II) la construction du port de Djibouti et ses premiers
pas
La construction du port date de 1906 juste après le
déménagement de l'administration coloniale français
d'Obock vers Djibouti, 1897, une presqu'île madréporique et
marécage, vierge de toutes habitations. Au début, la ville a
bénéficié d'un équipement portuaire sommaire, c'est
la jetée du gouvernement faite de bloc de madréporique,
construite au pied de la résidence du gouverneur commandité par
leonce Lagarde.
Figure 2
Les navires à vapeur restent en rade, car le faible tirant
d'eau du port, sommairement créé avec un peu de moyens financiers
et techniques, ne leur permet pas de toucher la terre ferme. Ainsi, seuls y
accostent les boutres et les chalands à vapeur sur lesquels sont
transbordées les cargaisons des navires qui font escale dans la rade de
Djibouti. Dans ce tout jeune port « colonial », se côtoient
voiliers traditionnels et navires à vapeur. Le cabotage stimule les
activités d'import ~export de Djibouti. Port de commerce, Djibouti est
également un port stratégique pour la puissance français.
L'intér1t commerciale que représente la construction d'un port
moderne pousse l'administration coloniale d'entreprendre le projet du port qui
sera relie le chemin de fer. le port de Djibouti est constitué par la
baie que forment les plateaux de Djibouti et du marabout , reliés par le
plateau du
serpent , à chaque extrémité , deux
jetées de près de 800 mètres , s'avançant dans la
mer , semblent la délimiter ; l'accès est plus facile de jour ,
grâce au balisage qui permet de contourner les récifs du
Météore et de pingouin , et , de nuit , grâce aux feux et
de phares installés aux ils mousha et sur les divers du cote de la rade
.
Quant au vieux, il a gardé son caractère
original, avec le foret de mats de ses boutres, le va et #177; vient incessant
des « nacouda » 1, des matelots arabes et danakils, donc les costumes
et les cris jettent sur ce coin une note très pittoresque.
II.1 Les premiers résultats et ses avantages par
rapports aux ports régionales concurrents
Les premiers résultats des activités montrent de
signes encourageants mais ceci n'est possible sans une observation des
activités du chemin de fer qui relie l'ethiopie et Djibouti et dont les
retombées de ces prospérités sur l'économie du
jeune capital en construction. « On verra par les tableaux
annexés la prospérité croissante du port et de la ville.
Un simple rapprochement avec les
chiffres données pour le chemin de fer
éthiopien P KAMIDEHP ERKIRBIRRINNIKHIOIE'Xn eNA intimement lié j
l'aXAil » 8
« Pendant tout le cours Oe l'année qui vient
de NIORXleL, jXNIX9H 2novembre, c'était dans les rues, dans
le port, sur les quais, un mouvement enfiévré. Les ballots, les
caisses, les marchandises de toute nature N'1A111111A, N1DP 1719111A
sur les terre- pleins et devant les
P DTaNEN ,IN'étiraient dans les camions en longues
files vers la gare . Les fiacres couraient affairés, les cafés et
les hôtels sont pleins. » 9
Cette croissance est devenue possible alors que la production
locale est inexistante. Seule le chefslieux, Djibouti est habité, le
reste du pays est désertique et aride. Sauf quelques tributs qui
errèrent sur cette terre, à la recherche de pâturage pour
leurs troupeaux. « 4 XofIXTIlN se rapportent à toute la
colonie, ils ne se traduisent en réalité que la vie du chef
#177;lieu, MI n'e iNAInA ERN OIllui. Les tributs qui errent dans le
désert et au milieu des solitudes qui sont notre apanache sur la cote
NEP DET'onA IXcXOPIIXIXIISIoductive pour le commerce ou pour le fisc ; au
reste, le peu de SUOXIAN IXEMIWIA O'eX INX SaNNeIA dans leurs mains, leurs
troupeaux, en particulier, aboutit inéluctablement à Djibouti.
» 10
Les tableaux montrent la réalité de marchandises
importés et exportés, la plus grande partie proviennent et
partent vers l'ethiopie.
8, 9,10 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le
chemin de fer éthiopien et le port de Djibouti » en
1907
11
Figure 3
Figure 4
Figure 5
Voyant que le tonnage de marchandises traités durant les
trois années (1904, 1905, qui suivaient de son inauguration. Selon les
écrits des historiens de l'époque « le port, bien
équipé, peut faire face à un trafic de 500000 tonnes. S'il
sert de déboucher à l'ethiopie, il est également port
d'escale. Shell et la Caltex y ont récemment créé de
grandes installations, témoignant de leur confiance dans l'avenir. Le
projet de création d'une cale de radoub, recemement mis au point,
permettrait d'accueillir une partie de l'importante flotte pétrolier
transissant à vide devant Djibouti » 11
La position du port de Djibouti face la concurrence de ports
de la région est démontrée par les écrits des
historiens. Sur le plan structural de la navigation de navires à
l'entrée, le port de Djibouti offrait un avantage par rapport les ports
concurrents « la mer est d'ordinaire calme, et les voyages sont
très faciles, sauf pendant la mousson du sud-ouest. La rade est bien
supérieure à celle de Zeila , hérissé de
récifs et sans profondeur , et aussi bonne que celle de Berbera . »
12
Sur le plan de ressource, l'eau est disponible et abondante aux
différents et vendu au près de navires à de prix
abordable « conformément aux dispositions de l'acte de
concession de la canalisation d'eau, des chalands-citernes ont
été aménagé afin de porter l'eau aux navires en
rade, son coût est de 4 à 6 francs le mètre cube
» par rapport au Perim et Aden 11 à 12 francs le
même quantité.
D'autre part, la société industrielle, après
sa construction une glacière, est en mesure de vendre de glace de
très qualité et à de prix concurrentiel aux navires.
« la société industrielle est
également en mesure de fournir, depuis la construction récente ,
depuis la construction récente de sa nouvelle glacière , 6000
kilogrammes de glace par jour , elle est cédé aux navires
à raison de 125 francs le tonne » 13
11 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le chemin de fer
éthiopien et le port de Djibouti » en 1907 12.
Le droit de port
Le port de Djibouti offre la aussi des avantages par rapport des
ports de la région (Aden, Perim, Massawa, etc. «....).
« Il sera de bonne politique économique de maintenir la franchise
du port aussi longtemps que possible ; les navires qui fréquentent le
port de Djibouti , y sont attirés jusqu'ici par les facilités
d'accès et de ravitaillement plus que par l'espoir d'un fret
renumerateur . L'absence de ces droits d'arraisonnement et d'autre, et des
frais qui résultent de leur perception est pour eux un encouragement
à abondonner les escales d'Aden et Perim » voir la comparaison dans
l'annexe. 14
Le mouvement du port
Il est constitué par les services de navigation, par les
navires de guerre français et étrangers, par les charbonniers et
par les boutres indigènes. Cependant le nombre de navires entrant dans
le port de Djibouti était de 25 navires en moyenne par mois. Par contre
les entrées et de sortie de boutres s'élevaient à 350
boutres par mois. « Les nombre des entrées de navires
à vapeur varie entre 20 à 30 par mois ; la moyenne dépasse
de 25 ; ce nombre ne peut qu'augmenter avec le développement
économique qui se dessine et les facilités nouvelles de
ravitaillement en eau , glace ,et de charbon » . « les principales
destinations et provenances de boutres sont : Obock , Tadjourah , Aden , Zeilah
, Assab,Massawah, Perim , Raheita , Moka, Boulahr et Berbera , Hodeidah,
Djeddah, Ouaben, Makaleh, Cheik Said, Mascate , Zanzibar » ,
certain de ces ports n'existent pas aujourd'hui , d'autres sont
restés de ports traditionnels ou les boutres sont
fréquentés encore . A part, le port d'Aden, Berbera et Assab sont
de ports modernes.
Lignes et compagnies de navigation
A cette époque, des lignes maritimes fréquentaient
régulièrement le port de Djibouti. Ces lignes sont :
1) ligne d'Extrême Orient (Indochine,
Japon)
2) ligne de l'Océan Indien, Madagascar,
Réunion et Maurice
3) ligne d'IndoChine de la compagnie nationale de
navigation
4) ligne de Madagascar, de la Havraise
Péninsulaire
5) ligne du Lloyd autrichien
6) ligne de Navigation russe entre Odessa et le Golfe
Persique
7) ligne anglaise Arabian Persique
8) les navires de la Cie Buknall Brothers
14 .
Donc Djibouti, plus particulièrement son port, est la
seule richesse du pays. Le port, bien équipé, peut faire face
à un trafic de 500000 tonnes. S'il sert de débouché
à l'Ethiopie, il est également port d'escale. La Shell et la
Caltex y ont récemment créé de grandes installations,
témoignant de leur confiance dans l'avenir. La création de projet
d'une cale de radoub , récemment mis au point , permettrait d'accueillir
une partie de l'importance flotte pétrolière transitant à
vide devant Djibouti . L'Ethiopie a depuis longtemps demandé à
participer à l'administration du port et même à y installer
sa douane. Mais la présence de ses agents se heurterait à des
résistances certains de la part de la population locale. On ne l'ignore
pas à Addis Abeba.
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