Ports de Djibouti :« un hub régional de transport maritime et porte d'entrée de l'Afrique de l'est » un chemin de longue haleine

VI. Comparaison et analyse de ports de Djibouti et ses concurrents

L'analyse, qu'on fait suite à la présentation des données économiques de différents pays. il ressort que ces pays sont des pays producteurs et exportateur , soit agricole ( Soudan , Kenya ) , soit pétrolier

( Oman , Yémen, Soudan , Saudi Arabie ) . Même la somalie, malgré la guerre civil qui perdure, est un pays exportateur des bétails (ovins, bovins, chameaux). la république de Djibouti, à cause ses ressources limités, a une économie de service.

Pour effectuer une comparaison entre les ports de Djibouti et ses concurrents, on doit avant tout subdiviser en deux parties :

1. ports de Djibouti face les ports du péninsule arabique

2. port de Djibouti face les ports de l'est africain

VI.1. ports de Djibouti face les ports du péninsule arabique

Le port d'Aden et de Salalah constituent les principaux concurrents de ports de Djibouti. Les deux pays sont tous des exportateurs de pétrole 47% et 43 % de leurs PIB respectifs.

Les hinterlands de ses ports (Aden et Salalah) sont limités dans leurs territoires respectifs. Ils sont renforcés par une forte industrialisation de leurs hinterlands. Les industries de transformation renforcent les activités d'exportation. mais ils se sont mise sur Le transbordement. ils représentent chacun de son coté la base régionale de transdebordement de PIL et Maersk.

	Extrait du note synthese isemar
		Photo du terminal à Conteneur de Doraleh

« Le port d'Aden, opéré par PSA Corp (Port de Singapour), connaît actuellement des difficultés relatives liées à l'insécurité qui se répercute sur le coût des assurances et pénalise quelque peu l'attractivité du port au point que l'armement PIL (Pacific International Lines) a transféré son activité sur Djibouti. Quant au port de Salalah, il a été réalisé dans le cadre d'une joint venture entre l'Etat d'Oman et une filiale de Maersk, leader mondial pour le transport des conteneurs avec 13,5% de la capacité de transport de la flotte mondiale. Les armateurs concurrents sont naturellement réticents à ce que leurs navires soient traités à Salalah par une filiale de Maersk. Géré par un opérateur indépendant, le port de Djibouti est donc une alternative qui offre des opportunités de développement intéressantes avec la réalisation intégrée du nouveau port en eau profonde et d'une zone franche. L'idée de promouvoir un centre régional d'échanges commerciaux est ancienne ».

Apres un certain temps PIL a déménagé ses activités vers Aden et Salalah, faute de quoi la capacité de l'ancien de terminal à conteneur était limitée. Soucieuse de la sécurité de ces navires, elle a éparpillé ses activités. Avec la construction du nouveau terminal à conteneur de Doraleh, avec une capacité de 1.2 millions TEU et grâce la stabilité et la sécurité de Djibouti, PIL vient de lancer ses activités de transbordement, en désignant doraleh terminal container , sa base régionale de

transbordement . « L'armateur PIL (Pacific International Lines PTE Ltd) de Singapour vient de porter son choix sur Djibouti qui devient ainsi sa base régionale sur la Mer Rouge pour son volume de transbordement. A cet effet, à compter du 26 Septembre 2010, chaque semaine six (6) gros navires feront leur escale à Doraleh Container Terminal (DCT) » et « PIL prévoit un volume de 150.000 TEU par an pour le surplus d'activité sous forme de transbordement à DCT et permettra ainsi d'accroître le dynamisme opérationnel du terminal d'environ 40%. Le Terminal à Conteneurs de Doraleh (DCT) est plus que confiant à relever ce nouveau défi grâce à son potentiel dont un personnel qualifié et des équipements performants ». D'autres grands armateurs ont émis leurs souhaits d'utiliser mais la concurrence est rude. Contrairement les ports de Djibouti ont un hinterland vaste qui constitue en premier l'ethiopie (pays agricole et une forte croissance économique forte).

Pour faire face à cette compétition, l'autorité portuaire doit adopter une stratégie de différenciation et de cout. juste à l'inauguration du terminal à conteneur de Doraleh, CMA CGM a annonce son projet de faire du terminal de Doraleh sa base régionale de transbordement.

Extrait Statistique du Journal our Ports de l' Association

De ports est et Sud du

Continent Africain

Cependant CMA CGM a déménagé du Doraleh à cause du tarif portuaire qui est à l'origine du récent déménagement de cet armateur vers le port de Salalah. il n'utilise pas comme au début de son inauguration. Des charters assurent de liaison entre Doraleh et Salalah.

D'autre part les ports saoudiens représentent aussi une menace potentielle.

« Depuis sa creation, le RSGT (Red Sea Gateway Terminal) a rempli sa mission de construire un terminal à conteneurs moderne et durable pour le marche mondial, et de redefinition de l'industrie portuaire en Arabie saoudite : efficacite operationnelle prometteuse, circulation optimale des cargaisons et capacite accrue, ainsi que preparation du JIP (Djeddah islamique Port) pour les navires porte-conteneurs geants de prochaine generation ». il continue son développement de devenir un centre de redistribution « Avec le nouveau terminal, cela permettrait d'envisager atteindre, dqs 2009 une capacité de plus de 6 millions de TEUs pour la manutention ainsi qu'une capacite additionnelle de 2 millions de TEUs destinee au transbordement dans le cadre d'une activite de re-export »

Mais les inconvénients de ce port sont :

« - Insuffisance de camions pour le transport de conteneurs

- Port dont l'activité s'accroît plus rapidement que son personnel et sa technologie generant des goulets d'étranglement dans la gestion des flux.

- Port naissant dont le trafic des lignes conferences ou non, relativement à bief d'autres ports, demeure encore très timore rendant souvent difficile les accès conteneurs sur bateau pour les expéditions, induisant des difficultés d'acc~s et une certaine irrégularité dans les acheminements. »

VI.2. les ports de Djibouti et ceux de l'Afrique de l'est

Du coté africain, la compétition est farouche. Les pays (Kenya, Soudan, Somalia) sont des pays d'exportateurs de produits agricole par rapport à la république de Djibouti. Les ports ces pays sont les concurrents directs et futurs même de ports de Djibouti.

Selon le statistique, dans les années précédentes (2005, 2006, 2007) les ports de Djibouti sont devancé par les ports de Mombassa et de Soudan que ca soit le volume de marchandises en vrac et en conteneur. Mais en 2008, le volume de marchandises en vrac traité par le port de Djibouti dépasse celui du port Soudan, même si c'est d'être égalé celui de Mombassa. Le nombre de EVP de ports de Djibouti égale celui de Soudan et loin de Mombassa.

Cependant, on remarque que la croissance annuelle de ports de Djibouti dépasse largement ceux de Mombassa et de Soudan.

- marchandise en vrac en volume :

Ports de Djibouti = 1908636 tonnes soit 25. 55%

Port de Mombassa = 452374 tonnes soit 2.83 % Port de Soudan = 83176 tonnes soit 1. 00%

- marchandises en conteneur :

Ports de Djibouti = 3564 EVP soit 20.9 % Port de Mombassa = 615733 EVP soit 5. 2 % Port de Soudan = 345513 EVP soit 1.0 %

On remarque donc que les ports de Djibouti sont en train de rattraper leur retard vis-à-vis ses principaux concurrents de ports de l'Afrique de l'est (Mombassa et Soudan) .mais on ne va pas laisser les ports somaliens, vu la situation chaotique de leur pays, fonctionnent quand même. le port de Berbera se présente ce dernier temps comme un concurrent dans le future. il essaye d'occuper une partie du marché éthiopien.

Le programme alimentaire mondial détourne une partie de l'aide alimentaire destiné à l'ethiopie

« Le PAM a réagi en mai 2009 en organisant deux autres corridors afin de parvenir jusqu'en Éthiopie en court-circuitant le goulet d'étranglement de Djibouti.

Au nord, le PAM a remis en service les installations, de Port Soudan, sur la côte de la mer Rouge, itinéraire qui avait été utilisé par le passé pour livrer des secours dans la région du nord-ouest de l'Éthiopie. Au sud, le PAM a aménagé un itinéraire tout à fait nouveau à partir du port de Berbera, en Somalie, sur le golfe d'Aden ».

Pour maintenir le monopole de port de Djibouti d'être la base régionale de distribution de l'aide alimentaire dans la région l'Afrique de l'est , l'état a offert à titre gracieux au PAM un terrain de 40000 m² sur lequel l'organisation onusienne va construire de grands entrepôts pour épargner dans le future le goulet d'étranglement du port et faciliter la logistique de l'aide vers l'ethiopie et au delà .

« Notons que la base logistique humanitaire du PAM à Djibouti est la deuxième du genre sur le continent apr~s celle déjà opérationnelle à Accra qui couvre l'ensemble des pays d'Afrique de l'Ouest »

Pour cela, les tentatives des uns et des autres de garder jalousement son hinterland ou d'étendre la taille de son hinterland enflamment la concurrence. Malgré une infrastructure faible dans la région, le souhaite grandissant des états est de devenir la porte d'entrée maritime des pays enclavées de la région.