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Ports de Djibouti :« un hub régional de transport maritime et porte d'entrée de l'Afrique de l'est » un chemin de longue haleine( Télécharger le fichier original )par Ahmed Guessod Abdourahman Université Paul Cézanne, Aix- Marseille III - Diplome d'études superieurs universitaires 2009 |
3 .récits de la mer rouge pp 22 Sur les 36 ports d'escale qui chalonnaient sur les rives de la mer rouge 3 se trouvent dans le territoire de l'actuelle république de Djibouti (berenice, dirae, arsinoe) L'existence d'un tel port facilite le voyage. Il permettait aussi la rencontre des voyageurs ou de navigateurs et les peuples indigènes. Parmi ces ports, certains fonctionnent bien et même sont devenu à ce temps un pole d'attraction du commerce qui transitait la mer rouge. Le cas du port availtes (Zeila) illustre bien. Il était le port d'entrée de la somalie, Djibouti, l'ethiopie. Il était un centre rayonnant oil se rencontraient des civilisations diverses. Certains d'autre sont disparus quelque temps après tel dirae (ras syan). La concurrence existait bel et bien mrme si elle n'était pas grandissante.
Figure 1 C) les Romains« Lorsque l'Empire Romain eut conquis l'Egypte et la Syrie, son pouvoir s'étendait jusqu'à l'Euphrate et aux limites de l'Arabie. Rome était devenue la capitale du monde civilisé et un courant commercial et maritime important s'établit bientôt entre la péninsule romaine et l'Egypte. L'enrichissement prodigieux des provinces occidentales de l'Empire fut à l'origine de la reprise des expéditions maritimes en mer Rouge. Les denrées précieuses, les produits rares venant des Indes lointaines, étaient de plus en plus demandés en Europe et les marchands grecs d'Egypte reprirent les routes de l'aventure et de l'inconnu pour satisfaire l'immense désir de lucre de l'occident » 4 4. récits de la mer rouge pp 35 D) les EthiopiensLe royaume ethiopie rentre en lice pour prendre sa part et démontrer sa suprématie sur la mer rouge et le commerce florissant qui utilise cette voie maritime. « Le royaume éthiopien d'Axoum chercha à conserver pendant longtemps sa suprématie sur mer dans la partie centrale de la mer Rouge. Au début du VIIIe siècle, en 702, de puissantes flottilles axoumites ravagèrent même la partie nord de cette mer et saccagèrent Djeddah, port de la Mecque. Les califes ripostèrent vigoureusement et débarquèrent sur la côte ouest de la mer Rouge, oil ils occupèrent l'actuelle Erythrée en bloquant les ports de l'empereur d'Axoum. Ils s'installèrent solidement dans l'archipel de Dahalak, au large de Massawa, et enlevèrent par des opérations habilement menées tous les ports de la côte ouest, de Souakin à Assab » 5 E. les puissances colonies (Français, britanniques etc.)Vu la stratégie de cette route maritime, les grandes puissances coloniales se précipitèrent l'occupation de rives de la mer rouge. Même si la présence ancienne de l'empire ottoman sur cette région existait et Après la seconde guerre mondiale et l'ouverture du canal de suez, les puissances s'engouffrent, précédés par des expéditions durement au début commerciale. L'ouverture du canal de suez, 1836, donne un réel intérêt à la route maritime, qui relie la mediteraneen à l'océan indien via la mer rouge, ce qui pousse les européens à contrôler ce nouvel espace stratégique. Puis, les britanniques sont implantés à Aden (yemen), à la sortie de la mer rouge, depuis 1839. Ils ouvrent la voie à d'autres puissances occidentales (Français et italiens). Les français se sont lancés dans cette course, en premier dans un but commercial « Le but de l'expédition était d'établir des relations commerciales avec le Yémen et, particulièrement, d'y acheter du café, que l'on se procurait très difficilement en France. Le café avait été décrit pour la première fois en Europe, par un médecin de Padoue, Prosper Alpin, botaniste de renom, qui en 1580 avait accompagné en Egypte un consul de la République de Venise. Introduit en France en 1657, par un certain Thévenot, il y fit des progrès considérables. Il fallait l'acheter aux Turcs, dans le Levant et quelquefois aux Anglais ou aux Hollandais. Récolté au Yémen, il était transporté par de petits bâtiments » 6 Difficile de prendre position sur le territoire yéménite, jà cause d'une forte opposition de la part de la population indigène, poussé par derrière par les britanniques, les français s'installèrent de l'autre rive du bal el mandeb. « Les français s'installèrent enfin à Obock, pour constituer un point de ravitaillement de leurs navires à destination en Asie. Après quelque temps, l'iman yéménite leur refusa de s'installer et leur furent des obstructions En fait, la France avait depuis 1862, acquis le territoire d'Obock dont les avantages étaient très supérieurs à tous points de vue à ceux de Cheikh Saïd. Dès 1881, plusieurs sociétés commerciales françaises s'y étaient installées et quelques années plus tard, en 1884, le gouvernement français en prenait officiellement possession tandis que divers traités avec les chefs coutumiers de la côte permettaient de fonder Djibouti dont les avantages géographiques et stratégiques n'étaient plus à démontrer. L'essor prodigieux de cette ville, dû à la construction du chemin de fer franco-éthiopien et à celle d'un port moderne, éclipsa complètement Cheikh Saïd qui, n'ayant jamais été occupé officiellement par la France, ne resta qu'une entreprise commerciale sans lendemain. » 7 les récits de la mer rouge Une fois aménagé vers Djibouti , parmi les premiers action entrepris sont la construction d'un port , le chemin de fer vers l'ethiopie ou les français comptaient avec de relations diplomatique et commerciale , grâce jà l'abondant de ressources nationales dans ces régions de haut plateau . Même si dans l'antiquité, les ports actuels n'existaient. La concurrence était réelle. Les ports modernes sont constitués selon les intérêts et les stratégies vis-à-vis les normes internationales. Le port de Zeila longtemps considère un port de référence, a disparu après la construction d'un port à Djibouti qui est relié au chemin de fer. L'acheminement est facilité par ce type de transport qui était nouveau dans la région. il a été depuis longtemps de transporter les marchandises vers l'ethiopie aux dos de chameaux . II) la construction du port de Djibouti et ses premiers pasLa construction du port date de 1906 juste après le déménagement de l'administration coloniale français d'Obock vers Djibouti, 1897, une presqu'île madréporique et marécage, vierge de toutes habitations. Au début, la ville a bénéficié d'un équipement portuaire sommaire, c'est la jetée du gouvernement faite de bloc de madréporique, construite au pied de la résidence du gouverneur commandité par leonce Lagarde.
Figure 2 Les navires à vapeur restent en rade, car le faible tirant d'eau du port, sommairement créé avec un peu de moyens financiers et techniques, ne leur permet pas de toucher la terre ferme. Ainsi, seuls y accostent les boutres et les chalands à vapeur sur lesquels sont transbordées les cargaisons des navires qui font escale dans la rade de Djibouti. Dans ce tout jeune port « colonial », se côtoient voiliers traditionnels et navires à vapeur. Le cabotage stimule les activités d'import ~export de Djibouti. Port de commerce, Djibouti est également un port stratégique pour la puissance français. L'intér1t commerciale que représente la construction d'un port moderne pousse l'administration coloniale d'entreprendre le projet du port qui sera relie le chemin de fer. le port de Djibouti est constitué par la baie que forment les plateaux de Djibouti et du marabout , reliés par le plateau du serpent , à chaque extrémité , deux jetées de près de 800 mètres , s'avançant dans la mer , semblent la délimiter ; l'accès est plus facile de jour , grâce au balisage qui permet de contourner les récifs du Météore et de pingouin , et , de nuit , grâce aux feux et de phares installés aux ils mousha et sur les divers du cote de la rade . Quant au vieux, il a gardé son caractère original, avec le foret de mats de ses boutres, le va et #177; vient incessant des « nacouda » 1, des matelots arabes et danakils, donc les costumes et les cris jettent sur ce coin une note très pittoresque. II.1 Les premiers résultats et ses avantages par rapports aux ports régionales concurrentsLes premiers résultats des activités montrent de signes encourageants mais ceci n'est possible sans une observation des activités du chemin de fer qui relie l'ethiopie et Djibouti et dont les retombées de ces prospérités sur l'économie du jeune capital en construction. « On verra par les tableaux annexés la prospérité croissante du port et de la ville. Un simple rapprochement avec les chiffres données pour le chemin de fer éthiopien P KAMIDEHP ERKIRBIRRINNIKHIOIE'Xn eNA intimement lié j l'aXAil » 8 « Pendant tout le cours Oe l'année qui vient de NIORXleL, jXNIX9H 2novembre, c'était dans les rues, dans le port, sur les quais, un mouvement enfiévré. Les ballots, les caisses, les marchandises de toute nature N'1A111111A, N1DP 1719111A sur les terre- pleins et devant les P DTaNEN ,IN'étiraient dans les camions en longues files vers la gare . Les fiacres couraient affairés, les cafés et les hôtels sont pleins. » 9 Cette croissance est devenue possible alors que la production locale est inexistante. Seule le chefslieux, Djibouti est habité, le reste du pays est désertique et aride. Sauf quelques tributs qui errèrent sur cette terre, à la recherche de pâturage pour leurs troupeaux. « 4 XofIXTIlN se rapportent à toute la colonie, ils ne se traduisent en réalité que la vie du chef #177;lieu, MI n'e iNAInA ERN OIllui. Les tributs qui errent dans le désert et au milieu des solitudes qui sont notre apanache sur la cote NEP DET'onA IXcXOPIIXIXIISIoductive pour le commerce ou pour le fisc ; au reste, le peu de SUOXIAN IXEMIWIA O'eX INX SaNNeIA dans leurs mains, leurs troupeaux, en particulier, aboutit inéluctablement à Djibouti. » 10 Les tableaux montrent la réalité de marchandises importés et exportés, la plus grande partie proviennent et partent vers l'ethiopie. 8, 9,10 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le chemin de fer éthiopien et le port de Djibouti » en 1907
11 Figure 3 Figure 4
Figure 5 Voyant que le tonnage de marchandises traités durant les trois années (1904, 1905, qui suivaient de son inauguration. Selon les écrits des historiens de l'époque « le port, bien équipé, peut faire face à un trafic de 500000 tonnes. S'il sert de déboucher à l'ethiopie, il est également port d'escale. Shell et la Caltex y ont récemment créé de grandes installations, témoignant de leur confiance dans l'avenir. Le projet de création d'une cale de radoub, recemement mis au point, permettrait d'accueillir une partie de l'importante flotte pétrolier transissant à vide devant Djibouti » 11 La position du port de Djibouti face la concurrence de ports de la région est démontrée par les écrits des historiens. Sur le plan structural de la navigation de navires à l'entrée, le port de Djibouti offrait un avantage par rapport les ports concurrents « la mer est d'ordinaire calme, et les voyages sont très faciles, sauf pendant la mousson du sud-ouest. La rade est bien supérieure à celle de Zeila , hérissé de récifs et sans profondeur , et aussi bonne que celle de Berbera . » 12 Sur le plan de ressource, l'eau est disponible et abondante aux différents et vendu au près de navires à de prix abordable « conformément aux dispositions de l'acte de concession de la canalisation d'eau, des chalands-citernes ont été aménagé afin de porter l'eau aux navires en rade, son coût est de 4 à 6 francs le mètre cube » par rapport au Perim et Aden 11 à 12 francs le même quantité. D'autre part, la société industrielle, après sa construction une glacière, est en mesure de vendre de glace de très qualité et à de prix concurrentiel aux navires. « la société industrielle est également en mesure de fournir, depuis la construction récente , depuis la construction récente de sa nouvelle glacière , 6000 kilogrammes de glace par jour , elle est cédé aux navires à raison de 125 francs le tonne » 13 11 le rapport du lieutenant colonel PEROZ « le chemin de fer éthiopien et le port de Djibouti » en 1907 12. Le droit de port Le port de Djibouti offre la aussi des avantages par rapport des ports de la région (Aden, Perim, Massawa, etc. «....). « Il sera de bonne politique économique de maintenir la franchise du port aussi longtemps que possible ; les navires qui fréquentent le port de Djibouti , y sont attirés jusqu'ici par les facilités d'accès et de ravitaillement plus que par l'espoir d'un fret renumerateur . L'absence de ces droits d'arraisonnement et d'autre, et des frais qui résultent de leur perception est pour eux un encouragement à abondonner les escales d'Aden et Perim » voir la comparaison dans l'annexe. 14 Le mouvement du port Il est constitué par les services de navigation, par les navires de guerre français et étrangers, par les charbonniers et par les boutres indigènes. Cependant le nombre de navires entrant dans le port de Djibouti était de 25 navires en moyenne par mois. Par contre les entrées et de sortie de boutres s'élevaient à 350 boutres par mois. « Les nombre des entrées de navires à vapeur varie entre 20 à 30 par mois ; la moyenne dépasse de 25 ; ce nombre ne peut qu'augmenter avec le développement économique qui se dessine et les facilités nouvelles de ravitaillement en eau , glace ,et de charbon » . « les principales destinations et provenances de boutres sont : Obock , Tadjourah , Aden , Zeilah , Assab,Massawah, Perim , Raheita , Moka, Boulahr et Berbera , Hodeidah, Djeddah, Ouaben, Makaleh, Cheik Said, Mascate , Zanzibar » , certain de ces ports n'existent pas aujourd'hui , d'autres sont restés de ports traditionnels ou les boutres sont fréquentés encore . A part, le port d'Aden, Berbera et Assab sont de ports modernes. Lignes et compagnies de navigation A cette époque, des lignes maritimes fréquentaient régulièrement le port de Djibouti. Ces lignes sont :
14 . Donc Djibouti, plus particulièrement son port, est la seule richesse du pays. Le port, bien équipé, peut faire face à un trafic de 500000 tonnes. S'il sert de débouché à l'Ethiopie, il est également port d'escale. La Shell et la Caltex y ont récemment créé de grandes installations, témoignant de leur confiance dans l'avenir. La création de projet d'une cale de radoub , récemment mis au point , permettrait d'accueillir une partie de l'importance flotte pétrolière transitant à vide devant Djibouti . L'Ethiopie a depuis longtemps demandé à participer à l'administration du port et même à y installer sa douane. Mais la présence de ses agents se heurterait à des résistances certains de la part de la population locale. On ne l'ignore pas à Addis Abeba. II.2 l'attachement de l'Erythrée à l'Ethiopie : un frein à la croissance de Port de DjiboutiEn 1947, l'Italie renonce à tous ses droits sur ses possessions territoriales africaines. L'Erythrée se trouve alors au centre des contradictions entre grandes puissances : les Etats-Unis sont favorables à toute solution avantageant l'Ethiopie ; la France, désireuse de préserver ses intérêts à Djibouti et donc d'éviter une contagion nationaliste, se prononce en faveur d'une tutelle italienne, l'URSS prône l'indépendance immédiate. Les grandes puissances échouant de se mettre d'accord, le dossier est transmis à l'ONU en 1948. Selon la résolution 390, les nations unions ont tranché le rattachement de l'Erythrée à l'Ethiopie. Longtemps désireuse de trouver un accès à la mer, nationalisera deux ports essentiels (Assab, Massawa). Sans abandonner son utilisation au port de Djibouti, la majorité des importations et exportations transitent le port d'Assab, soit 75 % de marchandises éthiopiens, alors le 25 % restants est partagé entre le port de Djibouti et celui de Massawa. L'essentiel coffee éthiopien exportés a passé par Assab ainsi les produits hydrocarbures importés sont arrivés à Assab et une fois raffinés, sont distribués dans toutes les régions d'Ethiopie. Apres 30 ans de guerre, menés par la rébellion érythréenne contre le régime éthiopien, les érythréens ont obtenu leur indépendance en 1990. L'Ethiopie a perdu leurs accès maritime et devient un pays enclavé « hinterland ». Mais un changement s'est produit en Ethiopie. Le régime marxiste de Mengistu est tombe, la rébellion tigréenne a pris le pouvoir. Conscience de son enclavement, le gouvernement chercha de moyens d'avoir d'accès à la mer. A cela, elle conclut des accords avec les pays limitrophes, l'Erythrée en 20 janvier 1992, les ports d'Assab et Massawa doit servir l'Ethiopie comme un port de transit de marchandises originaire ou à destination de l'Ethiopie. Il est inclut dans cet accord que les deux parties doivent prendre touts les mesures nécessaires. Un accord d'utilisation du port de Djibouti est signé en 1993 qui engage la république de Djibouti de garantir l'Ethiopie un droit permanent d'avoir accès la mer à travers le port de Djibouti, autant que port de transit pour les marchandises éthiopiens d'export et d'import. Selon cet accord, les deux parties se sont entendues :
15. le rapport de Teshome Wolde Giorgis « transit transport system for Ethiopia » 1995 Un similaire accord est signé avec le soudan dans la coopération en matière de transport et de communication. Dans la construction de route, les deux parties se sont d'accord de mener conjointement des études concernant sur l'infrastructure routière reliant les villes et les villages du deux cotés de la frontière du deux pays. Ils se sont mis aussi d'accord de mener une étude sur le transport fluvial allant de Malakal-Nasser en soudan qui relie Gambela en Ethiopie. Cette voie de transport fluvial relie l'Ethiopie au port soudan sur la mer rouge. Même si un accord n'est conclu à cette époque avec le Kenya, l'Ethiopie a des ambitions d'utiliser le port de Mombassa, en intéressant ce dernier temps le corridor Addis-Mombassa. De l'autre coté, la politique de libéralisation du commerce éthiopien cherche à livrer les importateurs et les exportateurs l'utilisation d'un port offrant de meilleures facilitations en termes d'économie de temps dans le transit, le cout de manutention, d'efficience et de sécurité de marchandises. Les ports somaliens ne donnaient pas de signes encourageants pour que l'Ethiopie s'intéresse. Le pays est rentré dans un climat de guerre fratricide depuis que le régime de Siad Barre est tombé. Les ports Berbera, bossasso, Mogadishu et Kismaayo ne fonctionnaient pas comme correct. Mais celui de Berbera s'est développé un peu en accueille de navires de taille moyenne, en profitant de la stabilité qui règne dans cette partie de la somalie. Cependant le statistique du commerce éthiopien montre que les cinq années suivi la l'indépendance de l'Erythrée, les importations éthiopiens sont estimés à 1.1 million tonnes par an et que l'exportation oscille entre 100000 à 150000 tonnes. Le volume de produits pétroliers importés excédent plus 1.2 million tonnes par an. Seul le port d'Assab a vu transiter plus de 75% du flux du commerce internationale éthiopien. il est connecté à tous les voix terrestres vers Addis Abeba et vers les régions du centre et du nord éthiopiens. En matière de transport maritime, l'Ethiopie possède une ligne maritime qui prodigue de services. Plus de 62% des importations éthiopiens est assuré par cette ligne (ESL ethiopian shipping line) . ETHIOPIAN TRADE STATISTICS, 1988-1993 Dry cargo imports by transit port (tonnes)
Source: pre-feasibility study of an inland Clearing Depot ( ICD) , scott Wilson Kirkpatrick, 1994 ETHIOPIAN TRADE STATISTIC, 1988-1993 Dry Cargo Export by transit Ports
Source: pre-feasibility study of an inland Clearing Depot (ICD) Scott Wilson Kirkpatrick, 1994 Selon ces tableaux, le port d'Assab est donc le principal porte d'entrée de l'Ethiopie devant le port de Djibouti et de Massawa jusqu'à la guerre entre l'Ethiopie et l'Erythrée en 1998
Ce tableau aussi montre donc que le trafic du port de Djibouti était inferieur à 1.5 millions de tonnes par an avec des importations nationales entre 200000 à 400000 tonnes ainsi que le trafic de transit éthiopien complètement marginalisé . Le trafic de transbordement s'oscillait entre 150000 à 250000 TEU par an. Mais la mise en place de premiers portiques à conteneur ainsi que l'aménagement de terre-plein au terminal à conteneur ont mise en évidence l'opportunité de développement de l'activité de transbordement sous-régional liés au processus de conteneurisation. II.3. la guerre Ethiopie-érythréen, nouveau élan du port de DjiboutiEn 1998, la guerre entre l'Ethiopie et l'Erythrée déclencha suite une différence frontalière. L'Erythrée attaqua les régions frontalières éthiopiennes. En deux ans, cette guerre causa 30 000 morts dans les deux cotés et de milliers de déplacés. Sur le plan économique, les deux pays ont engagé de millions dollars pour renforcer leur arsenal militaire. D'autre part les conséquences de cette guerre sont lourdes, les éthiopiens ont perdu leur accès à la mer, surtout l'utilisation du port d'Assab. Donc l'Erythrée a engendré une perte de 300000 dollars quotidiennement. La majorité des importations et d'exportations éthiopiennes sont orientés vers le port de Djibouti. 80 % des importations transit à travers du port de Djibouti. Cependant il confirmé son ancien vocation d'être l'accès naturel de l'Ethiopie vers la mer.
On observe une évolution croissante de trafic spécialement celui de transit éthiopien et du transbordement. De 1997 à 2002, le trafic total a augmenté de 160 %, l'activité de transbordement atteignant 800.000 tonnes en 2002 sur un trafic total de l'ordre de 4,5 millions de tonnes, dont 69 % en relation avec l'Ethiopie. Les prévisions pour 2003 font état d'un trafic possible de 5 millions de tonnes, l'activité se trouvant dynamisée par l'arrivée de PIL. « A la suite de l'accident du Limbourg, en octobre 2002, l'armateur singapourien a considéré, à juste titre, que Djibouti offrait de meilleures conditions de sécurité pour le développement de son activité. Le terminal à conteneurs est en effet clos et particulièrement bien surveillé. Par conséquent, l'application d'un plan de sécurité tel que requis par le Code International sur la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires (code ISPS) de l'Organisation Maritime Internationale ne devrait pas poser de probl~me. Cette sécurité s'ajoute au positionnement géographique et à d'autres arguments positifs qui fondent l'attractivité internationale des installations portuaire » 16. C'est le cas, par exemple, du trafic de transit largement captif en raison de la conjoncture politique de la région et plus particulièrement des relations difficiles entre l'Erythrée et l'Ethiopie. 16. journal Djibouti « la nation »
Djibouti doit devenir une escale, un lieu de passage oblige sur les grandes routes maritimes Internationales. Comme indique plus haut, cela necessite une mobilisation en faveur de la contraction des coEts par l'amélioration de la qualité des infrastructures et des equipements en service, par la baisse de la masse salariale pour un niveau d'activité donné. Dans cet exercice d'attraction de la place, la reussite est devenue probable avec les investissements directs etrangers associes à Doraleh, mais egalement la competitivite portuaire actuelle. Malgre les reels problèmes de congestion constatee, il semble en effet que Djibouti se situe favorablement par rapport aux meilleures alternatives portuaires regionales. Au-delà des investissements de Doraleh sur lesquels il n'est plus temps de s'interroger, il conviendra d'assurer la rentabilité des équipements en phase d'exploitation. La compétitivité d'une place demeure fragile, sujette aux reactions des concurrents. La delocalisation est toujours possible de la part des armateurs, elle l'est également pour les investisseurs dans les installations portuaires selon la rentabilité observée et le rythme d'amortissement des infrastructures pratiqué. Cette rentabilite sera en grande partie commandee par le comportement des operateurs portuaires prives, mais également par l'environnement économique et institutionnel de l'activité portuaire. Cela situe les obligations de l'Etat à créer des conditions d'évolution favorables au cot des facteurs non contrôles par le management du port. Toute comparaison de coûts ne peut être que theorique, basee sur des tarifs affiches qui ne correspondent jamais au coût reel du passage portuaire. Les armements ont des conditions tarifaires confidentielles qui incluent des ristournes importantes, selon le volume traite, selon le nombre d'escales et la quantité de conteneurs manipulés. Par ailleurs, les caractéristiques des ports ne sont pas toutes les mrmes. Tous n'ont pas le mrme tirant d'eau, ce qui limite potentiellement leur concurrence en fonction de la taille des navires. Enfin, mrme avec une référence commune, ici 10 000 TPL (Tonnage de Port en Lourd), l'analyse demeure sujette à caution et ne préjuge en rien de ce que pourrait être la compétitivité de Djibouti avec des navires de plus gros tonnages sur le segment le plus significatif du chargement conteneurisé, cas de figure qui se réalisera avec l'exécution de Doraleh. Sous ces importantes réserves, le tableau suivant établit une comparaison des coûts de passage pratiqués par les ports d'Aden et Djibouti sur une escale d'un jour
Bien que la ventilation des dépenses soit manquante, les mêmes prestations à Jeddah seraient facturées 1468 $ et 1200 $ au port de Salalah (où remorquage et pilotage sont facturés à l'heure). Cette comparaison des coûts portuaires suggère que le port bénéficie plutôt d'une meilleure position compétitive que celle de ses concurrents régionaux. Concernant le tarif de manutention des conteneurs, le port de Djibouti pratique, comme tous les autres ports du monde, un tarif dégressif en fonction du nombre annuel de conteneurs confiés par un armement. Celui-ci est de 45 $ quand le nombre annuel d'EVP dépasse les 40 000 EVP, (ce qui est le cas de PIL). Le tarif moyen pratiqué dans la région du Moyen Orient, y compris dans le Golfe d'Aden, (cf. Bureau Drewery), est de 106 $ par conteneur import/export et de 85 $ pour le transbordement. Les tarifs sur le port de Salalah sont donnés ci dessous à titre de comparaison.
Sur les 3,5 millions de tonnes que représentent les importations, 78 % du trafic total en 2002, les principaux conditionnements étaient : le vrac liquide (41 %), le vrac solide (17 %), les conteneurs (27 %), la sacherie et les marchandises palettisées (14 %). Et sur les 850 000 tonnes à l'exportation, 19 % du trafic hors soutage et avitaillement en eau, les conteneurs représentent 84 %, le conditionnement en sacs, caisses et palettes, concentrant 14 %. Bien que déjà très développé, le processus de conteneurisation est encore susceptible de progresser. La distribution actuelle de ce trafic (47 % de transbordement), ainsi que sa part dans le trafic total du port de Djibouti, évolueront essentiellement avec la croissance du trafic de transbordement et l'activité potentiellement induite par la réalisation du projet de Doraleh. Les marchandises à l'entrée proviennent essentiellement du Moyen orient en raison notamment de l'importance des importations d'hydrocarbures (54,9 %), d'Extr~me Orient (14,2 %) et de l'Union Européenne (13 %). A la sortie du prt, les marchandises sont destinées principalement au Moyen Orient pour 28,9 %, à l'Extr~me Orient pour 26,55 %, à l'Afrique Orientale et Septentrionale (du Soudan à l'Afrique du Sud) pour 22,35 %. Globalement, une réorientation des échanges est observée dans le temps, en faveur du moyen et de l'extr~me Orient, au détriment de l'Europe. A la fin des années 1980, les échanges avec l'Europe représentaient près de la moitié du trafic à destination et au départ de Djibouti. Ils ne représentent plus aujourd'hui que 19 %. III. Développement du port de Djibouti : face aux ports concurrentsConscient à la concurrence rude que se livre les ports régionales, les autorités portuaires Djiboutiens ont entrepris une série de reformes et d'investissements engagés. Le port de Djibouti a adopté une stratégie de différenciation pour attirer les lignes maritime qui effectuent de transbordement. la construction du nouveau terminal à conteneur de doraleh d'une capacité de 1.2 millions TEU , d'un cout d'investissements de 350 millions de dollars ainsi que la construction d'un terminal pétrolier d'une capacité de 340000 mètre cubes , d'un cout d'investissement de 50 millions de dollars sont le résultat de cette stratégie . D'autre part, la construction de zone franche industrielle et commerciale était prévue dans le site de Doraleh. . Pour de nombreuses entreprises, l'opération se traduira par une délocalisation pure et simple de Djebel Ali (Dubaï). Ces entreprises se rapprocheraient ainsi des grandes lignes maritimes et pourraient opérer un grand nombre d'activités sans passer par la douane avec des marchandises susceptibles d'rtre entreposées sans limite de durée. Cependant avant de faire une comparaison les ports de Djibouti et ses ports concurrents. On va procéder la présentation de ces ports, leur hinterland, leurs potentialité, leurs faiblesses ainsi que l'économie de leurs pays. Ces ports concurrents sont : - port d'Aden (Yémen) - port de Salalah (Oman) - port de Juzan (Arabie Saudi) - port de Djeddah (Arabie Saudi) - port de Mombasa (Kenya) - port d'Assab (Erythrée) - port de Soudan (Soudan) - port de Berbera (Somalie) - Port de Mogadishu (Somalie)
III.1. Présentation de pays et de ports A. Présentation de Yémen
A.1.SIU d'Aden
Hinterland : le territoire yéménite Future développement : projet décrivant l'élargissement et l'approfondissement du chenal d'accès à l'intérieur du port B. présentation Og P M Données économiques
B1.Port de Salalah
Hinterland : sa zone franche commercial et industriel Future développement : - Postes à conteneurs supplémentaires - Terminaux de manutention en vrac des grains, de ciment et d'huile - Bandes transporteuses - Silos d'entreposage supplémentaires - Véhicule installations de transbordement - L'augmentation de transbordement à 16 millions TEU C. Présentation du Kenya
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PIB (aux prix courants du marché) : 19,04 milliards de $ (OCDE 2005) |
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PIB par habitant : 555,8$ (OCDE 2005) |
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Taux de croissance du PIB : 4,8% (OCDE 2005) |
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Taux d'inflation : 17,9% (OCDE 2005) |
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Solde budgétaire : -1,8% du PIB (OCDE 2005) |
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Balance commerciale : - 2,1 milliards de $ (OCDE 2005) |
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Principaux clients : Ouganda (12,8 %) Royaume-Uni (11,6 %), Pays Bas (8,3 %), Pakistan (5,1%), Egypte (4,7%), Tanzanie (4,3 %) |
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Principaux fournisseurs : EAU (13,2 %), Arabie Saoudite (9,6%), Afrique du Sud (9,3%), Etats-Unis (8,0%), Royaume Uni (7,2 %), Chine (6,7%), Japon (5,4 %), Inde (4,9 %) |
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Part des principaux secteurs d'activités dans le PIB (OCDE 2005) : |
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agriculture : 31% |
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industrie : 18% |
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services : 51% |
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POINTS FORTS |
POINTS FAIBLES |
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diversification de l'agriculture (thé, café, horticulture) |
secteur agricole exposés à la sécheresse et de transport déficient et de l'énergie infrastructures |
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secteurs à forte valeur ajoutée (services financiers, télécommunications) |
l'incertitude sur la stabilité politique du Kenya et les chances de succès dans la mise en oeuvre des réformes clés |
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solvant secteur bancaire rentable, efficace dans le financement de l'économie |
la corruption et la mauvaise gouvernance |
1. site de l'ambassade de France à Nairobi
2. site de Coface
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Container Terminal |
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Nbre de quais |
Profondeur |
Equipement |
Capacité |
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5 |
4 portiques |
500000 TEU |
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general cargo terminal |
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Nbre de quais |
Profondeur |
Equipement |
Capacité |
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8 |
300000 Tonnes |
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Hinterland : Uganda, Rwanda, Burundi, RDC et sud soudan
Future développement : Construction d'un deuxième terminal de conteneurs, d'une zone franche et autres à Lamu
Données économiques
Devise : livre soudanaise (Soudanaise Pound [SDG])
PIB (produit intérieur brut) : 47 milliards USD (2007)
Répartition du PIB : agriculture 35,3%, industries et mines 30,5%, services 34,2% Taux de croissance du PIB : 10,5% en 2007
Balance commerciale : +0,1 milliard USD (2007)
Inflation : 8,3% en 2007, 15% en 2008 (estimation)
Exportations : 8,9 milliards USD (2007) dont pétrole 95%
Importations : 8,8 milliards USD (2007)
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Usage |
profondeur |
longueur |
quais |
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Bulk Grains |
10.7 M |
198.6 M |
15 |
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Ro/Ro P . Tanker |
10.7 M |
128 M |
16 |
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Containers & Tankers |
12.6 M |
426.8 M |
17 - 18 |
Hinterland : tout le territoire soudanais, chad
E. Ports somaliens
Il n'y a pas de données officiels disponibles, en général pour le pays et en particulier de statistique aux différents ports somalien. Mais ils fonctionnent bien que mal. Par exemple celui Berbera fonctionne mieux que Bossasso. Son hinterland est tout le territoire la république auto- proclamée de somaliland et l'est de l'ethiopie. Son futur développement est la construction du corridor Berbera -Jijiga ethiopie. Ce corridor est souhaité plusieurs fois par le programme alimentaire mondial. Récemment, le groupe a émis aussi son souhait d'investir ce port pour capter une partie du marché éthiopien.
F. Présentation de la République de Djibouti Données économiques
Donneés economiques
Devise : Franc djiboutien (taux de change fixe depuis 1973 : 177,7 FDJ pour 1$)
PIB (aux prix courants du marché) : 770 millions de $ (BAD, OCDE, 2005)
PIB par habitant : 1314 $ par habitant (BAD, OCDE, 2006)
Taux de croissance du PNB en volume : 4.5% (DGTPE, 2006)
Taux d'inflation :3.6% (DGTPE, 2006)
Balance commerciale : -8.9% Pib (DGTPE, 2006)
Exportations totales : 40 M€ (DGTPE, 2006)
Importations totales : 280 M€ (DGTPE, 2006)
Principaux clients : Ethiopie, Yemen, Somalie, Arabie Saoudite
Principaux fournisseurs : Chine, France, Arabie Saoudite, Emirats Arabes Unis, Ethiopie
Répartition du PNB par secteurs :
agriculture : 4 %
industrie : 16 %
services : 83 %
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POINTS FORTS |
POINTS FAIBLES |
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Rôle de la plate-forme commerciale régionale et des activités portuaires |
Économie insuffisamment diversifiée et étroitement liée à celle de l'Ethiopie |
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Major position géostratégique |
taux élevé de pauvreté (149e sur 177 pays dans l'indice de développement humain du PNUD |
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Port de Djibouti ( general cargo ) |
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Nbre de quais |
Profondeur |
Equipement |
Capacité |
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13 |
9-12 |
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Port de Djibouti container terminal |
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Nbre de quais |
Profondeur |
Equipement |
Capacité |
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2 |
12-13 m |
4 portiques |
450000 TEU |
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Port de Doraleh container terminal |
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Nbre de quais |
Profondeur |
Equipement |
Capacité |
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3 |
22 m |
6 portiques |
1.2 millions TEU |
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Port de Doraleh terminal pétrolier |
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Nbre de quais |
Profondeur |
Equipement |
Capacité |
|
2 |
20m |
350000 tonnes |
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Port de Djibouti terminal vraquier |
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Nbre de quais |
Profondeur |
Equipement |
Capacité |
|
2 |
13-14 m |
1 millions tonnes |
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Hinterland : territoire de Djibouti, Ethiopie
Future développement : construction d'un terminal minéralier, construction terminal animalier, construction d'un port en eau profond à tadjourah
Extension de l'hinterland du port (vers le sud soudan)
L'analyse, qu'on fait suite à la présentation des données économiques de différents pays. il ressort que ces pays sont des pays producteurs et exportateur , soit agricole ( Soudan , Kenya ) , soit pétrolier
( Oman , Yémen, Soudan , Saudi Arabie ) . Même la somalie, malgré la guerre civil qui perdure, est un pays exportateur des bétails (ovins, bovins, chameaux). la république de Djibouti, à cause ses ressources limités, a une économie de service.
Pour effectuer une comparaison entre les ports de Djibouti et ses concurrents, on doit avant tout subdiviser en deux parties :
1. ports de Djibouti face les ports du péninsule arabique
2. port de Djibouti face les ports de l'est africain
Le port d'Aden et de Salalah constituent les principaux concurrents de ports de Djibouti. Les deux pays sont tous des exportateurs de pétrole 47% et 43 % de leurs PIB respectifs.
Les hinterlands de ses ports (Aden et Salalah) sont limités dans leurs territoires respectifs. Ils sont renforcés par une forte industrialisation de leurs hinterlands. Les industries de transformation renforcent les activités d'exportation. mais ils se sont mise sur Le transbordement. ils représentent chacun de son coté la base régionale de transdebordement de PIL et Maersk.
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Extrait du note synthese isemar |
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Photo du terminal à Conteneur de Doraleh |
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« Le port d'Aden, opéré par PSA Corp (Port de Singapour), connaît actuellement des difficultés relatives liées à l'insécurité qui se répercute sur le coût des assurances et pénalise quelque peu l'attractivité du port au point que l'armement PIL (Pacific International Lines) a transféré son activité sur Djibouti. Quant au port de Salalah, il a été réalisé dans le cadre d'une joint venture entre l'Etat d'Oman et une filiale de Maersk, leader mondial pour le transport des conteneurs avec 13,5% de la capacité de transport de la flotte mondiale. Les armateurs concurrents sont naturellement réticents à ce que leurs navires soient traités à Salalah par une filiale de Maersk. Géré par un opérateur indépendant, le port de Djibouti est donc une alternative qui offre des opportunités de développement intéressantes avec la réalisation intégrée du nouveau port en eau profonde et d'une zone franche. L'idée de promouvoir un centre régional d'échanges commerciaux est ancienne ».
Apres un certain temps PIL a déménagé ses activités vers Aden et Salalah, faute de quoi la capacité de l'ancien de terminal à conteneur était limitée. Soucieuse de la sécurité de ces navires, elle a éparpillé ses activités. Avec la construction du nouveau terminal à conteneur de Doraleh, avec une capacité de 1.2 millions TEU et grâce la stabilité et la sécurité de Djibouti, PIL vient de lancer ses activités de transbordement, en désignant doraleh terminal container , sa base régionale de
transbordement . « L'armateur PIL (Pacific International Lines PTE Ltd) de Singapour vient de porter son choix sur Djibouti qui devient ainsi sa base régionale sur la Mer Rouge pour son volume de transbordement. A cet effet, à compter du 26 Septembre 2010, chaque semaine six (6) gros navires feront leur escale à Doraleh Container Terminal (DCT) » et « PIL prévoit un volume de 150.000 TEU par an pour le surplus d'activité sous forme de transbordement à DCT et permettra ainsi d'accroître le dynamisme opérationnel du terminal d'environ 40%. Le Terminal à Conteneurs de Doraleh (DCT) est plus que confiant à relever ce nouveau défi grâce à son potentiel dont un personnel qualifié et des équipements performants ». D'autres grands armateurs ont émis leurs souhaits d'utiliser mais la concurrence est rude. Contrairement les ports de Djibouti ont un hinterland vaste qui constitue en premier l'ethiopie (pays agricole et une forte croissance économique forte).
Pour faire face à cette compétition, l'autorité portuaire doit adopter une stratégie de différenciation et de cout. juste à l'inauguration du terminal à conteneur de Doraleh, CMA CGM a annonce son projet de faire du terminal de Doraleh sa base régionale de transbordement.
Extrait Statistique du Journal our Ports de l' Association
De ports est et Sud du
Continent Africain
Cependant CMA CGM a déménagé du Doraleh à cause du tarif portuaire qui est à l'origine du récent déménagement de cet armateur vers le port de Salalah. il n'utilise pas comme au début de son inauguration. Des charters assurent de liaison entre Doraleh et Salalah.
D'autre part les ports saoudiens représentent aussi une menace potentielle.
« Depuis sa creation, le RSGT (Red Sea Gateway Terminal) a rempli sa mission de construire un terminal à conteneurs moderne et durable pour le marche mondial, et de redefinition de l'industrie portuaire en Arabie saoudite : efficacite operationnelle prometteuse, circulation optimale des cargaisons et capacite accrue, ainsi que preparation du JIP (Djeddah islamique Port) pour les navires porte-conteneurs geants de prochaine generation ». il continue son développement de devenir un centre de redistribution « Avec le nouveau terminal, cela permettrait d'envisager atteindre, dqs 2009 une capacité de plus de 6 millions de TEUs pour la manutention ainsi qu'une capacite additionnelle de 2 millions de TEUs destinee au transbordement dans le cadre d'une activite de re-export »
Mais les inconvénients de ce port sont :
« - Insuffisance de camions pour le transport de conteneurs
- Port dont l'activité s'accroît plus rapidement que son personnel et sa technologie generant des goulets d'étranglement dans la gestion des flux.
- Port naissant dont le trafic des lignes conferences ou non, relativement à bief d'autres ports, demeure encore très timore rendant souvent difficile les accès conteneurs sur bateau pour les expéditions, induisant des difficultés d'acc~s et une certaine irrégularité dans les acheminements. »
Du coté africain, la compétition est farouche. Les pays (Kenya, Soudan, Somalia) sont des pays d'exportateurs de produits agricole par rapport à la république de Djibouti. Les ports ces pays sont les concurrents directs et futurs même de ports de Djibouti.
Selon le statistique, dans les années précédentes (2005, 2006, 2007) les ports de Djibouti sont devancé par les ports de Mombassa et de Soudan que ca soit le volume de marchandises en vrac et en conteneur. Mais en 2008, le volume de marchandises en vrac traité par le port de Djibouti dépasse celui du port Soudan, même si c'est d'être égalé celui de Mombassa. Le nombre de EVP de ports de Djibouti égale celui de Soudan et loin de Mombassa.
Cependant, on remarque que la croissance annuelle de ports de Djibouti dépasse largement ceux de Mombassa et de Soudan.
- marchandise en vrac en volume :
Ports de Djibouti = 1908636 tonnes soit 25. 55%
Port de Mombassa = 452374 tonnes soit 2.83 % Port de Soudan = 83176 tonnes soit 1. 00%
- marchandises en conteneur :
Ports de Djibouti = 3564 EVP soit 20.9 % Port de Mombassa = 615733 EVP soit 5. 2 % Port de Soudan = 345513 EVP soit 1.0 %
On remarque donc que les ports de Djibouti sont en train de rattraper leur retard vis-à-vis ses principaux concurrents de ports de l'Afrique de l'est (Mombassa et Soudan) .mais on ne va pas laisser les ports somaliens, vu la situation chaotique de leur pays, fonctionnent quand même. le port de Berbera se présente ce dernier temps comme un concurrent dans le future. il essaye d'occuper une partie du marché éthiopien.
Le programme alimentaire mondial détourne une partie de l'aide alimentaire destiné à l'ethiopie
« Le PAM a réagi en mai 2009 en organisant deux autres corridors afin de parvenir jusqu'en Éthiopie en court-circuitant le goulet d'étranglement de Djibouti.
Au nord, le PAM a remis en service les installations, de Port Soudan, sur la côte de la mer Rouge, itinéraire qui avait été utilisé par le passé pour livrer des secours dans la région du nord-ouest de l'Éthiopie. Au sud, le PAM a aménagé un itinéraire tout à fait nouveau à partir du port de Berbera, en Somalie, sur le golfe d'Aden ».
Pour maintenir le monopole de port de Djibouti d'être la base régionale de distribution de l'aide alimentaire dans la région l'Afrique de l'est , l'état a offert à titre gracieux au PAM un terrain de 40000 m2 sur lequel l'organisation onusienne va construire de grands entrepôts pour épargner dans le future le goulet d'étranglement du port et faciliter la logistique de l'aide vers l'ethiopie et au delà .
« Notons que la base logistique humanitaire du PAM à Djibouti est la deuxième du genre sur le continent apr~s celle déjà opérationnelle à Accra qui couvre l'ensemble des pays d'Afrique de l'Ouest »
Pour cela, les tentatives des uns et des autres de garder jalousement son hinterland ou d'étendre la taille de son hinterland enflamment la concurrence. Malgré une infrastructure faible dans la région, le souhaite grandissant des états est de devenir la porte d'entrée maritime des pays enclavées de la région.
L'ethiopie, sa croissance économique annuelle de 10%, représente un marché potentiel. Privé de son accès à la mer rouge complètement en 1998, au début de la guerre ethiopio-érythréen. Le gouvernement a orienté tout son commerce (exportation et importation) vers le port de Djibouti.
Cependant Djibouti est devenu la porte d'entrée naturel de l'ethiopie, avec plus de ses 80 millions
Mais les éthiopiens ont décidé de chercher de ports (port de Mombasa, port de Soudan, port de Berbera).
Ils ont repris les accords qu'ils ont signé avec ses pays .
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Extait de note de synthese isemar |
« Ethiopie et soudan ont signé un accord pour la coopération dans le domaine du transport et de la communication .pour la réhabilitation du corridor, les deux partis se sont mis d'accord d'entreprendre des études jointes sur la construction de routes qui relient leurs villes frontalières. Les parties se sont mis d'accord aussi d'étudier le transport fluvial au long de la route MalakalNasser qui se relie Gambela en ethiopie. Ce transport fluvial relie l'ethiopie au port soudan sur la mer rouge. Les recommandations de touts ces accords avec les pays voisins est d'assurer l'ethiopie d'accéder la mer alors le commerce extérieur éthiopien peut transit de ces ports régionaux »
Ce dernier temps, ils se sont beaucoup intéressé le port de Berbera. L'état autoproclamé de la somaliland, pour capter le marché éthiopien, a lance le projet de construction du corridor Berbera-Jijiga (ethiopie). Ce corridor facilitera l'acheminement de marchandises éthiopiennes. Le programme alimentaire mondial utilise pour acheminer une partie de l'aide vers l'ethiopie.
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Extrait du note de 6\ (21K61eSC'isemar |
Cependant le groupe Bolloré s'intéresse le port de Berbera, en investissement à une somme colossale pour ouvrir une autre voie de transit de marchandises éthiopiennes.
D'au2reSlesSkenyans rentre dans la bataille de l11Kin2MlanCE S )IF le projet du corridor Mombasa #177; addis abeba, ils veulent profiter ce marché florissant CISlIEthiopie enclave. En gardant jalousement son hinterland traditionnel (Rwanda, Burundi, Ouganda, / 'es2SCongo), il est en train de faire une extension de son hinterland.
« Le projet de la construction de ce corridor est une section importante de la voie express africaine entre Caire et Cap Town. Entre l'Ethiopie et le Kenya, cette route est jonction du corridor principal Addis Ababa - Nairobi - Mombasa. La route traverse la fronti~re entre l'Ethiopie et Kenya au niveau de la ville Moyale. La partie éthiopienne, de Ageremariam à Moyale est approximativement de 300 km de long, pendant que celle du kenyan de Moyale to Merille River est de 366 km de long. La construction et la réhabilitation de ces deux jonctions sont part des efforts du gouvernement éthiopien et kenyan de promouvoir le commerce et l'intégration économique entre ces deux pays.»
Dans ce projet, il est prévu la mise de ports secs sur le corridor pour réduire le temps d'acheminement de marchandises.
Ce corridor est le plus long par rapports aux corridors (Djibouti- addis abeba, Berbera- addis abeba , port soudan- addis abeba , Assab-addis abeba )
Distance entre certains ports de la region et Addis Ababa
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From |
To |
km |
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Addis Ababa |
Mombasa |
1804 |
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Addis Ababa |
Port Soudan |
1696 |
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Addis Ababa |
Mogadishu |
1520 |
||
|
Addis Ababa |
Berbera |
943 |
||
|
Addis Ababa |
Djibouti |
910 |
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Addis Ababa |
Assab |
624 |
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Extrait de l'étude de Préfaisabilité du corridor Berbera- Jijiga |
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En plus de ce projet du corridor Mombasa- Addis Abeba, les kenyans ont un projet ambitieux, la construction un port en eau profond à Lamu du Kenya.
C'est un grand port, dont les kenyans comptent conquérir à travers lui, toute l'est africain.
Selon la lettre du ministère des affaires étrangère kenyane qu'il informe à ses ambassades à l'étranger que le ministère de transport kényan a lance la construction du port de Lamu
Le projet du port Lamu est part du projet corridor Lamu port #177; Sud Soudan et Lamu- Ethiopie qui reliera le port de Lamu de la cote kenyane jà l'Ethiopie et sud soudan. Sa capacité de 100,000
DWTs, 30,000 DWTs et 100,000 DWTs pour les marchandises en conteneur, vrac respectivement.
Le sud soudan est un autre front pour la bataille de l'hinterland. La compétition est déjà commencée, même avant la tenue du referendum de ce territoire. Les opportunités économiques que présente ce futur pays indépendant, ont suscité beaucoup. «Ces derniers mois, la Chine et le Japon ont aligné leurs banques d'État d'offrir l'argent nécessaire pour financer les projets enlever l'obstacle financier à l'ambition du Kenya a tenu longtemps pour devenir la passerelle du Sud-Soudan dans le monde. La Chine a accepté de financer la construction du port de mer de Lamu, la nouvelle ligne de Mombasa-Kampala standard de chemin de fer de calibre et une partie de la route du Corridor Nord qui relie le port de Mombasa à Juba par l'Ouganda. Le Japon, par Toyota, a signé un accord avec le Kenya à fournir 1,5 milliard de dollars nécessaires à la construction de l'oléoduc reliant Juba et Lamu. Cette entente permettra également de Toyota financer la construction d'un terminal pétrolier et une raffinerie de pétrole à Lamu »
Les ports de Djibouti sont rentrés dans la bataille. Sans l'engagement du gouvernement éthiopien d'accroitre ses échanges avec le sud soudan, il aura un obstacle. Les commerçants éthiopiens installés à Juba, la capital du sud soudan, ont exprimés leur souhait de voir leur gouvernement s'impliquer d'avantage à ce marché grandissant et opportuniste. « Getahun a déclaré que, contrairement à d'autres pays voisins, l'Éthiopie n'est pas d'exploiter les occasions d'affaires dans le Sud-Soudan. Selon lui, l'absence de routes reliant l'Ethiopie au Sud-Soudan est la principale raison pour cela. Finalement, la route pourrait communiquer Sud-Soudan par Djibouti de la mer Rouge qui se traduit par la création d'occasions d'affaires énormes à l'Éthiopie. Les routes sont vitales car ils apportent en devises étrangères à l'Éthiopie »
Ils souhaitent importer leurs marchandises de l'Ethiopie que de Kampala.
«AFGAD importations de ciment, d'acier et autres matériaux de construction de Kampala. Il ne pouvait pas importer les matériaux de construction de l'Éthiopie en raison de l'absence de routes. Il ya quelques années, il a essayé d'importer des boissons comme la bière et l'alcool de l'Ethiopie. Mais il n'a pas fonctionné en raison de l'absence d'infrastructures routières »
Suite aux comparaisons et analyses qu'on a faites ci-dessus, on remarque qu'avec les ports concurrents de la péninsule arabique, les ports de Djibouti accentueront leur combat au transbordement. Cette région fait partie de principaux marchés de transbordement dans le monde.
Ainsi, les ports de salalah, de djebel Ali de Dubaï, de jeddah font partis les principaux ports intermédiaires de transbordement dans le monde. ' IIX\re part tous, sauf Djebel Ali, ils se trouvent sur la voie maritime la plus fréquenté au monde , la mer rouge.
Cependant sur la cote est africain, la combat est focalisé la conquête de l'hinterland. Les différents
projets engagées par ces pays, tous ont pour but de conquérir les marchés de pays enclavés. Dans cette partie, on se demande quelles sont les stratégies que les ports de Djibouti doivent adopter à ces concurrences.
- Une stratégie dite de « différenciation » : le port entend proposer à ses clients une ou des prestations différentes de ses concurrents limitrophes. Cette stratégie suppose de disposer d'un avantage concurrentiel à la fois décisif et durable. Cette différenciation peut reposer notamment sur une politique tarifaire avantageuse pour les opérateurs.
- Une stratégie dite de « spécialisation » : le port a pour objectif d'atteindre le plus haut niveau de compétence possible, d'acquérir une maîtrise parfaite de son domaine d'activité pour y devenir une référence. Cette stratégie implique que le port se positionne sur un segment particulier. Cette spécialisation peut ~tre l'activité de transbordement des conteneurs ou la prche par exemple.
- Une stratégie dite de « diversification » : le port décide de réorienter sa stratégie de développement vers d'autres secteurs d'activité, offrir de nouvelles prestations aux armateurs, aux opérateurs logistiques, aux chargeurs ou aux importateurs. Le port investit avec un opérateur privé pour créer une unité de conditionnement du poisson frais à titre d'exemple.
- Une stratégie dite « d'innovation » : le port décide d'entreprendre une activité totalement nouvelle, offrir des prestations qu'il n'offrait pas auparavant. Cette stratégie implique que le port communique sur sa politique afin de mettre en avant ses atouts et ses qualités distinctives. Cette stratégie peut consister dans l'octroi de primes aux armateurs de lignes régulières afin de stimuler le trafic conteneurisé.
- Une stratégie dite « de coût » : le port décide de minimiser au maximum ses cots afin d'accroître sa compétitivité, augmenter ses marges et dégager les revenus nécessaires au financement d'investissements qui renforcent sa position.
Donc face à cette concurrence, les ports de Djibouti doivent se subdiviser en deux parties. le terminal à conteneur de doraleh doit s'adopter à de stratégies pour attirer plus de lignes maritime. Etant sur la voie maritime la plus importante et proche d'un marche de transbordement, les autorités portuaires Djiboutiens doivent s'attacher à faire valoir l'image du terminal à conteneur Doraleh en adoptant de stratégies adéquates au contexte régional et international. il faut donc mener un marketing bien étudié, en se basant les axes stratégiques de cette marketing qui sont :
- la sécurité
- la sureté
- la qualité
- l'environnement
- la formation et les compétences
Pour cela, ces points ont donnés de résultat. L'armateur singapourien PIL a quitté Aden en raison sureté. La multiplication des actes de terrorismes dans ce pays, a obligé beaucoup d'armateurs de s'intéresser le port de Djibouti, un havre de paix au milieu d'une région ravagée par de guerres, des attentas terroristes et récemment la montée en puissance des actes de piraterie. La république de Djibouti est reconnue pour sa stabilité, elle accueille sur son sol la plus grande base militaire française à l'étranger, s'ajoute cela
l'établissement de la seule et unique base américaine au continent africain. Dans la lutte contre la piraterie, Djibouti accueille la flotte européenne de la mission ATLANTA, la flotte japonaise, chinoise, sud coréen, russe. Certains pays veulent établir sur le djiboutien de base militaire, le cas du japon qui construira une base très prochainement pour son armée.
Voyant les avantages qu'offrent les ports de Djibouti, il faut une stratégie dite « de cout ». Les armateurs s'intéressent aussi aux tarifs portuaires.
Du coté de ports concurrents africains, les autorités portuaires maintenir leur stratégie de différenciation. Le terminal à conteneur de doraleh est le seul terminal en eau profond qui peut de navires de dernières générations. La bataille est comment garder l'hinterland et d'attirer les autres marchés des pays conclaves. La construction d'autre port à tadjourah au nord du pays et un troisième corridor Tadjourah ~ bolho caddis abeba fait partie de stratégie de maintenir et satisfaire principale client les éthiopiens. Mais le sud soudan qui sera indépendant prochainement présente des opportunités. Un pays enclavé comme l'Ethiopie cherche un accès à la mer, pour importer et exporter de marchandises. La conquête du marché de ce nouveau pays sera une étape pour aller vers l'Ouganda. Dans le cadre l'intégration africain, les pays africains ont avancé un certain nombre de corridors qui relient le continent d'est en ouest, du nord au sud, parmi ces corridors (le corridor Djibouti-Libreville, le corridor dakar-N'djemana- Djibouti). Les ports de Djibouti sont bien placés mais il y a des obstacles à dégager. Djibouti ne peut pas mener ces travaux seul. on a besoin la partie éthiopienne qui profite aussi la conquête de marché sud soudanais, ougandais et plus.
La mise en place d'une charte place portuaire qui regroupe tous les acteurs (Djiboutiens et éthiopiens) est indispensable. Dans le cadre de cette charte, on avancera de stratégies de long-terme et court terme qui font oeuvrer dans ce sens. Comme l'Ethiopie, le sud soudan a grande opportunité agricole. le développement du port vraquier et la mise de silos pour acquérir les productions destinés à l'exportation.
La montée récente des actes de piraterie a obligé les armateurs de dévier leurs navires vers le cap de bonne espérance et de faire le tour. Ce phénomène a touché la voie maritime. Les ports de la région sentent une recrudescence de navires qui accostaient. Les assurances ont augmenté e prix ceux qui rendent les armateurs de faire passer leurs navires. Ceci a des impacts sur le prix de transport. Donc face cette crise, la communauté s'est engagé en adoptant une série de résolution sur la piraterie et les auteurs des actes de piraterie. De coalitions se sont formés pour la lutte contre ce fléau. Les européens ont dépêché de navires sous l'égide de la mission ATLANTA. D'autres pays se sont engages individuellement, le japon, la Corée du sud, la Russie, la chine, la Malaysia, la Thaïlande dans le but de protéger ses navires de commerce contre les pirates.
Djibouti est devenu le centre névralgique de la lutte contre la piraterie. Elle a offert de facilités logistiques aux navires de guerres. Ils prennent de soutes et de nourriture à partir du port de Djibouti. Suite à la réunion qui s'est tenu à Djibouti sur la piraterie, qui a réuni plus de 13 pays de la région, ils ont adopté le code de conduite de Djibouti. il était aussi décidé la construction à Djibouti le centre de formation de garde de cote de pays de la pays.
Malgré l'évolution du temps, la concurrence entre les ports de la région existe et existera. Les autorités portuaires Djiboutiens doivent faire de preuve vigilance. Les ports de Djibouti ont d'avenir devant et ont plein d'opportunité de devenir le pole régional de transport maritime et porte d'entrée de l'Afrique de l'est. mais avant tout il faut devancer les ports concurrents par l'analyse de contexte régional et international en matière de transport maritime.
1) Récits de la mer Rouge et de l'océan Indien, livre écrit par Amiral Henri Labrousse Economica (1992)
2) Chronique de mers orientales, livre écrit par Amiral Henri Labrousse Economica
3) Reforme de ports africains, étude 33EB18 1 &7 $D
4) Comparative Costs of Transport: The Northern Tier Countries of the Greater Horn of Africa
etude realise Gordon J Anyango en 1997 , USAID
5) le Red Sea Gateway Terminal célèbre le début de ses opérations commerciales
6) Base logistique humanitaire à Djibouti : Le projet prend forme http://www.lanation.dj/news/ln174/article1.php
7) pre-feasibility study of the regional transport sector in the berbera corridor
www.delken.ec.europa.eu/.../Berbera%20Corridor%20Pre-feasibility%20Study%20- %20Executive%20Summary.pdf
8) Les ports de la façade est-aIUicaiqE : 33yqamiquEs 33'iqtégUatioqs Et 33'Exclusioqs http://www.isemar.asso.fr/fr/pdf/note-de-synthese-isemar-123.pdf
9) Transit transport systems for Ethiopia Report prepared by
Teshome Wolde Giorgis* Head, Maritime Department Ministry of Transport and Communications , 6 February 1995 published by UNCTAD
http://www.unctad.org/en/docs/poldcd96.en.pdf
10) Port of Assab as a Factor for Economic Development and Regional Conflict Getachew Begashaw, PhD* Professor of Economics at W. R. Harper College http://addisvoice.com/Land%20Locked%20Ethiopia.pdf
11) Mombasa-Nairobi-Addis Ababa Road Corridor Phase II Ethiopia et Kenya Afdb
12) Amélioration du transport de transit dans la Corne de l'Afrique1
Première session du comité intergouvernemental préparatoire de la conférence ministérielle Internationale sur la coopération en transport de transit New York, 23-27 Juin 2003Par Philippe Cabanius Consultant de la CNUCED
http://www.unctad.org/fr/docs/ldc20034 fr.pdf
13) lettre du ministère des affaires étrangères à leurs chefs de mission www.mypsdc.com/img/tender/Lamu Port - Kenya.pdf
14) Kenya reaps billions from Sudanese separation plan , article , wirtted By MICHAEL OMONDI , 1 june 2010
Business daily journal http://www.businessdailyafrica.com/Company%20Industry/Kenya%20reaps%20billions%20from%20S udanese%20separation%20plan/-/539550/929646/-/view/printVersion/-/7i0fnwz/-/index.html
15) Untapped business opportunities in Juba , article from Ethiopian newspaper REPORTER , writted by By Zekarias Sintayehu 14 august 2010
http://www.ethiopianreporter.com/english/index.php?option=com_content&view=article&id=951:untap ped-business-opportunities-in-juba&catid=100:business-and-economy&Itemid=517
16) journaux our Port 6,7 de l'association de ports de l'est et du sud africains
