Les performances des sociétés de manutention portuaire dans les ports ouest africains: Cas de la société béninoise de manutention portuaire au port autonome de Cotonou

UNIVERSITE DE PERPIGNAN VIA DOMITIA

INSTITUT D'ADMINISTRATION DES ENTREPRISES

MEMOIRE MASTER : GESTION DES AFFAIRES MARITIMES

THEME:

RÔLES ET PERFORMANCES DES SOCIÉTÉS DE MANUTENTION PORTUAIRE DANS LES PORTS OUEST AFRICAINS: CAS DE LA SOCIÉTÉ BÉNINOISE DE MANUTENTION PORTUAIRE AU PORT AUTONOME DE COTONOU

Présenté et soutenu par: Mathieu D. GBAGUIDI

Sous la Direction de: M. Alain DEGAGE

PROFESSEUR DES UNIVERSITES

DIRECTEUR DE FORMATION À L'IAE DE PERPIGNAN

Année universitaire: 2006-2007

SOMMAIRE

Page

INTRODUCTION 7

1. CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE

1-1 Les objectifs 10

1-2 Les Hypothèses 10

1-3 Les outils d'analyse 11

2. ORGANISATION DE LA MANUTENTION AU PORT AUTONOME DE COTONOU

2-1 Le marché de la manutention portuaire 24

2-2 Le statut juridique et pratique des ouvriers dockers 29

2-3 L' exercice de la manutention portuaire 31

3. ANALYSE DE LA PERFORMANCE DE LA SOBEMAP

3-1 Analyse des bilans de la Sobémap: le diagnostic de solvabilité 36

3-2 Analyse des comptes de résultats: le diagnostic financier de la Sobémap 40

3-3 Principales conclusions et implications en terme de politiques d'amélioration des

performances de la Sobémap 45

CONCLUSION 50

BIBLIOGRAPHIE 52

ANNEXES 55

DEFINITION DES SIGLES

BFR: Besoin en Fonds de Roulement

BIT: Bureau International du Travail

CA: Chiffre d'Affaires

CFA : Communauté Financière d'Afrique

CE: Communauté Européenne

CNUCED: Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

COMAN: Cotonou Manutentionnaire

DC: Directeur de Cabinet

FRN: Fonds de Roulement Net

JCP: Juris Classeur Périodique

MPT: Ministère des Ports et Transport

MTPT: Ministère du Transport public et de la Télécommunication

MTPTPT: Ministère des Travaux Publics, du Transport, des Postes et Télécommunication

OBEMAP: Office Béninoise de Manutentions portuaires

OHADA: Organisation pour l'Harmonisation des Affaires du Droit en Afrique

PAC: Port Autonome de Cotonou

PAL: Port Autonome de Lomé

PR: Présidence de la République

SA: Secrétariat Administratif

SG: Secrétariat Général

SIVOM: Société Ivoirienne de Manutention

SMTC: Société de Manutention du Terminal à Conteneurs

SOBEMAP: Société Béninoise de Manutention Portuaire

TN: Trésorerie nette

UEMOA: Union Monétaire Ouest africaine

LISTE DES GRAPHIQUES ET SCHEMAS

Page

Schéma n°1: Hexagone sectoriel de Porter 12

Graphique n°1 : Position concurrentielle de la Sobémap 25

Graphique n°2 : Analyse du temps de passage portuaire et des post acheminements

terrestres pour les marchandises en transit vers les pays enclavés

de l'ouest africain, à partir des ports de Cotonou, Lomé et Téma

en 2001 28

Graphique n°3 : Evolution des équilibres financiers de la Sobémap 36

Graphique n°4 : Evolution des ratios explicatifs du BFR 38

Graphique n°5 : Contribution des activités d'exploitation à la formation de la

rentabilité économique de la Sobémap 41

Graphique n°6 : Evolution de la rentabilité financière de la Sobémap de 2000 à 2005 43

Graphique n°7 : Evolution de la rentabilité sociale de la Sobémap entre 2000 et 2005 44

INTRODUCTION

Le transport maritime, de nos jours, constitue le principal mode de transport utilisé pour déplacer des marchandises d'un port à un autre. Près de 90% des marchandises mondiales transitent par la mer. Le déplacement de la marchandise, objet du transport, n'est possible que si elle est présentée, chargée au port d'embarquement et déchargée au port de débarquement. Ces opérations, complexes dans leurs exécutions , sont confiées à des opérateurs spécialisés: les entreprises de manutention; une spécialisation devenue nécessaire dans le souci de satisfaire la clientèle maritime et les impératifs de concurrence^1(*) et d'une saine gestion des entreprises.

En effet, l'introduction des conteneurs dans le transport des marchandises confère à ces sociétés de manutention une position stratégique dans les ports maritimes dans l'exécution du contrat de transport. Le monde maritime fut donc réorganisé avec des innombrables mesures de sécurité prises à la suite des attentats du 11septembre 2002 et l'évolution technologique.

L'Afrique n'en demeure pas moins dans cette révolution de l'industrie maritime quand on comprend que le transport maritime est le maillon fort du développement de l'économie des Etats et en particulier celle des Etats côtiers sous-développés. Si le traité de Versailles du 28 juin 1919 reconnaît à toute puissance alliée ou associée qui n'a pas de façades maritimes, le droit de battre pavillon sur toutes les mers et océans, c'est compte tenu de l'importance économique que le transport maritime assure à une nation.^2(*) Ainsi « les pays côtiers assurent une fonction vitale de communication et de développement pour leurs voisins enclavés du monde.»^3(*) C'est pourquoi la plupart des Etats de l'Afrique en général, et le Bénin en particulier, considère le transport maritime comme une industrie stratégique du développement de l'économie nationale. Par conséquent, en règle générale, la gestion des ports et les services affiliés aux activités portuaires est concentrée dans la main des Gouvernants de ces Etats.

Les opérations de manutention portuaire, lesquelles présentent un intérêt significatif en matière de commerce international, sont soumises à un système de monopole après les indépendances politiques des Etats.^4(*) Cette politique va engouffrer un bon moment le développement de la manutention portuaire des Etats côtiers de l'Afrique. Alors que le contexte économique international se caractérise ces dernières années par une compétition acharnée entre les nations, la prééminence du rôle des acteurs privés dans la gestion de l'économie mondiale et de la libéralisation croissante des règles en matière du commerce international est devenue un enjeu majeur.^5(*)

L'avènement de la démocratie au début des années 1990 qui est partie de la République du Bénin a beaucoup influencé les données. On voit progressivement apparaître la nécessité pour les Etats africains d'une politique de libéralisation des marchés aux investisseurs privés. Ainsi, « il se précise de plus en plus que pour éviter la marginalisation des Etats développés et non développés la voie aujourd'hui incontournable qui favorise une nouvelle insertion dans le commerce international est l'intégration régionale.»^6(*) Or le commerce international étant intimement lié au transport maritime, on ne peut donc s'imposer sur la scène internationale sans avoir la maîtrise du domaine maritime. Le Directeur du Port Autonome de San Pédro en Côte d'Ivoire a vu juste lorsqu'il disait « ... la maintenance des infrastructures et des équipements portuaires sont des mesures qui devraient contribuer à rassurer les armateurs sur les nouvelles dispositions envisagées pour le bon fonctionnement et le développement futur de la Sous Région... »^7(*)

Désormais, la politique est de chercher à répondre aux attentes des armateurs, des affréteurs et des importateurs en matière de flexibilité, de réactivité et de communication. Pour réussir les nouveaux entrepreneurs de manutention portuaire doivent savoir exactement ce qu'il fallait fournir pour répondre aux exigences et aux demandes des armateurs et des chargeurs comme pour contribuer au développement de leur stratégie commerciale en réduisant au maximum le temps de séjour des navires ainsi que le nombre des acteurs de la logistique du transport.

Cet objectif ne peut être atteint que si les entreprises de manutention sont soumises à une réglementation adaptée à la réalisation de ce besoin. L'activité de ces entreprises ne doit plus relever au service public contrairement à la jurisprudence du Conseil d'Etat français qui a jugé dans son arrêt du 05 mai 1944 : arrêt Compagnie Maritime de l'Afrique Orientale, « les opérateurs de chargement et de déchargement de manutention et de transport des marchandises dans les ports et rades constituent des éléments de service public. »^8(*)

Si aujourd'hui le phénomène de régionalisation prend une ampleur, c'est dans l'intention d'harmoniser le cadre juridique des affaires et d'adapter les nouvelles réglementations aux différentes opérations de tous ordres tout en atténuant les difficultés rencontrées à l'occasion de l'exercice des professions et en particulier celles des opérations de transport maritime. On remarque que ces normes complètent les réglementations internationales préexistantes.

Les exemples les plus pertinents sont le cas de l'Union Européenne en Europe et celui de l'UEMOA^9(*) - OHADA^10(*) en Afrique de l'Ouest et du Centre.

Plusieurs questions méritent donc d'être posées:

- quelle est l'organisation actuelle des sociétés de manutention dans les ports africains?

- quels rôles jouent elles et quelles sont leurs performances à l'ère de la haute technologie dans les ports?

Afin de répondre à ces préoccupations, nous nous sommes assigné pour tâche de réfléchir sur les rôles et performances des sociétés de manutention après le vent de libéralisation qui a frappé ce secteur dans les ports ouest Africains ; Connaissant le rôle clé que joue la manutention dans le transport surtout celui maritime.

Notre réflexion s'est précisée lors de notre stage dans la société Bénin Shipping qui s'occupe essentiellement du transit et de la consignation et qui a voulu étendre ses activités vers le secteur de la manutention portuaire. Ainsi, Bénin Shipping désire coopérer avec la société béninoise de manutention portuaire(sobémap), la société-mère de manutention au port autonome de Cotonou.

Il est donc question d'appréhender la performance de cette société de manutention pour la prise d'une éventuelle décision de coopération avec elle.

Pour jouer notre partition, nous avons donc choisi d'étudier la performance de la sobémap au port autonome de Cotonou.

Nous aborderons dans ce travail dans une première partie, l'organisation et le rôle de la manutention au port autonome de Cotonou et, dans une seconde partie, l'analyse des agrégats financiers de la sobemap sur la période allant de 2000 à 2005.

1- CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE

1-1 Les objectifs

Afin de mener à bien notre étude, nous nous sommes fixés deux types d'objectifs à savoir l'objectif général et les objectifs spécifiques.

1-1-1 L'Objectif général

On ne peut, surtout à l'ère de la libéralisation du secteur de la manutention portuaire au port autonome de Cotonou, mieux appréhender le désire de Bénin Shipping sans analyser le rôle et les éléments organisationnels et financiers de la Sobémap. Ainsi, de façon générale, nous avons pour objectif, d' analyser les rôles et performances de la Sobémap.

Nos critères d'analyse reposent essentiellement sur l'organisation et les états financiers de cette entreprise.

1-1-2 Les objectifs spécifiques

De façon spécifique, notre étude consiste à:

OS1: présenter la situation de la manutention portuaire et le rôle de la sobémap au port autonome de Cotonou;

OS2: Etudier la solvabilité (analyse des bilans) et la rentabilité (comptes de résultats) de la Sobémap

1-2 Les hypothèses

Pour atteindre les objectifs que nous nous sommes assigné, plusieurs hypothèses sont émises:

Hypothèse/OS1: la sobémap occupe la première position par rapport à ses concurrents sur le marché de la manutention portuaire au port autonome de Cotonou .

Hypothèse/OS2: la sobémap, sur la période allant de 2000 à 2005, est très endettée et donc non rentable:

- le levier financier de la Sobémap est estimé en moyenne à 70% et sa capacité d'autonomie financière évaluée à moins de 25%^11(*); elle est donc financièrement tributaire des capitaux empruntés.

- la rentabilité économique de la Sobémap est en moyenne de 7% sur toute la période considérée.

1-3 Les outils d'analyse

Plusieurs outils sont utilisés pour analyser les données collectées. Au nombre de ces outils, on distingue ceux relatifs à la position concurrentielle de l'entreprise et les outils d'analyse de performance.

1-3-1-outil d'analyse de la position concurrentielle de la sobémap: l'hexagone sectoriel de Porter^12(*)

C'est une méthode d'analyse de la position concurrentielle qui prend en compte dans sa conception, les opportunités et menaces de l'entreprise. Il permet de visualiser rapidement la situation concurrentielle au sein de chaque domaine d'activité sectorielle (DAS), en évaluant les risques liés à chacune des forces concurrentielles présentes. Il offre ainsi, la possibilité pour une analyse de comparer plusieurs environnements concurrentiels, en fonction des risques encourus pour l'entreprise.

Au nombre des forces traitées par cet outil, on distingue les cinq forces traditionnelles de Porter (fournisseurs, client, nouveaux entrants, produits de substitution, les concurrents) et la prise en compte de l'Etat, qui d'ailleurs, par des réglementations, est susceptible d influencer plusieurs secteurs. Dans le cas d'espèce, la Sobémap est une société d'Etat dont le capital social est ouvert à des sociétés privées.

Schématiquement, l'hexagone de porter se présente comme suit:

schéma n°1: Hexagone sectoriel de Porter

Source: Meier O., op cit.

1-3-2 Les ratios relatifs au bilan

1-3-2-1 L'équilibre financier

Trois ratios du bilan permettent de vérifier si le principe de l'équilibre financier (financer les immobilisations par des ressources stables; vice versa) est respecté. Il s'agit du fonds de roulement net; du besoin en fonds de roulement et de la trésorerie nette.

? Le Fonds de roulement net(FRN)

Il est défini comme étant la différence entre les ressources stables ou capitaux permanents et les actifs fixes ( immobilisés) nets.

FRN= Ressources stables - Actifs fixes nets

Deux remarques importantes s'imposent:

- Si FRN > 0 alors, il ya un excédent de ressources de longue durée à la disposition de l'entreprise après financement des actifs fixes, pouvant être utilisé pour financer d'autres besoins de l'entreprise tels que son cycle d'exploitation.

- Si FRN < 0, il y a alors manque de ressources de longue durée pour financer les actifs fixes, qui sont financés en partie par les ressources de courte durée. Ceci n'est pas nécessairement désastreuse pour deux raisons^13(*):

* manque dû peut être à de nouveaux investissements importants qui engendreraient les années à venir plus de bénéfice et par là augmenter les capitaux propres. Ce qui importe est de savoir si ce déficit reste durable ou passager; dans le premier cas, la position de l'entreprise sur le plan de la liquidité est délicate.

* si besoin nul ou négatif, il n'est pas surprenant de voir un FRN nul ou négatif.

Signalons qu'un niveau pléthorique du FRN traduit une mauvaise gestion de la trésorerie de l'entreprise si cette dernière n'est pas investie.

? Le besoin en fonds de roulement (BFR)

C'est l'élément clé de la gestion financière du cycle d'exploitation. Il exprime le besoin net de financement provenant des opérations liées à l'exploitation de l'entreprise. En ce sens, il peut être défini comme la différence entre actifs d'exploitation et passifs d'exploitation.

Pour la majorité des entreprises, le BFR est positif en raison de leur cycle d'exploitation. Il leur faut financer les stocks de matières premières, de marchandises et les créances clients.

Pour calculer ce ratio, on utilise la formule suivante:

BFR = Actifs d'exploitation - Passifs d'exploitation

On entend par actifs d'exploitation, l'ensemble des actifs circulants exceptés les valeurs disponibles. Il regroupe entre autres, les stocks , les créances clients. Le passif d'exploitation, désigne les dettes à court terme non comprises celles financières à court terme.

Un BFR positif est le signe d'un besoin alors que le BFR négatif traduit un gain.

On réalise bien que le FRN concerne la problématique de financement et intéresse le haut du bilan, alors que le BFR porte sur le cycle d'exploitation et concerne le bas du bilan.

Le diagnostic financier d'une entreprise basé sur le BFR, oblige à tenir compte du cycle d'exploitation de l'ensemble des opérations courantes au travers desquelles l'entreprise réalise son objet social. Ainsi, on distingue des entreprises industrielles, celles commerciales et les entreprises de service.

? Le BFR et la gestion du cycle d'exploitation

Plusieurs facteurs contribuent à l'instabilité du BFR et dépendent du cycle d'exploitation de l'entreprise. Il s'agit particulièrement:

- de la longueur du cycle d'exploitation et l'importance des stocks nécessaires;

- des délais de paiement obtenus des fournisseurs et ceux accordé aux clients;

- de l'évolution du chiffre d'affaire (CA).

Quelques ratios d'exploitation permettent donc d'expliquer l'évolution du BFR. Nous en retiendrons trois essentiellement que sont:

? La vitesse de rotation des stocks:

c'est un ratio qui donne le nombre moyen de jours de rétention des stocks depuis l'achat jusqu'à leur utilisation ou la vente des produits finis.

Mathématiquement, la vitesse de rotation des stocks se présente comme suit:

Stock moyen * 360

Vitesse de rotation (VRS) = --------------------------------

CAMV

Stock initial + stock final

Avec Stock moyen = ---------------------------------

2

et CAMV (coût d'achat des marchandises vendues ou des matières consommées) = stock initial + achat de la période - stock final, quelque soit la méthode d'évaluation des stocks.

? Le crédit moyen accordé aux clients:

Il traduit au moment de l'établissement des comptes de l'entreprise, le nombre moyen de jours de crédits accordés aux clients.

Créances<1an + effets à recevoir + effets escomptés non échus

Crédit moyen accordé aux clients = ----------------------------------------------------------------------------- * 360

chiffre d'affaire TTC

Une diminution de ce ratio signifie que:

- la liquidité intrinsèque de cet élément du FRN s'accroît (que les créances sont transformées en argent plus rapidement);

- vraisemblablement, en fonction des résultats commerciaux, la rentabilité des moyens utilisés est influencée positivement par suite d'un emploi plus efficace des moyens de l'entreprise.

Dans le cas d'espèce, nous essayerons, à partir de l'analyse de ce ratio, de porter un jugement sur l'utilisation des moyens de la sobémap qui d'ailleurs ne répondent pas à l'évolution de la manutention portuaire.

Une augmentation du crédit moyen accordé aux clients par ailleurs peut traduire la moindre capacité de remboursement des clients ou une politique de recouvrement moins efficace. Elle entraîne une influence aussi bien négative sur la liquidité que sur la rentabilité de l'entreprise^14(*). Il constitue donc un instrument de la politique commerciale de l'entreprise. Toutefois, il convient de faire attention dans l'analyse de ce ratio. En réalité, toutes les ventes ne sont pas faites à crédit, et celles au comptant contribuent à sous-estimer le délai. De même, la valeur comptable des créances au bilan améliore ce ratio et les acomptes aux fournisseurs le détériore.

? Le crédit moyen obtenu des fournisseurs:

Il exprime en jours, le délai obtenu des fournisseurs pour le règlement des biens achetés auprès d'eux.

Dettes fournisseurs + effet à payer

Crédit moyen accordé = ------------------------------------------------- * 360

Consommations intermédiaires ttc

Une augmentation de ce ratio peut avoir un effet stimulant sur la rentabilité de l'entreprise lorsque le coût de ses ressources est plus bas que le coût d'autres moyens de financement. Cependant, une augmentation excessive peut porter atteinte à la crédibilité financière de l'entreprise vue de l'extérieur ( donne une mauvaise image de l'entreprise).

Ces trois ratios étudiés sur les six années d'activité de la sobémap, pris ensemble et complètes par le ratio BFR/CA, nous permettent de faire une analyse fine et précise de la gestion du cycle d'exploitation de cette société de manutention.

? La trésorerie nette (TN)

Elle traduit la différence entre le FRN et le BFR. On peut aussi la définir comme la différence entre les valeurs disponibles et les dettes financières.

TN = FRN - BFR ou TN= valeur disponibles - Dettes financières

- si TN > 0 alors, FRN > BFR et l'entreprise dispose d'un excédent de liquidité.

Toutefois, cet excédent de liquidité, s'il est trop élevé traduit une mauvaise gestion ou un mauvais placement .

Le fait de transformer une partie de cette liquidité en un autre poste du bilan va diminuer la TN en augmentant le BFR ou en diminuant le FRN.

- si TN < 0, l'entreprise est obligée de recourir au découvert bancaire ou au crédit bail à court terme pour le financement de ses activités. Ce mode de financement, lorsqu'il perdure, est très grave pour l'équilibre financier de l'entreprise.

1-3-2-2 Les ratios de liquidité et de solvabilité

Ils permettent d'appréhender l'aptitude de l'entreprise à faire face à ses dettes à court terme.

? Les ratios de liquidité

? Liquidité au sens large (LS)

Actifs circulants restreints

LS = ---------------------------------------

Dettes à court terme < 1

Il renseigne sur la couverture des fonds des tiers par les actifs circulants restreints.

Une valeur trop élevée de ce ratio ne traduit pas nécessairement un avantage, car elle peut signifier que l'entreprise surinvestit en actifs circulants ou est proportionnellement trop endettée à long terme.

? Liquidité réduite (LR)

valeur disponibles + valeurs réalisables

Lr = -------------------------------------------------

Dettes à court terme

Plus ce ratio est élevé, plus l'argent que l'entreprise va encaisser suite aux paiements de ses débiteurs, permet de payer l'ensemble de ses dettes à court terme.

Lr > 1 signifie que l'entreprise est capable de faire face à ses dettes à court terme.

Les ratios de liquidité au sens large et au sens restreint ne représentent que des indicateurs statiques de liquidité. Ils ne fournissent aucune information directe concernant les encaissements et les décaissements de la période considérée. Ils sont soumis à un phénomène d'illusion mathématique . Ainsi, lorsque les actifs circulants et les fonds des tiers à court terme diminuent d'un montant identique, ce phénomène laisse inchangé le FRN^15(*).

? Liquidité immédiate (Li)

valeurs disponibles

Li = ------------------------------------

Dettes à court terme

Ce ratio montre dans quelle mesure les liquidités de l'entreprise permettent de payer l'ensemble des engagements à court terme. Il est généralement inférieur à l'unité. Un ratio trop élevé décèle peut-être un excès de liquidité par rapport à l'ensemble des dettes à court terme, qui rappelons le, sont des dettes dont l'échéance peut aller jusqu'à un an.

? Les ratios de solvabilité

La solvabilité concerne la capacité de l'entreprise à faire face à l'ensemble de ses engagements financiers: remboursement des dettes aux échéances prévues, paiement régulier des intérêts....

Les ratios de solvabilité nous permettent de mesurer le degré d'endettement de l'entreprise et d'apprécier dans quelle mesure les engagements fixes résultant des emprunts sont couverts par les ressources financières de l'entreprise.

? Poids des charges financières

C'est un ratio qui permet de distinguer aisément les entreprises menacées de défaillance de celles qui sont saines. A travers ce ratio, on analyse le coût des capitaux empruntés par l'entreprise.

Charges de dettes

poids des charges financières = --------------------------

EBE

? Ratio d'Indépendance financière

Il mesure l'autonomie financière de l'entreprise. Ce ratio indique à quelle hauteur les fonds propres de la Sobémap serviront au financement de ses activités. Lorsque ce ratio augmente, le financement de l'entreprise se trouve moins tributaire des capitaux empruntés.

Mathématiquement, il se présente comme suit:

capitaux propres

Indépendance financière (If) = --------------------------

Total passif

Si If > 0,25^16(*) alors l'entreprise est financièrement autonome; dans le cas contraire, elle est dépendamment financière des ressources externes.

? Ratio de permanence des capitaux

Il indique la proportion dans laquelle les capitaux à long terme participe au financement de l'entreprise. Pour assurer une pérennité des activités de l'entreprise, il est bon que ce ratio soit proche de l'unité; ce qui inspire plus confiance à la solvabilité de l'entreprise.

Ce ratio se calcule comme suit:

capitaux permanents

Permanence des capitaux = --------------------------

Total bilan

1-3-3 Les ratios de rentabilité

1-3-3-1 La rentabilité commerciale

? Marge brute sur chiffre d'affaires

Elle exprime la rentabilité commerciale de l'entreprise et ne tient pas compte des charges « non décaissées » à savoir les dotations aux amortissements et provisions, des résultats financiers, des résultats exceptionnelles et des impôts.

Si la marge sur chiffre d'affaires est négative ou insuffisamment positive, cela signifie que l'entreprise a une structure d'exploitation qui risque à plus ou moins brève échéance de la mettre en péril.

Une entreprise avec une marge réduite mais un montant élevé du CA par rapport aux actifs engagés (rotation de stock élevé), peut être très rentable au même titre qu'une entreprise ayant une marge importante mais avec une rotation de stock très faible.

Dans le calcul de ce ratio, nous négligerons le concept de marge commerciale qui consiste à comparer le CA aux seuls coûts d'achat des marchandises / matières premières vendues. Un tel concept est très réducteur et ne traduit pas le vrai revenu qu'obtient l'entreprise du seul fait de ses opérations d'exploitation.

Pour mieux appréhender la performance commerciale de la sobémap, il convient donc d'intégrer non seulement les coûts d'achat des marchandises et matières premières vendues mais aussi d'autres facteurs qui ont permis l'obtention de ce CA ( les consommations intermédiaires et les frais du personnel).

Ainsi,

EBE

marge brute/CA = ------------------------

CA

? Marge nette sur Chiffres d'affaires

C'est une marge qui tient compte, dans son calcul, de la politique d'amortissements et de provisions de l'entreprise.

Résultat net d'exploitation

marge nette/CA = --------------------------------------

CA

1-3-3-2 La rentabilité économique

Appelée encore rentabilité des capitaux investis, la rentabilité économique a pour but de donner une indication sur la capacité bénéficiaire de l'entreprise en neutralisant la rémunération du capital investi, qu'il s'agisse de fonds propres ou de fonds de tiers.

Etant donné que les charges financières influencent le calcul de l'impôt, nous retenons de calculer ce ratio avant impôt. L'intérêt de cette méthode de calcul est de mesurer de façon claire, la rentabilité économique de la sobémap.

Ainsi, on a:

résultat avant impôt

rentabilité économique^17(*) = -----------------------------

actif total

Retenons que

résultat avant impôt = résultat d'exploitation (RE) + résultat financier( RF) + résultat exceptionnel (RHAO)

RE + RF + RHAO

donc, rentabilité économique = -----------------------------------

actif total

Ceci montre bien que le résultat avant charges financières des fonds de tiers résulte de trois types distincts d'activité:

- activité d'exploitation,

- activité financière,

- activité exceptionnelle.

En distinguant ces différents facteurs de manière explicite, on peut apprécier de façon objective, l'importance de l'évolution de chacun d'eux. L'objectif est de montrer l'impact du résultat d'exploitation, du résultat financier et du résultat exceptionnel sur la rentabilité économique. En principe et pour une bonne gestion, il est bon que le résultat d'exploitation après amortissement occupe une part importante de la rentabilité économique.

Par ailleurs, une décomposition de ce ratio en tenant compte de la seule activité d'exploitation nous permet d'établir la relation suivante :

EBE CA

rentabilité économique = ------------------ * ----------------

CA Actif total

où:

- EBE/CA = marge brute sur chiffre d'affaires. Elle exprime la productivité commerciale et industrielle de l'entreprise;

- CA/Actif total = rotation de l'actif. Elle renseigne sur le degré d'intensité et d'utilisation des ressources de l'entreprise.

Cette façon de procéder fait apparaître deux grands types possibles de comportements pour accroître la rentabilité économique.

La première politique visera l'augmentation du taux de marge et donc un accroissement du résultat avant charges financières plus rapide que celui du CA.

La seconde politique vise à augmenter la rotation de l'actif, essentiellement par une forte croissance du CA.

1-3-3-3 La rentabilité financière

Elle exprime la rentabilité de la valeur capitale des moyens propres de l'entreprise. C'est un ratio qui permet aux actionnaires de juger si l'entreprise a réalisé un résultat acceptable au moyen du capital à risque dont elle dispose et s'il est possible de distribuer des dividendes, à condition que la liquidité le permette.

Résultat net

rentabilité financière = --------------------------

capitaux propres

Il convient d'interpréter avec prudence ce ratio. En effet, un taux élevé peut correspondre à une insuffisance des capitaux propres tandis qu'un taux faible peut traduire une phase massive d'investissements, les amortissements grevant les bénéfices^18(*).

Dans la pratique, ce ratio est calculé en tenant compte du seul résultat d'exploitation. C'est un ratio qui renseigne sur la structure financière de l'entreprise et qui est pris en compte par les institutions financières dans leur analyse pour juger de la rentabilité de l'entreprise.

Une décomposition de ce ratio, permet d'établir une corrélation entre la rentabilité économique et le degré d'utilisation des ressources dont dispose l'entreprise:

Résultat net CA Actif total

Rentabilité financière = ------------------- * ---------------- * ----------------------------

CA Actif total Capitaux propres

Le rapport Actif total /capitaux propres peut être exprimé de la façon suivante:

Actif total = passif total = Capitaux Propres (CP) + Dettes (D);

donc, Actif total CP + D Actif total D

--------------- = ---------------- soit --------------- = 1 + ------

CP CP CP CP

rentabilité financière = rentabilité économique * ( 1 + ë )

posons D / CP = ë ; donc

ë est appelé le levier d'endettement ou levier financier et mesure l'incidence de la structure financière de l'entreprise sur la rentabilité des capitaux propres.

Cette relation permet de mettre en évidence la part de la rentabilité des capitaux propres qui provient de l'activité économique de l'entreprise ( rentabilité économique) et celle qui est imputable au mode de financement ( effet de levier financier). Sous certaines conditions, l'appel à l'endettement permet, grâce à l'effet de levier financier, d'accroître la rentabilité des capitaux propres.

1-3-3-4 La rentabilité sociale

Elle exprime le rendement social de l'entreprise c'est-à-dire la répartition de la richesse créée ( valeur ajoutée) entre les différents partenaires sociaux de l'entreprise. Ce ratio est intéressant à connaître quel que soit le contexte dans lequel on se situe.

Charges sociales

rentabilité sociale^19(*) = ------------------------

valeur ajoutée

Dans le cas d'espèce, nous n'envisagerons qu'un aspect de la question en nous intéressant à la part des salaires dans la valeur ajoutée dégagée par l'entreprise.

- A un niveau désagrégé, la constitution de cette valeur peut être considéré de diverses façons: quel est le nombre de personnes jouissant de cette part de rémunération du travail ? Un résultat élevé peut signifier que l'entreprise a recours de façon permanente et importante à la main-d'oeuvre qu'au capital technique mais aussi une politique de rémunération élevée ( en effectif ou au niveau de salaire). Ce ratio nous permettra donc de porter un jugement sur le potentiel technique de la sobémap car connaissant le niveau très bas des salaires au Bénin, l'hypothèse d'une politique de rémunération élevée est à écarter.

- Il s'agit de comparer le niveau de salaire proposé par d'autres entreprises de manutention et de voir si la sobémap à la capacité économique de bien payer son personnel; ce qui la mettra à l'abri des mouvements de grève notamment des dockers.

Ces différents outils nous permettront d'analyser l'organisation et la performance de la sobémap.

2- ORGANISATION DE LA MANUTENTION AU PORT AUTONOME DE COTONOU

La notion de manutention portuaire revêt plusieurs formes et varie d'un pays à un autre. Si dans certains pays comme la France, elle est appréhendée en excluant de son champ d'application certaines activités telles que le pointage, la surveillance ou la direction d'un chargement ou déchargement, reprise sur terre-plein ou sous hangars et chargement sur wagon des marchandises par le personnel du propriétaire de la marchandise^20(*), au Bénin, c'est l'article 255 du code de commerce maritime qui précise la notion d'acconage.

Par acconage, selon cet article, on entend l'ensemble des opérations juridiques et matérielles qui impliquent la prise en charge, la délivrance, la manutention, le transport et la garde des marchandises à l'embarquement ou au débarquement.

La manutention définie ainsi se déroule quelque soit sa conception dans des zones aménagées à cet effet: le port.

Le port, par définition, est une zone aménagée et délimitée, placée sous l'autorité administrative et principalement équipée pour recevoir les navires afin de faciliter les activités de chargement et de déchargement, de stockage, de réception et de livraison des marchandises^21(*).

Du point de vue administrative et en droit public, une telle zone est délimitée par l'autorité administrative pour servir aux fins des opérations de commerce maritime et surtout au passage en douane des marchandises. Le port est donc un espace géographique aux limites arbitrairement fixées par les autorités afin de faciliter le contrôle et l'intervention des autorités portuaires^22(*).

Le port autonome de Cotonou, n'échappe pas à cette définition. Plusieurs opérations s'y déroulent notamment celles de chargement et de déchargement des différents navires qui y accostent.

Dans cette partie, nous analyserons successivement le marché de la manutention; le statut juridique et pratique des ouvriers dockers au port autonome de Cotonou, principaux acteurs de la manutention et enfin examiner l'exécution du contrat de manutention au port autonome de Cotonou.

2-1 Le marché de la manutention portuaire

Le marché de la manutention portuaire, si dans la plupart des pays occidentaux tels que la France s'est réformé depuis les années 1992, ce secteur fut pendant longtemps le monopole d'Etat dans les ports africains.

Par une ordonnance du 4 mars 1968 n°14/PR/MTPTPT132 portant réorganisation des opérations d'acconage sur le port de Cotonou, l'Etat béninois a donné naissance à la société béninoise de manutentions portuaires. Dès lors, les différentes opérations de chargement et de déchargement sont accomplies par l'unique opérateur, la sobémap, établissement national public à caractère industriel et commercial.

Mais il a fallu les années 1990 pour que le secteur soit à nouveau réorganisé. En effet, par l'arrêté ministériel n°12 MTPT/DC/SG/SA, du 24 mars 1999, la manutention des conteneurs fut libéralisée. Cette libéralisation a favorisé l'entrée en activités de deux sociétés privées, la société de manutention du terminal à conteneurs (SMTC) du groupe Bolloré et la société Cotonou manutention (COMAN) détenue par la société Maersk sea land. Ainsi, le groupe Bolloré, au travers sa filiale SMTC, détient 40% du marché des conteneurs; le groupe Maersk sea land, 32% et la Sobémap, le reste de la part du marché soit 28%^23(*). Cependant, la manutention conventionnelle demeure toujours le monopole de la sobémap.

Avec la nouvelle configuration du secteur de la manutention, il importe donc de présenter à travers l'hexagone de Porter, la situation concurrentielle de la sobémap.

Graphique n°1: Position concurentielle de la Sobémap

Source: Nos propres investigations à partir des informations recueillies au port de Cotonou, juillet 2007

Plusieurs analyses s'imposent donc:

- Pouvoir de négociation des fournisseurs: 8/10

Le marché d'approvisionnement de la sobémap étant tellement restreint, elle n'a donc pas trop de choix. La contrainte financière de cette société vient compliquer les choses. En effet, la sobémap obtient moins de délais de paiement de ses fournisseurs qu'elle n'accorde à ses clients. Au moment où ses fournisseurs ne lui accordent que 62 jours, elle accorde 189 jours à ses clients - situation en 2000 - ( voir tableau n°2 en annexe 1).

- Pouvoir de négociation des clients: 6/10

La plupart des clients de la sobémap sont des sociétés de transit et de consignation qui sollicitent les services de cette dernière dans l'accomplissement de leurs activités. L'organisation du secteur est telle que le client final ne peut directement solliciter la sobémap pour la manutention de ses marchandises.

Du fait, jadis, de sa position monopolistique, la sobémap se voit peu influencer par les clients. Cette influence plane quand même sur elle d'autant plus que les délais dont bénéficient les clients pour le paiement des diverses prestations sont assez longs même si sa politique de recouvrement est à revoir.

- Menace des nouveaux entrants ( SMTC et COMAN): 7/10

Du fait que la sobémap détient encore 28% de la manutention des conteneurs et, la quasi totalité de la manutention conventionnelle, la menace des nouveaux entrants est moins pressante. Toutefois, cette menace est relativement forte car la plupart des anciens clients de la sobémap ont une préférence vis à vis des nouveaux entrants que sont la Smtc et la Coman.

- Menace des substituts: 1/10

L'organisation de la manutention portuaire et sa nécessité pour l'accomplissement du contrat de transport maritime font de cette dernière un secteur non substituable vu le faible volume de trafic effectué par la route ou la voie aérienne pour desservir les quatre coins du monde. Ces deux voies sont peu adaptables au transport des marchandises et la meilleure voie jusqu'à nos jours est celle maritime.

- Pouvoir de l'Etat: 9/10

La sobémap, rappelons le, est une société d'Etat; c'est l'Etat qui désigne l'organe dirigeant et qui décide des grandes orientations de la société. Il a donc une influence significative sur le mode de gestion et de fonctionnement de cette société de manutention.

- Intensité concurrentielle: 5/10

Elle est plus poussée dans le secteur de la manutention des conteneurs mais vite neutralisée par les flux importants de trafic que génèrent les navires au port autonome de Cotonou. Le volume du trafic contraint parfois les sociétés de consignation et de transit à solliciter les services des différents acteurs présents. Néanmoins, la concurrence y demeure car les sociétés comme Smtc et Coman sont mieux équipés que la Sobémap qui a recours constamment à la force des ouvriers dockers pour assurer ses services. Panjanacci S.(1999),^24(*) n'a-t-il donc pas vu juste en écrivant: «... à notre époque, les steverdores et les acconiers, tels qu'on les connaissait autrefois se transforment en terminal opérator dans les grands ports tant au moins employant des énergies de levage fort coûteux et gérant des parcs à conteneurs de plusieurs hectares..... ».

Le graphique n°2 ci-dessous illustre bien la productivité en terme de temps de manutention et de transit dans quelques ports africains.

En effet, avec la libéralisation du secteur, des résultats significatifs sont à signalés. Ainsi, le temps de séjour à quai y compris la manutention des porte-conteneurs s'est considérablement réduit pour atteindre les 20 h au port autonome de Cotonou contre 25 h et 40 h respectivement au port de Lomé au Togo et à Téma au Ghana. Ce délai était au port de Cotonou, de 21 jours en 1998 et de 6 jours deux ans après l'entrée en activité des groupes Bolloré et Maersk^25(*).

Toutefois, il n'y a pas d'amélioration significative en ce qui concerne la manutention conventionnelle. Comme le montre le graphique n°2, au port de Cotonou, il fallait en 2001, 95 h pour décharger les cargos conventionnels, alors qu'au port de Téma au Ghana, ce délai était de 40 h.

La situation est d'autant plus critique qu'il ait fallu passer deux fois, au port de Cotonou, le temps passé dans les ports de Lomé et de Téma pour le déchargement des rouliers, qui constituent la grande composante du trafic au port de Cotonou.

Le temps d'attente des vraquiers en rade au port de Cotonou est d'autant plus long ( 50 h contre 20h à Lomé et 35 h à Téma) que le temps de séjour à quai y compris la manutention dans les autres ports ( 95 h à Cotonou contre 130 h à Téma). Le plus long délai est à observer au port de Lomé soit 150 h. La situation des pétroliers au port de Cotonou est très reluisante. Mais des contraintes administratives et douanières viennent rallonger les délais déjà critiques.

En terme de formalités administratives, le Bénin est l'un des pays où la lourdeur administrative pèse sur la performance des sociétés de manutention. Selon le rapport du CNUCED (2003), les procédures de manutention seraient en moyenne quatre fois plus longues que dans les ports concurrents comme ceux de Lomé (Togo) et de Téma (Ghana). Le temps de passage des conteneurs atteignaient 10 jours soit 2 fois la moyenne régionale; les rendements des sacs de coton seraient les plus bas de la région. Cette situation est clairement illustrée par le graphique n°2 ci-dessus. Sur toute la ligne, les délais de formalités administratives et surtout douanières sont très longs atteignant parfois plusieurs semaines. L'une des explications inhérente à ces constats, est la situation galopante de la corruption au port autonome de Cotonou, mais aussi la faible capacité technique de la sobémap qui rappelons le détient toujours le monopole de la manutention conventionnelle car ce secteur de la manutention n'a pas été libéralisé par les autorités béninoises.

Graphique n°2 :

L'implication du pouvoir public est donc nécessaire pour assainir le milieu douanier et rendre souples les formalités administratives afin d'assurer aux divers acteurs portuaires, un milieu sain et compétitif. Cette implication ne doit donc pas se limiter à la seule gestion de l'attribution des postes à quai mais s'élargir vers la construction de nouvelles infrastructures et des réformes structurelles pour permettre au port de Cotonou d'être compétitif au plan régional et international. Une telle implication ne serait efficace sans la prise en compte de la situation des ouvriers dockers.

2-2 Le statut juridique des ouvriers dockers

Le métier de docker, depuis des années, ne requiert pas une unanimité sur sa définition même s'il est intrinsèquement lié aux opérations de chargement et de déchargement des navires dans les ports de commerce.

Selon le rapport de la commission internationale de travail du BIT (2002), on entend par docker, tout travailleur occupé tant à terre qu'à bord des navires à la manutention des marchandises dans un port. Cependant, la commission laisse le libre choix à chaque pays d'appréhender la notion de docker selon ses législations ou les pratiques nationales, notamment les conventions collectives.

En Afrique et d'ailleurs dans la plupart des pays, le terme n'a pas la même connotation. Un docker, au port autonome de Cotonou par exemple, est considéré comme un ouvrier qui, grâce à sa puissance et sa capacité physique, pourra charger et décharger des colis^26(*). Pour le commun des mortels, exercer le métier de docker au port autonome de Cotonou, c'est exécuter uniquement des tâches de subalterne. Les dockers sont donc vus comme étant des viles individus sans qualifications négociant leur force physique contre des pièces sonnantes.

Toutefois, la notion, sur le plan juridique, est très précise. En droit béninois, un docker est, tout employé d'une entreprise de manutention exerçant une fonction ou occupant un poste de treuilliste, de conducteur d'engin ou de camion, de chef d'équipe ou de pointeur^27(*).

Ces ouvriers dockers, dans la plupart des ports sont classés en deux catégories: les professionnels et les occasionnels.

Les dockers professionnels, dans les ports ouest africains, sont le plus souvent des employés permanents des sociétés de manutention. Les occasionnels quant à eux, sont sollicités pour l'exécution des tâches ponctuelles en cas d'un flux important de trafic. Ils sont employés pour les déchargements et chargements et parfois pour les pointage des marchandises^28(*).

Au Bénin, le secteur de manutention portuaire, était jusqu'au début des années 1990, le monopole d'Etat. Au port autonome de Cotonou, cette activité était confiée à l'office béninoise des manutentions portuaires (obemap)^29(*)- actuelle sobémap - ; un office d'Etat qui n'employait que des fonctionnaires. Le recrutement des agents publics se fait par voie de concours directs organisés par le ministère en charge du travail et de la fonction publique.

Mais avec la libéralisation du secteur, l'embauche des dockers est placée sous la responsabilité de chaque société de manutention opérant dans le port. Le bureau de chaque société, au même titre que les autres employeurs, opère le recrutement des ouvriers dockers dont il a besoin et tient obligatoirement un registre des personnes qu'il emploie; lequel registre est exploité par l'inspection du travail ou l'administration fiscale dans l'exercice de leurs fonctions.

Dans la pratique, les relations manutentionnaires-dockers, au port autonome de Cotonou, sont régies par le règlement intérieur de l'organisation du travail de la Sobémap^30(*). Ce texte prévoit l'immatriculation de tous les dockers professionnels et occasionnels au bureau d'embauche et une priorité d'embauche des ouvriers dockers professionnels, une priorité qui n'est d'ailleurs que théorique car dans la pratique, rien n'y fut. D'ailleurs, conscients de leurs situations, les ouvriers dockers lors de leur rencontre avec le chef d'Etat béninois le 23 août dernier, ont plaidé pour, une nouvelle convention collective car celle qui régit la profession est obsolète et date de 1964 et, la bonne gestion financière et humaine de la sobémap, conditions nécessaires au garantissement de leur emploi^31(*). Cette situation, associée à la crise que traverse la sobémap, avait déjà amené le gouvernement en son conseil des ministres du 8 août 2007 à décider de la réorganisation de la profession de docker au port autonome de Cotonou. En substance, le conseil à décider, de la création d'un bureau unique d'embauche des ouvriers dockers pour toutes les sociétés de manutention opérant au Port Autonome de Cotonou et, de l'ouverture du capital social de la sobémap aux privés dont les ouvriers dockers.

Au Port Autonome de Cotonou, les ouvriers dockers professionnels sont, le plus souvent, recrutés sur la base d'un contrat écrit, verbal ou tacite^32(*) à durée indéterminée et sont soumis au régime de sécurité sociale des agents permanents de l'Etat.

Quant aux ouvriers dockers occasionnels, souvent oubliés, ils constituent des manoeuvres ordinaires qualifiés de « finish and I go », qui se font recruter au jour le jour. En réalité, toute personne après consultation du médecin du bureau d'embauche, peut devenir docker et exécuter des opérations de manutention^33(*). Ils bénéficient le plus souvent d'un contrat à durée déterminée parfois limité à quelques masses horaires ou à quelques jours; le temps d'accomplir le surplus de travail que les professionnels ne peuvent faire.

Ces différentes catégories de dockers dans la plupart des ports ouest africains et principalement au port de Cotonou, sont sans qualifications préalables et découvrent le métier de la manutention sur les tares. Mais avec l'évolution des méthodes de manutention et l'introduction de nouvelles techniques dans le secteur, la seule énergie physique excessive de ces ouvriers ne peut produire un meilleur rendement pour accroître la productivité des ports; d'où la nécessité de leur spécialisation dans l'accomplissement des contrats de manutention.

2-3 Exercice de la manutention au port autonome de Cotonou

2-3-1 Le contrat de manutention portuaire

L'exécution des opérations de manutention revêt après tout un caractère universel quel que soit le port et quel qu'en soit le statut du manutentionnaire car le circuit emprunté par les marchandises demeure toujours le chargement et le déchargement. Tout contrat de manutention prend donc en compte la nature des opérations. Ainsi des clauses spécifiques font parties de la rédaction de l'acte final du contrat.

En droit français, tout contrat a un caractère consensuel qui se forme par échange de consentements entre les parties.

Au Bénin, c'est le code du commerce maritime en son article 256 qui définit le contrat de manutention. Selon cet article, le contrat d'acconage se forme par convention expresse ou tacite. La convention tacite résulte à l'embarquement, de la remise de la marchandise à l'acconier par le chargeur ou le dépositaire; au débarquement, de la remise de la marchandise par le bord à l'acconier, en vue de sa livraison ou de son transbordement. On peut donc noter qu'en matière de contrat de manutention, aucune solennité n'est exigée pour sa validité ; un tel contrat peut être parfois non écrit. Le contrat de manutention, tout comme le contrat de transport maritime à la suite duquel il prend naissance, est alors un contrat de consensus et d'adhésion impliquant des acteurs à différents niveaux.

Par ailleurs, le contrat de manutention dans son ensemble revêt plusieurs formes. Ainsi, il est considéré par certains comme un contrat de mandat.

La jurisprudence pour donner cette qualification au rapport juridique entre l'acconier et l'ayant droit de la marchandise, a fait recours à l'article 1994 du Code Civil.^34(*) Mais pour certains auteurs, qualifier ce contrat de contrat de mandat qui constitue un contrat de droit civil par lequel le mandant donne au mandataire le pouvoir d'accomplir en son nom un ou plusieurs actes juridiques, est « loin de caractériser le contrat d'acconage qui possède des caractères originaux et a un objet propre qui ne permettent de l'assimiler purement et simplement à un contrat de mandat.»^35(*)

L'exécution du contrat de manutention fait aussi appel à plusieurs opérations. Ainsi le dépôt et le gardiennage des marchandises avant embarquement ou après débarquement constituent des opérations assumées par le manutentionnaire. Est-ce pour autant de qualifier le contrat de manutention de contrat de dépôt ?

Selon de Juglart^36(*), « l'utilisation des règles de dépôt réduit l'acconage à sa plus simple expression et ne permet pas à l'entreprise de se faire une idée d'ensemble des opérations qui en dépendent.»

Certains qualifient également le contrat de manutention de contrat de louage de service. Mais cette qualification n'est pas pour autant satisfaisante^37(*), car «dans la majorité des cas, la situation de l'acconier révèle une certaine indépendance. Elle se plie mal aux règles de louage de service.»^38(*)

On aurait tendance à qualifier aussi le contrat de manutention d'un contrat d'entreprise ou de louage d'ouvrage, un contrat par lequel une personne, se charge d'accomplir au profit d'une autre, un travail moyennant une rémunération calculée sur l'importance du travail.^39(*)

La question que nous nous posons est de savoir si en donnant une qualification juridique globale à ce contrat, on ne risquerait pas de qualifier seulement une partie des opérations du manutentionnaire ?

Le contrat d'acconage est donc une convention de nature originale non assimilable à l'un des contrats traditionnels du droit français.^40(*)

Outre les relations contractuelles qui lient le manutentionnaire au transporteur maritime et le réceptionnaire, une relation lie également le manutentionnaire à l'autorité portuaire, responsable du domaine portuaire dans lequel il accomplit ses activités. En effet, le manutentionnaire, dans l'accomplissement de ses activités, occupe de façon temporaire le domaine public maritime, utilise l'outillage public que l'autorité portuaire lui concède à la suite de la signature d'un cahier de charge.

Le manutentionnaire dans tous les cas, est tenu de respecter les clauses définies dans le contrat qui le lie à son co-contractant. A cet effet, Panjanacci S^41(*)., (op cit), écrit: « la clause définissant l'objet du contrat fera état de l'obligation pour l'entrepreneur de s'acquitter des tâches à caractère juridiques». Il importe donc d'étudier la responsabilité des différentes parties présentes dans ce contrat.

2-3-2 La responsabilité du manutentionnaire

La notion de responsabilité désigne  l'obligation de réparer le préjudice résultant soit de l'inexécution d'un contrat (responsabilité contractuelle), soit de la violation du devoir général de ne causer aucun dommage à autrui par son fait personnel, ou du fait des choses dont on a la garde, ou du fait des personnes dont on répond (responsabilité du fait d'autrui).^42(*)La responsabilité du manutentionnaire est donc engagée dès lors qu'il accepte d'assurer les services de chargement et de déchargement pour le compte du transporteur maritime ou du chargeur.

La détermination de la responsabilité du manutentionnaire dans les ports africains était, au départ, très délicate compte tenu du monopole que les Etats avaient sur la manutention. Le transporteur n'avait pas de choix, et la délimitation de responsabilité est d'ailleurs influencée par le politique.^43(*)

Le régime de la responsabilité des manutentionnaires des pays d'Afrique de l'Ouest et du Centre est souvent calqué sur le modèle français. Cependant, on note que dans la plupart des ports maritimes ouest africains, il n'existe pas de dispositions particulières en ce qui concerne le débarquement et l'embarquement.^44(*)

La jurisprudence a comblé le vide tout en démontrant que la responsabilité du manutentionnaire peut être retenue lorsque la preuve d'une faute a été mise à sa charge.

La Cour d'Appel d'Abidjan avait retenu la responsabilité de l'entreprise de manutention SIVOM pour un dommage à la marchandise, dommage qui avait été causé ou aggravé lors des opérations de déchargement.^45(*)

Au Port Autonome de Lomé, d'après l'article 79 de l'arrêté N° 16/MPT/PAL du 14 avril 1967, la responsabilité du port est engagée que pour les opérations juridiques de la manutention avec une faute prouvée. Par ailleurs, l'obligation de réserves du manutentionnaire s'impose dans l'intérêt de son co-contractant dans le cas contraire, tout dommage constaté engagerait sa responsabilité.^46(*)

Au Bénin, l'article 259 du code de commerce maritime permet de déterminer la responsabilité du manutentionnaire. Selon cet article, l'acconier est responsable de toutes pertes, avaries ou dommages subis par la marchandise entre ses mains. Mais c'est l'article 261 qui définit l'étendue de la responsabilité de l'acconier. Cet article situe cette responsabilité au départ, en cas de transbordement et à l'arrivée du navire transporteur^47(*).

Toutefois, l'acconier selon les dispositions de l'article 259 cité plus haut, peut limiter sa responsabilité. Selon cet article, Il est déchargé de cette responsabilité s'il prouve que les pertes, avaries ou dommages apparents proviennent d'un cas fortuit ou de la force majeure pour quelque clause que ce soit, partiellement ou complètement, du vice propre de la marchandise, de l'insuffisance ou de la défectuosité de l'emballage.

Le code de commerce impose également en son article 264 à l'acconier le principe de réserves, la responsabilité du manutentionnaire n'est engagée qu'à la seule condition qu'une faute soit mise à sa charge. La réserve même précise et régulière n'évite pas pour autant de retenir la responsabilité du manutentionnaire, ainsi a décidé le juge sénégalais le 19 février 1982 dans l'affaire du navire NISSOS MYKONOS qui avait été chargé de papier kraft où l'expertise a prouvé que lors du débarquement des 1978 bobines, il est apparu des dommages dus aux manipulations de la manutention.^48(*) Cette position a été confirmée par la Cour d'Appel de Cotonou dans l'affaire Sobémap contre le Capitaine du navire NOBILITY, Société VAN DYK SHIPPING CORPORATION, où la Sobémap fut condamnée sans que la Cour tienne compte de sa réserve qui était male formulée.^49(*)

Nous observons que la plupart des opérations juridiques de ces entreprises au départ, sont tenues que d'une obligation de moyen, mais avec la libéralisation, la législation a adopté un régime de présomption de responsabilité.

3- ANALYSE DE LA PERFORMANCE DE LA SOBEMAP

3-1 Analyse des bilans de la sobémap: le diagnostic de solvabilité

3-1-1 Analyse de l'équilibre financier de la sobémap

Il s'agit d'analyser dans cette section, l'ensemble des agrégats qui concourent à l'équilibre financier de la Sobémap c'est-à-dire la politique de financement des actifs fixes par les ressources stables et celui des besoins d'exploitation par les ressources à court terme autre que financières de cette société. Nous aborderons donc dans notre analyse, l'évolution du FRN, du BRF et les ratios explicatifs et de la TN sur la période de 2000-2005.

3-1-1-1 L'évolution du fonds de roulement net

Le fonds de roulement net repose sur le principe selon lequel les actifs de longue durée sont financés par les ressources stables de l'entreprise: c'est l'indicateur de la politique d'investissement. De même, les besoins d'exploitation sont financés par les ressources à court terme.

Le graphique n°3 ci-dessous illustre bien l'évolution de ces différents indicateurs de l'équilibre financier de la sobémap sur la période allant de 2000 à 2005.

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Source: Nos propres investigations à partir des états financiers de la Sobémap, juillet 2007

A la lecture de ce graphique, il est à noter que le FRN, de 2000 à 2005, est excédentaire et présente un solde de plus de14 millions d'euros en 2000. Mais l'hypothèse d'une progression est à relativiser. En effet, cet indicateur de la politique d'investissement de la Sobémap, au cours de la période 2001-2004, a connu une évolution à la baisse pour s'établir fin 2004 autour de la valeur de 12,4 millions d'euros; soit une régression de (-14%) sur toute la période avant de retrouver le niveau de 13,8 millions d'euros, moins bas que la valeur de 2000.

Cette évolution à la baisse du FRN nous permet de tirer les conclusions suivantes sur la politique de financement des immobilisations de la Sobémap:

- la toute première porte à croire que la sobémap a une bonne politique de financement de ses immobilisations car elle dégage un FRN positif sur toute la période. Cependant, le niveau trop élevé de cet agrégat est le signe d'une mauvaise gestion de la trésorerie de cette société, vu le niveau de la trésorerie nette qui, sur la période 2000-2002, oscille autour de 9 millions d'euros alors que les besoins d'exploitations sont pressants.

- la régression spectaculaire du FRN sur les années 2003 et 2004, ne traduit pas nécessairement un nouveau investissement. En réalité, cette régression est due à la récession des activités de la Sobémap au cours de ces deux années et au financement du BFR qui ne cesse de croître. Cette situation serait due à la réduction du flux de trafic constaté au port de Cotonou notamment celui des véhicules d'occasion appelés les « venus de France »^50(*).

La reprise des activités en 2004 ne permet pas à la sobémap de corriger ces dysfonctionnements.

Au total, la Sobémap arrive à financer ses immobilisations nettes à l'aide de ses ressources stables même si elle souffre d'une mauvaise gestion de sa trésorerie qui, d'ailleurs, se traduit par l'évolution du niveau de ses besoins d'exploitation.

3-1-1-2 Le Besoin en Fonds de Roulement et les ratios explicatifs

Le besoin en fonds de roulement de la sobémap, sur toute la période de notre étude (2000-2005), est positif. Ceci traduit un besoin pour le financement du cycle d'exploitation de cette société.

Théoriquement, les besoins en stock et en créance pour le financement des activités d'exploitation de la Sobémap, n'ont pas pu être couverts par les dettes contractées auprès des fournisseurs et celles à court terme autre que financières.

Le BFR, en 2000, est de l'ordre de 5,5 millions d'euros et de 7 millions d'euros en 2005. Cet accroissement de près de 40% du BFR, suscite les observations suivantes:

- la croissance du BFR, sur la période 2000-2001, suit celle du chiffre d'affaires; ce qui est d'ailleurs logique puis qu'une croissance du chiffre d'affaires suppose de disposer suffisamment de stocks pour faire fonctionner les activités de la sobémap. La sobémap a donc su maîtriser, au cours de cette période, le niveau de son stock pour le concilier avec la croissance de ses activités, qui sont aussi génératrices de l'accroissement du montant des créances clients;

- alors que le chiffre d'affaires baisse considérablement (2003-2004), le BFR continue toujours son évolution à la hausse pour atteindre son pic le plus haut en 2004 soit la valeur des7,6 millions d'euros.

Même en période de faibles activités, la sobémap continue toujours à stocker davantage et à offrir ses prestations à crédit tout en acceptant le court délai que ses fournisseurs lui accordent.

Le graphique n°4 qui suit montre dans quelle proportion les ratios explicatifs du BFR évoluent.

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Source: Nos propres investigations à partir des états financiers de la sobémap,

juillet 2007

Après observation de ce graphique, il faut noter que le ratio BFR/CA est instable sur toute la période et se situe même au dessus 192 en 2004. Ceci n'est pas sans conséquence sur la croissance de la Sobémap car la stabilité de cet ratio est signe de performance. Les stocks sont détenus pendant plusieurs jours dans l'entreprise sans être utilisés et même en période de faibles activités. Ces délais sont généralement compris entre 8 et 10 mois alors qu' un exercice ne compte que 12 mois. Ceci témoigne de la mauvaise gestion dont fait montre la sobémap dans l'appréhension de son cycle d'exploitation.

Au total, la Sobémap doit fournir beaucoup d'efforts pour maîtriser davantage son cycle d'exploitation. Elle doit, par exemple, redéfinir sa politique de recouvrement des créances, son circuit d'approvisionnement pour limiter au maximum les dysfonctionnements constatés entre des ratios tels que le crédit moyen accordé aux clients et celui obtenu des fournisseurs; la vitesse de rotation des stocks.

3-1-2 Alayse de la liquidité et de la solvabilité de la Sobémap

3-1-2-1 La liquidité de la Sobémap

La situation de liquidité de la Sobémap est présentée par le tableau n°3 de l'annexe 1. La lecture de ce tableau nous permet de constater que la Sobémap, en terme de liquidité au sens large, arrive à couvrir ses dettes à court terme. En 2000 par exemple, ce ratio était de 5,06 contre 3,14 quatre ans après. Si le ratio de liquidité, tel présenté par le tableau n°3 de l'annexe 1, laisse supposer une capacité de remboursement des dettes à court terme de la Sobémap assez élevée, nous constatons cependant que cette capacité se réduit très vite lorsque nous éliminons les actifs circulants les moins liquides tels que les stocks (liquidité large de 3,61 en 2003 contre une liquidité restreinte de 3 et une liquidité immédiate de 2 à la même année). Ceci s'explique d'ailleurs par le délai assez court accordé par les fournisseurs contrairement à un délai assez long que la Sobémap ne cesse d'accorder à ses clients.

La Sobémap, de 2000 à 2005, présente une situation de liquidité très problématique et doit donc se doter d'une bonne politique de recouvrement de ses créances puis une bonne gestion de son stock afin de corriger le grand écart constaté entre les différents ratios expliquant son cycle d'exploitation.

3-1-2-2 La solvabilité de la Sobémap

La situation de solvabilité de la Sobémap telle présentée dans les différents tableaux de l'annexe 1 à travers les ratios d'indépendance financière, de permanence des capitaux et du poids des charges financières, nous permet de faire les constats suivants:

- le ratio d'indépendance financière s'établit en moyenne à 0,54; ce qui est supérieur la norme de 0,25 retenue; la Sobémap est donc financée en moyenne à hauteur de 54,5% par ses capitaux propres. Elle est donc indépendamment financière sur toute la période considérée. Cette autonomie financière de la Sobémap s'est accrue en 2002 où elle assure son financement avec ses moyens propres estimés à 57% du total des ressources dont elle dispose. La sobémap n'est donc pas tributaire des capitaux empruntés

- le ratio de permanence des capitaux montre que les capitaux de longue durée représentent en moyenne 82,61% des moyens financiers de la Sobémap. La différence soit 17,39% représentent les moyens de financement à court terme.

- le coût des capitaux empruntés par la Sobémap est en moyenne de 2,5% sur toute la période. Ceci exprime le bon état de solvabilité de cette société de manutention. Néanmoins, il est à noter que cet état n'est guère reluisant en 2003, année caractérisée par la récession des activités de la Sobémap. Le coût de la dette s'élevait en cette annéeà 3%.

Au total, la Sobémap malgré sa situation de liquidité précaire demeure une entreprise saine et solvable.

3-2 Analyse des comptes de résultats: le diagnostic financier de la sobémap

3-2-1 La rentabilité économique de la Sobémap

Le tableau n° 2 de l'annexe 2 décrit l'évolution de la rentabilité économique de la sobémap depuis 2000 jusqu'à 2005. L'évolution de la rentabilité économique de la sobémap, sur toute cette période, est contrastée. En 2000, elle était de 17% puis de 21% après un an d'activité. Ceci signifie que sur 100 euros investis, la sobémap réalise respectivement en 2000 et 2001, un bénéfice de 17 euros et 21 euros. Cependant, la situation économique de cette société de manutention n'est pas si reluisante au fur et à mesure que les années passent. Le graphique n°5 qui suit traduit très bien cette réalité et retrace la contribution des activités d'exploitation de la Sobémap à la formation de sa rentabilité économique.

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Source: Nos propres investigations à partir des états financiers de la Sobémap, juillet 2007

En 2003 par exemple, la Sobémap affichait un taux de rendement économique de 7% et de 1% en 2004, en dépit de la forte intensité d'utilisation des ressources dont elle dispose.

Le taux de rotation de l'actif de la Sobémap est en moyenne sur les quatre premières années de 61,5% (voir tableau n°2 annexe 2). En 2004 et 2005, ce taux s'établit légèrement au dessus de la moitié des capacités de production de la sobémap. Ceci explique largement les faibles taux observés au cours de ces deux années.

Plusieurs raisons expliquent le faible rendement des activités enregistré:

- la première cause se traduit par une utilisation inefficace et peu optimale des moyens de production pour atteindre les résultats escomptés: la non efficience de la sobémap. En effet, il a fallu utiliser près des 2/3 des capacités productives de la sobémap pour atteindre une rentabilité moyenne de 14,75% sur les quatre premières années. Ceci pouvait donc s'expliquer par la vétusté de l'outillage industriel de la sobémap; donc de l'absence d'une bonne politique de renouvellement des équipements;

- une seconde raison de ce faible taux de rentabilité est liée à l'organisation et à la gestion des ressources humaines au sein de cette entreprise.

Par ailleurs, une étude approfondie de la rentabilité économique de la sobémap nous permet de faire les constats suivants:

- la part du résultat découlant des activités d'exploitation dans la formation du taux de rendement économique est quasi-inexistante au cours des trois dernières années. Comme le montre le graphique n°5 ci-dessus, en 2003, l'exploitation des actifs de la sobémap dégage un rendement de 3% contre 11% en 2000. La sobémap en 2004, réalise une perte d'exploitation de (-9%) et un résultat médiocre de 1% en 2005. Ces deux résultats combinés, contribuent à tirer vers le bas, sur la période, la rentabilité moyenne des activités d'exploitation de la Sobémap, qui s'établit à 11% grâce à la forte contribution des activités financières et celles exceptionnelles ( 10% des activités financières en 2001; 5% des activités exceptionnelles en 2005 contre respectivement des rendements d'exploitation de 7% et de 1%).

- la marge commerciale brute de cette société est très faible malgré le bon chiffre d'affaires réalisé les premières années. Elle est de 26% en 2000; 30% en 2001 contre (-9%) en 2004. Ceci témoigne de la non maîtrise des charges d'exploitation et de la mauvaise politique de provision et d'amortissement pratiquée par cet opérateur public de manutention. En effet, les amortissements et provisions représentaient à eux seuls en 2001, les 3/5 de la marge brute dégagée au cours de la même année. La situation est plus critique en 2003 où la sobémap n'affichait qu'une marge nette de 5% alors qu'il s'est dégagé une brute de 14%.

Ces faibles marges réalisées par la sobémap risquent si elles perdurent de la mettre en péril. C'est ce qu'explique d'ailleurs la situation actuelle de cette société.

Au total, la sobémap doit revoir sa politique commerciale en encourageant l'accroissement du résultat avant charges financières plus rapidement que celui du chiffre d'affaires par une hausse du taux de marge. De même, elle se doit d'utiliser efficacement ses ressources afin de favoriser l'augmentation du chiffre d'affaires pour s'assurer un meilleur rendement économique.

3-2-2 La performance financière de la sobémap

Le graphique n°6 suivant retrace la performance financière de la sobémap dix après la libéralisation du secteur de manutention au Bénin.

Après examen de ce graphique, il est à noter que la Sobémap au cours des trois premières années a réalisé une bonne performance financière. La meilleure rentabilité de cette société s'établit à 18% en 2002 avant de connaître une décroissance linéaire pour atteindre en 2004 son niveau le plus bas qui est de 2%.

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Source: Nos propres investigations à partir des états financiers de la Sobémap, juillet 2007

Ces différentes évolutions de cet indicateur de performance financière suscitent quelques questions sur la structure financière de la Sobémap.

En effet, la sobémap avec sa politique d'endettement produit, en 2002, un effet de levier financier de près de 8%. Les dettes financières de la sobémap en 2000 et 2001, constituent le socle de la rémunération des capitaux propres de cette société au cours de ces années. En réalité, la part de la rentabilité économique à la formation de la rentabilité financière est respectivement de 5% et de 7% en 2000 et 2001 contre des rendements financiers de 11% et de 15% au cours des mêmes années. Malgré sa situation déficitaire en 2004, la sobémap continue toujours à contracter des dettes pour relancer ses activités en 2005 où elle présente un taux de rendement financier de 5% toutes choses étant égales par ailleurs.

Au total, la Sobémap, de 2000 à 2005, affiche un taux moyen de 10%, semblable à celui du marché financier régional (marché financier de l'Uemoa). L'unique actionnaire de cette société de manutention (l'Etat béninois) peut donc se réjouir de la performance financière réalisée sur la période considérée même si des contre-performances caractérisent certaines années.

3-2-3 La rentabilité sociale de la Sobémap

L'analyse du graphique ci-dessous nous permet d'appréhender quelle proportion de la richesse créée va au personnel de la Sobémap qu'il soit interne ou externe. La rémunération salariale de la Sobémap, en 2000, est de 58% et de 72% en 2002 pour s'établir à 127% en 2004. L'année 2003 fut une année particulière dans la distribution des richesses; le rendement social de la Sobémap en cette année est de 7%.

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Source: Nos propres investigations à partir des états financiers de la sobémap,

juillet 2007

Ces différentes variations de ce ratio nous conduire à admettre les hypothèses suivantes en ce qui concerne la politique salariale de la sobémap:

- soit la Sobémap, dans l'exercice de ses activités, a plus recours de façon permanente et importante à la main-d'oeuvre des ouvriers dockers qu'à son capital technique. Ceci se traduit par les forts taux observés au cours des années 2000, 2002, 2004 et 2005.

- soit la politique salariale de la sobémap consiste à recruter un grand nombre d'ouvriers dockers pour l'accomplissement des opérations de manutention.

L'hypothèse d'un recours permanent et excessif à la main-d'oeuvre des ouvriers dockers est à retenir car, connaissant le parc industriel de la sobémap, cette société dispose peu de matériel industriel pour assurer techniquement la manutention au Port Autonome de Cotonou. Ceci explique d'ailleurs les longs délais observés dans les diverses opérations de manutention dont a la charge cet opérateur public. Aussi faudrait il ajouter que la sobémap gère très mal son personnel et ne dispose pas d'une bonne politique de recrutement. En effet, nos investigations sur le terrain nous ont révélé que la plupart du personnel de cette société viennent au service pour ne rien faire faute d'activités au sein de cet opérateur public de manutention. Le surnombre du personnel non qualifié constitue l'une des causes de ces dysfonctionnements.

En définitif, les ouvriers dockers de la sobémap ne jouissent pas de bonnes conditions de travail, faute d'outillage industriel et de qualifications appropriés aux opérations de manutention. Les méthodes de manutention au sein de cette société ne répondent pas aux exigences de la technologie actuelle utilisée dans la plupart des ports occidentaux.

3-3 Principales conclusions et implications en terme de politiques d'amélioration des performances de la Sobémap

3-3-1 Analyses et vérification des hypothèses

Hypothèse/OS1

Cette hypothèse suppose que ''la Sobémap occupe la première position sur le marché de la manutention portuaire par rapport à ses concurrents au port autonome de Cotonou''.

L'analyse de l'organisation du marché de la manutention portuaire au Bénin à travers l'hexagone sectoriel de Porter et les divers ratios ( marge brute, rentabilité sociale, ....), nous révèle que la Sobémap est fortement menacée par ses concurrents car peu pourvue de capacités matérielles et techniques pour assurer de façon performante et irréprochable la manutention notamment celle des conteneurs au port de Cotonou. Elle a recours constamment à la force des ouvriers dockers pour assurer ses services.

La menace des clients de la Sobémap est relativement forte (7/10) en ce sens qu'ils ont davantage préférence à confier la manutention de leurs marchandises aux sociétés Smtc et Coman. La productivité commerciale de la Sobémap est donc fortement remise en cause. En 2004 par exemple, la rentabilité commerciale de cette société est de (-9%) contre une rentabilité de 30% il y a trois ans en arrière.

A l'issue de ces analyses, il convient de souligner que la Sobémap, fortement menacée par ses concurrents, ne détient que moins de 30% de la part de marché de la manutention en dépit de son monopole sur la manutention conventionnelle au port autonome de Cotonou. Le premier opérateur sur le marché est la société Smtc du groupe Bolloré. L'hypothèse d'une meilleur position concurrentielle de la Sobémap n'est donc pas vérifiée.

Hypothèse/OS2

Elle stipule que la Sobémap sur la péride 2000-2005, est une société très endettée et donc non rentable.

Cette hypothèse, dans son appréhension est scindée en deux sous-hypothèses identifiées comme suit:

- le levier financier de la Sobémap est estimé en moyenne à 70% et sa capacité d'autonomie financière évaluée à moins de 25%; elle est donc financièrement tributaire des capitaux empruntés.

L'analyse du graphique n°5 et celle du tableau n°3 de l'annexe 2 nous montre que la Sobémap, sur la période de 2000 à 2005, réalise une performance financière moyenne de 10%, équivalente au taux d'intérêt sur le marché financier de l'Uemoa.

Même si les performances financières constatées au cours des années 2000, 2001 et 2002 sont en grande partie favorisées par l'effet de levier financier ( levier financier moyen de 51,83%), la Sobémap dispose suffisamment de capitaux propres pour assurer son financement. Ses capitaux propres lui permettent d'assurer en moyenne à hauteur de 54,5%, l'ensemble de ses actifs; ce qui est largement supérieur à la norme de 25% requise pour juger de financièrement indépendante une entreprise. De plus, la Sobémap utilise 82,61% de ses ressources essentiellement constituées de capitaux permanents pour financer ses emplois.

Ces différentes analyses nous permettent donc de conclure que la Sobémap est suffisamment autonome dans le financement de ses activités. De plus, elle contracte peu de dettes pour compléter le financement de ses actifs. L'hypothèse d'un levier d'endettement estimé à 70% n'est donc pas vérifiée.

- le rendement économique de la Sobémap est en moyenne de 7% sur toute la période de 2000 à 2005.

L'étude des comptes de résultats de la Sobémap sur la période allant de 2000 à 2005 nous permet de retenir que cette société de manutention portuaire dégage au cours de la période, un rendement économique moyen de 11% largement au dessus du taux de 7% supposé, même si l'exploitation excessive de ses ressources (capacités techniques) ne répond pas de façon efficiente aux attentes. Les activités d'exploitation y contribuent faiblement. La Sobémap souffre donc d'une inefficacité dans l'exercice de ses activités que sont la manutention et les services rattachés.

Au total, la Sobémap, sur la période allant de 2000 à 2005, bénéficie d'une autonomie financière évaluée à près de 54,5% de ses ressources. Le reste de son financement est complété par des apports extérieurs constitués essentiellement des dettes financières de longue durée. L'hypothèse selon laquelle la Sobémap est très endettée et non rentable, n'est donc pas vérifiée même si la rentabilité de cet opérateur public de la manutention portuaire est problématique.

3-3-2 Principales conclusions

Au terme de notre analyse, plusieurs enseignements se dégagent:

? Le marché de la manutention portuaire au Bénin, est partagé par trois opérateurs que sont Smtc, Coman et la Sobémap, opérateur historique dont l'ouverture du capital social serait réalité dès 2008.

? La Sobémap bénéficie toujours du monopole de la manutention conventionnelle et détient moins de 30% de la part de marché au Port Autonome de Cotonou.

? Le statut des ouvriers dockers notamment celui du régime social, au port de Cotonou, est aligné sur celui des fonctionnaires publics faute d'une nouvelle convention collective qui régit la corporation. La convention en vigueur est toujours celle de 1964.

? La Sobémap est une société qui, de façon excessive et permanente, a recours à la force des ouvriers dockers pour le chargement et le déchargement des marchandises. Elle souffre d'un manque cruel de moyens techniques pour assurer un service performant à ses clients.

? La productivité commerciale de cette Société est très critique et si rien n'est fait, elle risque de la mettre en péril. La Sobémap n'a pas une bonne maîtrise de la gestion de son cycle d'exploitation; sa politique commerciale et le délai de paiement de ses fournisseurs sont à corriger.

? La Sobémap ne respecte pas le principe de l'équilibre financier même si elle arrive à financer ses immobilisations nettes avec des ressources à long terme estimées à 82,61% de ses ressources totales. La maîtrise du financement de ses besoins d'exploitation n'est pas encore une réalité. Elle doit donc mieux gérer sa trésorerie afin d'éliminer les niveaux pléthoriques observés au cours de la période allant de 2000 à 2005.

? La Sobémap, sur toute la période de notre étude, présente une situation solvable vis à vis de ses emprunteurs. Le coût de la dette représente 2,5% de son résultat d'exploitation grevé des montants des provisions et amortissements.

? La rentabilité économique de la Sobémap est, sur la période considérée, en moyenne de 11% même si la contribution des activités d'exploitation, principal indicateur de la santé économique de la Sobémap, est faible.

? Le rendement financier est estimé en moyenne à 10%, équivalent à celui du marché financier de l'Uemoa. Les capitaux propres y contribuent en faible proportion en dépit de la situation d'autonomie financière dont la Sobémap bénéficie.

Cependant, certaines contraintes limitent nos conclusions notamment celles liées à la non disponibilité de certaines données telles que celles de l'année 2006. Une extension de cette étude aux autres sociétés de manutention portuaire présentes au Port Autonome de Cotonou et les autres ports de la sous-région seraient la bienvenue. Toutefois, à l'état actuel de nos investigations, nous pouvons faire quelques suggestions dans le sens de l'amélioration des performances de la Sobémap.

3-3-3 Implications en terme de politiques d'amélioration des performances de la Sobémap

Pour améliorer les performances réalisées par la Sobémap au cours de ces exercices allant de 2000 à 2005 et, assurer sa pérennité, quelques actions sont nécessaires:

? doter la Sobémap et toutes les autres sociétés de manutention portuaire, de nouvelle convention collective régissant la profession des ouvriers dockers afin de permettre à ceux-ci, de travailler dans des bonnes conditions. La création d'un bureau unique d'embauche de ces ouvriers eest indispensable.

? La gestion de la Sobémap passe avant tout par la maîtrise de son cycle d'exploitation. Une attention particulière doit être accordée à la politique de recouvrement des créances et à la gestion des stocks afin de réduire au maximum les grands écarts observés dans les délais accordés de part et d'autre et en ce qui concerne la rétention des stocks.

? La sobémap doit revoir sa politique d'investissement afin d'opérer des choix productifs au lieu de détenir dans ses comptes un niveau pléthorique de liquidité. Pour ce faire, elle doit beaucoup investir dans sa capacité technique, dans la formation des ouvriers dockers aux nouvelles méthodes de manutention plutôt que de développer une politique salariale qui consiste à recruter beaucoup d'ouvriers dockers sans qualification. Ceci est indispensable pour garantir un meilleur rendement des activités de cet opérateur public. A l'ère de la haute technologie, le recours excessif à la force des ouvriers dockers n'est plus productif et est créateur de tensions sociales.

La libéralisation complète du secteur de la manutention au port de Cotonou et l'ouverture du capital social de la Sobémap, sont les seuls gages de création de richesse car la concurrence sur un marché pur et parfait favorise le développement des activités et contribue à la compétitivité du port.

CONCLUSION

La libéralisation du secteur de la manutention portuaire est une réalité depuis les années 90 dans la plupart des ports ouest africains. Le Bénin, en 1999, a choisi de libéraliser la manutention des conteneurs au port autonome de Cotonou. Cette option a favorisé l'entrée en activités de deux nouvelles sociétés détenues par des groupes Bolloré et Maersk, les principaux acteurs mondiaux de la manutention portuaire.

La conséquence immédiate de cette libéralisation est la réduction des délais de chargement et de déchargement des navires au Port Autonome de Cotonou. Ces opérations sont le plus souvent accomplies par des ouvriers dockers recrutés par le bureau d'embauche de chaque société de manutention dont la convention collective qui régit la profession date de 1964.

Mais le constat alarment est que l'un des opérateurs présents sur ce marché détient toujours le monopole de la manutention conventionnelle. Les temps mis par cet opérateur public, la Sobémap, pour le chargement ou le déchargement de ces marchandises conventionnelles s'étend sur plusieurs jours voire des semaines. Le délai le plus long est observé en 2001 soit deux ans après la libéralisation du secteur des conteneurs de la manutention.

Dès lors, la Sobémap est confrontée à d'énormes difficultés liées entre autres à sa capacité technique et ses performances.

En effet, la Sobémap sur la période allant de 2000 à 2005, est confrontée à la non maîtrise de ses charges d'exploitation voyant ainsi ses besoins en fonds de roulement accrus considérablement alors que son chiffre d'affaires baisse. L' excès de trésorerie qu'elle dégage n'a pu lui permettre de faire face à son cycle d'exploitation à cause de la mauvaise gestion qu'elle en fait le tout corroboré par sa politique d'investissement qui consiste à financer les immobilisations nettes sans penser au renforcement de ses capacités techniques. Toutes ces pratiques conjuguées, la Sobémap, à la fin de l'exercice 2005, affichait un rendement économique de 6% même si la moyenne de la période est estimée à 11% et que la contribution du résultat d'exploitation demeure faible. La performance financière de cette société, de par son équivalence au taux du marché financier de l'Uemoa, ne garantit pas une distribution des dividendes.

L' incitation à la privatisation des sociétés étatiques prévue dans les dispositions de l'OHADA, constitue l'une des meilleures voies pour sortir la Sobémap de cette situation de contre-performance dont elle est confrontée. Le plan d'affaires OHADA doit donc connaître son application dans les différents secteurs clés du commerce maritime des pays contractants.

BIBLIOGRAPHIE

OUVRAGES GENERAUX

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MANDOU C., (2003), Comptabilité générale de l'entreprise, Instruments et procédures, Ed. De Boeck, Bruxelles.

MAPAPA A., (2002), Eléments de gestion financière, Université de Liège, Bruxelles.

MARTONS J., (1999), Droit économique et Finances portuaires, presse E.N.P.E

Meier O., (2005), Diagnostic stratégique, Evaluer la compétitivité de l'entreprise, Ed. Dunod, paris.

THESES, MEMOIRES ET RAPPORTS

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EUSTÈBE C., ET MAGNE L., (2007), Cours de Diagnostic et Positionnement de l'entreprise, Master 2 Gestion des affaires maritimes, IAE, Perpignan, 2007.

CNUCED, (2003), Réformes et place du secteur privé dans les ports africains, RAPPORT GE.03-50902 du 31 mars 2003.

CONFERENCE INTERNATIONALE DU TRAVAIL, (2002), Information et rapports sur l'application des conventions et recommandations, Rapport III, 90^ème session 2002.

de JUGLART, ( 1949), Statut juridique de l'acconier, JCP, 1949. I.

NAVAL H., (2001), L'intervention de l'acconier monopolistique: ses conséquences sur la responsabilité du transporteur maritime, Mémoire DESS, Aix en Province.

SYMENOUH K., (1987), Régime juridique de la manutention des pays d'Afrique de l'ouest en droit français , Thèse Aix en Province.

TASSIN G., (2003), La protection sociale des dockers au port autonome de Cotonou: les risques professionnels, Mémoire de maîtrise Sciences juridiques, Université d'Abomey-calavi, Bénin.

TOGBE A., ET AL, (2002), Le contentieux lié à l'échec de la délivrance de marchandises au port de Cotonou, Mémoire de maîtrise Sciences juridiques, Université d'Abomey-calavi, Bénin.

ARTICLES

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JEUNE AFRIQUE, (2007), plucation du 18 juillet 2007 portant sur organisation des ports en Afrique de l'ouest

REZENTHEL R., (1993), Le courrier n°142, novembre-décembre 1993

SONAGNON.NET, (2007), Publication du 24 juillet 2007 portant sur la visite du chef de l'Etat aux ouvriers dockers au port autonome de Cotonou

VISSIENNON A., et ALIX Y., (2003), La desserte des pays enclavés : l'exemple du corridor en Afrique de l'Ouest, ISEMAR, synthèse N° 57, septembre 2003.

Jeune afrique

DOCUMENTS ET ACTES D'INSTITUTIONS

UEMOA, (2002), Programme de simplification et d'harmonisation des procédures administratives et de transit au sein de l'Uemoa.

UEMOA, (2000), Rapport de la 5ème conférence des chefs d'Etat et de gouvernement de l'Uemoa, Bamako, 14 décembre 2000

OHADA, (2003), Acte uniforme du 22 mars 2003 relatif aux contrats de transport de marchandises par route, entrée en vigueur le 1er janvier 2004

PROPOSITION DE DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL, (2001), Accès au marché des services portuaires COM/2001/0035 final-COD.2001/0047/ JO n° 154^E du 29 mai 2001

PROJET DE DIRECTIVE DU PARLEMENT EUROPEEN ET DU CONSEIL, 2002/ /CE concernant l'accès au marché des services portuaires, directive non adoptée le 05 novembre 2003

CODES ET CONVENTIONS

Code des ports maritimes français

Code civil français

Code OHADA

Code de commerce maritime du Bénin

Code de travail du Bénin

Convention de Bruxelles de 1924

Convention de Hambourg

Règlement intérieur de la Sobémap

SITES WEB

Site général de recherche: www.google.fr

site officiel de la sobémap www.sobemap.com

site du port autonome de cotonou www.portdecotonou.com

site officiel du journal jeune afrique www.jeuneafrique.com

site officiel de Sonagnon www.sonagnon.net

Ministère des transports du Bénin www.transports.gouv.bj

UEMOA www.uemoa.org

OHADA www.ohada.com

CNUCED www.unctad.org

Organisation maritime internationale www.imo.org

BU Aix en Provence www.biblio-u-3mrs.fr

ANNEXES

Annexe 1: Etablissement des ratios du bilan

Tableau n°1: Equilibre financier^51(*)

_

Tableau n°2: Ratios explicatifs du BFR

_

Tableau n°3: Ratios de liquidité et de solvabilité

Liquidité

Solvabilité

_

_

TABLE DES MATIÈRES

Page

INTRODUCTION 7

1. CADRE CONCEPTUEL ET METHODOLOGIQUE

1-1 Les objectifs 10

1-1-1 L'objectif général 10

1-1-2 Les objectifs spécifiques 10

1-2 Les Hypothèses 10

1-3 Les outils d'analyse 11

1-3-1 Outil d'analyse de la position concurrentielle de la Sobémap:

l'hexagone sectorielle de Porter 11

1-3-2 Les ratios relatifs au bilan 12

1-3-2-1 L' équilibre financier 12

1-3-2-2 Les ratios de liquidité et de solvabilité 16

1-3-3 Les ratios de rentabilité 18

1-3-3-1 La rentabilité commerciale 18

1-3-3-2 La rentabilité économique 19

1-3-3-3 La rentabilité financière 20

1-3-3-4 La rentabilité sociale 22

2. ORGANISATION DE LA MANUTENTION AU PORT AUTONOME DE COTONOU

2-1 Le marché de la manutention portuaire 24

2-2 Le statut juridique et pratique des ouvriers dockers 29

2-3 L' exercice de la manutention portuaire 31

2-3-1 Le contrat de manutention portuaire 31

2-3-2 La responsabilité du manutentionnaire 33

3. ANALYSE DE LA PERFORMANCE DE LA SOBEMAP

3-1 Analyse des bilans de la Sobémap: le diagnostic de solvabilité 36

3-1-1 Analyse de l'équilibre financier de la Sobémap 36

3-1-1-1 L'évolution du fonds de roulement net 36

3-1-1-2 Le Besoin en fonds de roulement et les ratios explicatifs 37

3-1-2 Analyse de la liquidité et de la solvabilité de la Sobémap 39

3-1-2-1 La liquidité de la Sobémap 39

3-1-2-2 La solvabilité de la Sobémap 40

3-2 Analyse des comptes de résultats: le diagnostic financier de la Sobémap 40

3-2-1 La rentabilité économique de la Sobémap 40

3-2-2 La rentabilité financière de la Sobémap 42

3-2-3 La rentabilité sociale de la Sobémap 44

3-3 Principales conclusions et implications en terme de politiques d'amélioration des

performances de la Sobémap 45

3-3-1 Analyses et vérification des hypothèses 45

3-3-2 Principales conclusions 47

3-3-3 Implications en terme de politiques d'amélioration des performances de la

Sobémap 48

CONCLUSION 50

BIBLIOGRAPHIE 52

ANNEXES 55

* ¹ Alter M.,(1996), Droit des transports terrestres et maritimes internes et internationaux, Mémentos, Dalloz, 3ème édition.

* ² Le Courrier N° 142 Novembre Décembre 1993, P. 84 article rédigé par Rézenthel R., et Audigé M., Les services maritimes en Afrique de l'Ouest et du Centre, Tendance et Problème, Rapport de la Banque Mondiale et de la Commission Economique pour l'Afrique, Octobre 1995, P.17

* ³ Rezenthel R., (1993), le Courrier N° 142 Novembre Décembre 1993, P. 84

* ⁴ Naval H., (2001), L'intervention de l'acconier monopolistique: ses conséquences sur la responsabilité du transporteur maritime, Mémoire DESS, Aix En Province.

* ⁵ 5^ème Réunion de la conférence des Chefs d'Etats et de Gouvernements de l'UEMOA tenue à Bamako le 14 Décembre 2000.

* ⁶ Allocution d'introduction de la 5^ème Réunion de la conférence de Chefs d'Etats et de Gouvernement de l'UEMOA, Bamako le 14 Décembre 2000.

* ⁷ Le Diplomate : Interview du Quotidien ivoirien N° 2184 du 18 mai 1997

* ⁸ CE 05 mai 1944 Affaire Compagnie Maritime de l'Afrique Orientale, D. 1944, Rec. Lebon P. 129

* ⁹ UEMOA : Union Economique Monétaire Ouest Africain. Elle regroupe les pays suivants, Bénin, Burkina-Faso, Côte d'Ivoire, Mali, Niger, Sénégal, Togo.

* ¹⁰ OHADA : Organisation pour l'Harmonisation des Droits des Affaires. Elle regroupe les pays suivants: Bénin, Burkina-Faso, Cameroun ; Centrafrique, Comores, Congo, Côte d'Ivoire, Guinée, Guinée Biseau, Guinée Equatoriale, Mali, Niger, Sénégal, Tchad, Togo.

* ¹¹ Eusèbe C., et Magne L., (2007), Cours de Diagnostic et positionnement de l'entreprise, Master 2 gestion des affaires maritimes,institut d'admninistration des entreprises, Université de Perpignan.

* ¹² Meier O., (2005), Diagnostic stratégique, Evaluer la compétitivité de l'entreprise, Dunod, Paris.

* ¹³ Mapapa A., (2002), Eléments de gestion financière, Université de Liège, Bruxelles.

* ¹⁴ Mapapa A., op cit

* ¹⁵ Mapapa A., op cit.

* ¹⁶ Eustèbe C., et Magne L., op cit.

* ¹⁷ Mapapa A., op cit.

* ¹⁸ Mandou C., (2003), Comptabilité générale de l'entreprise, Instruments et procédures, De Boeck, Bruxelles.

* ¹⁹ Mapapa A., op cit.

* ²⁰ Code français des ports maritimes, article L.511-1, version du 1er juillet 2001

* ²¹ Projet de directive de l'Union Européenne, article 4.1 concernant l'accès du marché des services portuaires non adopté par le parlement en novembre 2003

* ²² Martons J., (1999), Droit, Economie et finances portuaires, imprimerie de France.

* ²³ www.jeuneafrique.com, site officiel du journal Jeune Afrique, publication du 18 juillet 2007

* ²⁴ Cité par Assongba H., (2004), Le régime de la manutention portuaire en droit communautaire en Europe et en Afrique de l'Ouest et du Centre, Université du Droit et de la santé, Lille 2.

* ²⁵ Www.jeuneafrique.com, OP cit.

* ²⁶ Tassin G., (2003), La protection sociale des dockers au port autonome de Cotonou: les risques professionnels, Mémoire de fin de formation en Maîtrise Sciences juridiques, Université d'Abomey-calavi, Bénin.

* ²⁷ Tassin G., op cit.

* ²⁸ Togbé A., et al., (2002), Le contentieux lié à l'échec de la délivrance de marchandises au port de Cotonou, Mémoire de fin de formation en Maîtrise de sciences juridiques, Université d'Abomey-calavi, Bénin.

* ²⁹ Symènouh K., (1987), Régime juridique de la manutention des pays d'Afrique de l'ouest en droit français, Thèse , Aix En Province.

* ³⁰ Sobémap, Règlement intérieur enregistré le 5 juillet 1991 par la direction du travail et des affaires sociales, Cotonou, Bénin, 1991

* ³¹ Www.sonagnon.net, site d'actualités et d'informations sur le Bénin, publication du 24 juillet 2007

* ³² Loi n° 98-004 du 27 janvier 1998 portant code de travail en République du Bénin, article 25 al. 1

* ³³ Assongba H., op cit.

* ³⁴ Article 1994 du Code Civil «Le mandataire répond de celui qu'il s'est substitué dans la gestion: 1° quand il n'a pas reçu le pouvoir de se substituer quelqu'un; 2° quand ce pouvoir lui a été conféré sans désignation d'une personne, et que celle dont il a fait choix était notoirement incapable ou insolvable.

Dans tous les cas, le mandant peut agir directement contre la personne que le mandataire s'est substitué.

* ³⁵ Assongba H., op cit.

* ³⁶ de Juglart, (1949), Chronique JCP.

* ³⁷ Symenouh K., Op Cit

* ³⁸ de Juglart, op cit.

* ³⁹ Assongba H., op cit.

* ⁴⁰ Symenouh K.,op cit.

* ⁴¹ Cité par Assonbga H., op cit

* ⁴² Lexique des termes juridiques P. 487

* ⁴³ Naval H., Op Cit P. 39

* ⁴⁴ Symenouh K., op cit, p. 459

* ⁴⁵ Cour d'Appel d'Abidjan, affaire N° 115 du 13 février 1981

* ⁴⁶ Cour d'Appel de Lomé, 27 juillet 1978, affaire N° 67

* ⁴⁷ Voir le code de commerce maritime du Bénin, article 261

* ⁴⁸ Symenouh K., op cit p. 460

* ⁴⁹ Cour d'Appel de Cotonou ,17 avril 1997, affaire SOBEMAP c. M/V NOBILITY, BL N° 103 du 5 mai 1994 émis à Dunkerque.

* ⁵⁰ Thème utilisé par les usagers du port pour désigner les véhicules d'occasion en provenance des pays européens.

* ⁵¹ Les montants sont exprimés en euros; 1 euros = 655,957 FCFA