Memoire Online - Les entraves à la libre circulation des marchandises dans l'espace UEMOA

Document présenté pour l'obtention de la Maîtrise en sciences économiques.

DÉDICACE

REMERCIEMENTS

Mes remerciements vont d'abord à l'endroit du personnel enseignant de l'Unité de

Formation et de Recherche en Sciences Économiques et de Gestion (UFR/SEG), plus particulièrement à mon encadreur, le Docteur Gnanderman SIRPE, pour ses remarques et conseils qui m'ont permis de remédier à certaines lacunes constatées lors de l'élaboration de ce document, aux Docteurs Ernest K. ILBOUDO et Kassoum ZERBO pour leur disponibilité.

Mes remerciements vont ensuite à l'endroit de Monsieur Augustin KARANGA, consultant à l'Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), qui lors d'un stage

de trois mois effectué au siège de la Commission de l'UEMOA à Ouagadougou (Burkina

J'adresse également un grand merci à toute ma famille et à toute personne qui, de près

ou de loin, m'a apporté un soutien quelconque dans le cadre de mes études et plus particulièrement à mes ami(e)s.

Enfin, je remercie mes camarades de l'Union Générale des Étudiants Burkinabè (UGEB), plus particulièrement ceux de sa section ANEB-Ouagadougou pour leur soutien multiforme,et leur engagement pour la conquête du Pain et de la Liberté pour le Peuple!

LISTE DES TABLEAUX.......................................................................................................vii SIGLES ET ABREVIATIONS.............................................................................................viii INTRODUCTION.....................................................................................................................1

CHAPITRE I: GENERALITES ET PRINCIPES DU TRANSIT ROUTIER....................5

1.Un report de l'action de douane.......................................................................................6

2.Les garanties de base........................................................................................................7

3.L'apurement du régime du transit....................................................................................7

II.LA CIRCULATION SOUS DOUANE : LE TRANSIT.....................................................7

1.La circulation dans le pays : le transit national................................................................8

2.Le transit international.....................................................................................................9

1.La convention de Transport Routier Inter-États (TIE).....................................................9

2.La convention de Transit Routier Inter-États (TRIE).....................................................10

CHAPITRE II: LA FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS ROUTIERS AU SEIN DE L'UEMOA..................................................................................11

1. Définition......................................................................................................................12

2. Objectifs........................................................................................................................12

II.LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES INTER-ÉTATS............................................13

III.LE RESEAU DES ROUTES INTER-ÉTATS.................................................................14

IV.APPLICATION DES CONVENTIONS TIE ET TRIE...................................................15

A. La convention TIE....................................................................................................15

1.La charge à l'essieu........................................................................................................15

B. La convention TRIE..................................................................................................16

1.Absence d'unicité de la caution et du document de transit............................................16

2.La multiplicité des postes de contrôle routier................................................................16

3.L'état du parc automobile...............................................................................................18

CONCLUSION........................................................................................................................19

BIBLIOGRAPHIE..................................................................................................................22

Tableau 1: Répartition des longueurs de routes par pays membre............................................14

Tableau 2: Points de contrôles routiers le long de quelques corridors de l'UEMOA................16

Tableau 3: Fluidité routière sur les corridors de transit Abidjan-Pogo/frontière Mali..............17

Tableau 4: Estimation des pertes occasionnées pour les transporteurs pour l'année 1989 (en millions de FCFA)....................................................................................................................18

CEDEAO : Communauté Économique Des États de L'Afrique de l'Ouest CESAP : Communauté Économique et Sociale pour l'Asie et le Pacifique CSTT : Comité Supérieur des Transports Terrestres

TIF : Transport International Ferroviaire TIR : Transport International Routier TRIE : Transit Routier Inter-États

INTRODUCTION

Les relations économiques internationales sont essentiellement marquées aujourd'hui

par la constitution d'espaces économiques de plus en plus larges et intégrées. Les concepts d'intégration économique et d'espace économique qui ont fait l'objet de nombreux travaux

de recherches par les économistes depuis fort longtemps, connaissent de nos jours un regain d'actualité. L'intégration économique suppose de la part des États membres, la mise en place

de politiques communes dans les domaines économiques, et aussi dans les domaines financiers ou commerciaux. Très souvent, elle se traduit par la création de communautés économiques, ce qui implique de la part des États membres des engagements relativement poussés jusqu'à l'abandon de souveraineté. Le dynamisme et l'efficacité des échanges commerciaux sont des éléments cruciaux de cette intégration.

Les infrastructures de transports jouent un rôle primordial dans la construction de l'intégration économique des États membres d'une Union. Elles créent les liaisons physiques entre les États et constituent la base matérielle sur lesquelles se développent les transports permettant d'assurer les échanges commerciaux et culturels, et de soutenir les autres secteurs

de la production. Le développement des infrastructures figure dans les traités de toutes les communautés économiques régionales africaines, lesquelles fournissent le meilleur cadre en vue de l'alignement des politiques sectorielles, la conception des plans directeurs régionaux, l'harmonisation des régimes réglementaires et des codes d'investissement¹.

De tous les modes de transports présents en Afrique (routier, maritime, fluvial, ferroviaire et aérien), la route représente de loin le moyen privilégié de transport de marchandises et de personnes et suivant les pays, entre 60% et 90% du commerce international s'effectue par voie routière². De plus, les pays enclavés sont particulièrement tributaires du transport par voie routière, car le manque d'accès direct à la mer les éloigne davantage du marché mondial et les rend dépendants des pays voisins pour le transport par voie maritime de leurs marchandises. Selon la Commission de l'Union Économique et Monétaire Ouest Africaine (UEMOA), la route assure plus de 90% des échanges commerciaux à l'intérieur de l'Union³.

Par ailleurs, les transports et transits routiers au sein de l'UEMOA sont régis par deux

(02) conventions : la Convention des Transports Routiers Inter-États (TIE) et celle des

³Créée le 10 janvier 1994, l'UEMOA est constituée de huit (08) États : Bénin, Burkina Faso, Côte d'Ivoire,

Transits Routiers Inter-États (TRIE) de marchandises, toutes deux signées en 1982, dans le cadre de la Communauté Économique Des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO)⁴.

Malgré l'existence des deux conventions, le secteur souffre de l'insuffisance des infrastructures, de leur mauvais entretien et des barrières non physiques qui entravent la fluidité du trafic, renchérissant les coûts de transports et allongeant les délais d'acheminement

En effet, la sous-région supporte les coûts de transports les plus élevés au monde. Selon

la Commission Économique pour l'Afrique (CEA), de tels coûts ont représenté 11,30% de la valeur des importations contre une moyenne mondiale de 5,06% et peuvent atteindre jusqu'à

77% de la valeur des exportations des pays enclavés. Par exemple, le transport d'une automobile du Japon à Abidjan (Côte d'Ivoire) coûte $ 1500 (frais d'assurance inclus) alors que la même opération d'Addis-Abeba à Abidjan revient à $ 5000, toujours selon la CEA. Dans l'espace UEMOA les transporteurs déboursent entre 80 000 et 150 000 francs CFA à chaque voyage sur l'axe Abidjan-Ouagadougou en les distribuant aux agents chargés du contrôle aux différents barrages routiers⁵.

Les entraves non tarifaires à la libre circulation des personnes et des biens dans l'espace

UEMOA constituent des maux pour l'intégration économique sous-régionale tant prônée par

les Hommes politiques des différents pays de l'Union. Quelles sont les entraves à la libre circulation des marchandises au sein de l'UEMOA? Les Conventions TIE et TRIE sont-elles appliquées?

C'est pour répondre à cette problématique et proposer des solutions que s'inscrit la présente étude dans le cadre de notre document de synthèse. Il s'agira pour nous de mener une analyse diagnostic du secteur afin d'identifier les principales contraintes auxquelles sont confrontées les échanges commerciaux dans l'espace UEMOA, et ce à partir de l'application deux conventions. Cette étude sera menée à partir d'une consultation documentaire et de recherches sur l'internet.

Ce document sera subdivisé en deux chapitres dont une conclusion. Dans le premier chapitre, après un bref rappel des principes du transit tel que soulignés dans la convention de Transit International Routier (TIR), nous verrons comment le secteur du transport routier est

⁴La CEDEAO est constituée de seize (16) États dont sont tous membres les États de l'UEMOA.

organisé au niveau de l'UEMOA. Le second chapitre sera consacré à l'identification des principales contraintes du secteur.

CHAPITRE I

GENERALITES ET PRINCIPES DU TRANSIT ROUTIER

Dans le système douanier, deux régimes sont particulièrement étudiés pour couvrir les opérations liées à l'organisation et aux contraintes de la fonction logistique internationale :

· le transit, sous différentes formes, couvre le mouvement des marchandises en suspension des droits et taxes ;

· l'entrepôt est conçu pour le stockage des marchandises et / ou leur transformation, soit en accessoire direct des opérations de transport, soit à l'appui de leur commercialisation.

L'intérêt de ces deux régimes est de permettre à des marchandises de circuler ou séjourner sous douane sur un territoire où elles ne sont pas destinées à être immédiatement ou directement commercialisées. Elles bénéficient donc d'une suspension des droits et des taxes normalement exigibles à l'importation.

Le transit et l'entrepôt s'articulent autour d'une même logique liée aux risques et aux enjeux des mesures de suspension.

I. LE SCHEMA DE BASE DU TRANSIT COMME REGIME SUSPENSIF

Toute marchandise entrant sur un territoire douanier est passible de droits et de taxes, ainsi qu'éventuellement de la réglementation de contrôle du commerce extérieur et des changes.

En autorisant la suspension de ces droits, taxes et autres mesures citées, la douane offre un cadre adéquat de facilitation des échanges ; ce faisant, elle prend les risques tels que : substitution, disparition, soustraction, transformation, mise à la consommation frauduleuse de

la marchandise, etc, ceci pouvant entraîner une perte de droits de douanes et de taxes. L'octroi

Dans ce cas, l'administration n'abandonne pas réellement la faculté d'exercer ses droits, elle la transfère à un autre bureau de douane ou même à l'administration douanière d'un autre pays (principe du transit).

Selon les circonstances, la douane encourt certains risques qui peuvent avoir une portée financière. Les différentes procédures visent donc, d'une part à prévenir ces risques, d'autres part, à minimiser les conséquences de leur survenance.

Au départ, l'administration prend les dispositions tout en identifiant précisément les produits, ce qui lui permettra de s'assurer de leur bonne arrivée à destination. Les techniques utilisables sont variables et se traduisent par des prises de moyens de contrôle et d'identification : relevé des numéros de série, prélèvement d'échantillons, marquage ou scellement des véhicules de transport.

Parallèlement, la douane demande généralement une garantie financière couvrant le montant des droits et taxes exigibles, parfois aussi des pénalités éventuelles. Cette garantie est constituée soit par une caution (qui s'engage sur le montant à garantir), soit par la consignation des sommes en jeu (leur remboursement aura lieu au terme de l'opération).

Dès lors la marchandise est sous douane. L'usage qui peut en être fait est très restreint et

les opérations ou manipulations dont elle peut faire l'objet (au cours du transport) sont strictement définies.

A l'arrivée, le bureau de douane effectue le rapprochement entre les mentions figurant sur

les documents et les marchandises sont placées sous un autre régime douanier (par exemple, mise à la consommation) ou lorsqu'elles quittent le territoire ; dans ce cas, la responsabilité de leur contrôle est transférée à l'administration d'un autre pays.

II. LA CIRCULATION SOUS DOUANE : LE TRANSIT

Par transit, on désigne le fait qu'une marchandise circule entre deux bureaux de douane en suspension de droits, de taxes et des mesures de contrôle du commerce extérieur et des changes. Ce régime a pour objectif de faciliter le mouvement international des marchandises,

en évitant de faire des déclarations d'entrée et de sortie successives au passage des frontières pendant toute la durée du transport, même si l'itinéraire chemine à travers divers pays.

Les formalités diffèrent selon le mode de transport et selon le fait que le trajet de la marchandise se limite au territoire national (transit national), se situe sur deux ou plusieurs territoires douaniers (transit international), ou s'étend sur une communauté économique, dans son espace (transit communautaire).

Le transit national est applicable chaque fois qu'une marchandise circule entre deux bureaux de douane d'un même pays. Plusieurs situations peuvent justifier d'y recourir.

Dans un certain nombre de pays , les déclarations d'entrée et de sortie du territoire ne se font pas seulement au passage de la frontière mais peuvent être effectuées dans un bureau intérieur, le plus souvent celui qui est le plus proche des locaux de l'opérateur. Le transit avec l'extérieur permet alors de couvrir les marchandises, soit en partance, soit en provenance de l'étranger, pendant leur trajet entre ce bureau intérieur et la frontière ou vice-versa.

A l'importation, il en est ainsi pour une marchandise entrée sur le territoire par un bureau

de douane (A), mais dont la mise à la consommation ne sera effectuée qu'à destination, en

A l'exportation, il peut s'agir de marchandises déclarées en simple sortie dans un bureau situé à l'intérieur du territoire. L'exportation est donc réalisée sur le plan documentaire avant d'être physiquement réelle ; l'acheminement jusqu'à la frontière de sortie justifie donc un transit.

Le transit intérieur s'applique, quant à lui, à la circulation sous douane entre deux bureaux intérieurs. Par exemple, lorsqu'une marchandise est extraite d'un entrepôt d'importation pour être transférée dans un autre entrepôt ; entre les deux lieux de stockage, elle reste sous contrôle de l'administration et doit être couverte par un titre de transit. Cette solution à l'intérêt d'assurer une continuité dans la suspension des droits et taxes.

Enfin, on désigne par transit direct le fait qu'une marchandise traverse un territoire, en provenance d'un pays étranger et à destination d'un autre pays étranger. Ce régime couvre donc le trajet entre deux bureaux frontière. C'est une situation très courante dans les échanges internationaux ; mais dans la pratique on utilise plutôt le régime du transit international qui a l'avantage de réduire le nombre de déclarations.

Lorsque le trajet d'une expédition emprunte le territoire de plusieurs pays, et passe donc

par plusieurs bureaux frontières, le transit international permet, à partir d'un seul document,

de préparer à l'avance une procédure globale au lieu de procéder à plusieurs formalités de transit national.

Des conventions internationales précisent le cadre de ce régime selon les différents modes de transports : Transit International Routier (TIR)⁶; Transit International Ferroviaire (TIF). Les transports internationaux maritime et aérien sont, quant à eux , libres de régime douanier (puisqu'ils ne conduisent pas véritablement à traverser des territoires).

III. LE TRANSPORT ET TRANSIT ROUTIER DANS L'ESPACE UEMOA

Les transports et transits routiers inter-États dans l'espace de l'UEMOA sont régis par deux (02) conventions régionales : la Convention de Transport Routier Inter-États (TIE) et la Convention de Transit Routier Inter-États (TRIE). Ces deux conventions, initiées par le Comité Supérieur des Transports Terrestres (CSTT) du Conseil de l'Entente^7,ont par la suite

La convention TIE définit les conditions dans lesquelles doivent s'effectuer les transports routiers entre États membres de la CEDEAO. Elle s'applique au transport routier de voyageurs et de marchandises, et définit :

· les caractéristiques techniques des véhicules de transports de personnes et de marchandises ;

⁶Les modalités et les formalités du transit international routier ont été fixées par une Convention de 1959, révisée

⁷Organisation sous-régionale de coopération et d'intégration économique créée en 1959, et dont les États

membres sont: le Bénin, le Burkina Faso, la Côte d'Ivoire, le Niger et le Togo.

La convention TRIE est une convention douanière ayant pour objet de faciliter la circulation des marchandises en transit de manière à supprimer les successions de procédures nationales et les vérifications physiques ; elle prévoit notamment le scellement des véhicules.

Ce transport s'effectue sous la couverture d'un document douanier unique, le carnet TRIE, qui permet d'éviter les ruptures de charges. Elle prévoit en outre, d'assurer la sécurisation des droits et taxes au moyen d'une caution (généralement de 0,25% de la valeur CAF de la marchandise transportée) et la mise en place d'un fonds de garantie régional. Cette convention

est assortie d'une convention additionnelle A/SP.1/5/90, portant institution d'un mécanisme

CHAPITRE II

LA FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS ROUTIERS AU SEIN DE L'UEMOA

I. LA NOTION DE FACILITATION DU COMMERCE ET DES TRANSPORTS

Il n'existe pas de définition « officielle » de la notion de facilitation du commerce mais l'Organisation Mondiale du Commerce (OMC)⁸indique qu'il s'agit de « la simplification et l'harmonisation des procédures du commerce international », à savoir les « activités, pratiques

et formalités liées à la collecte, à la présentation, à la communication et au traitement des informations requises pour les échanges internationaux de marchandises », ce qui inclut habituellement les formalités douanières et autres procédures officielles liées au passage des frontières, le transport international, l'assurance commerciale et les paiements.

Le Centre de l'Organisation des Nations Unies (ONU) pour la facilitation des procédures et pratiques en matière d'administration du commerce et des transports, donne une définition plus large de la facilitation du commerce qui englobe la facilitation des transports, à savoir les activités d'appui destinées à renforcer la capacité des entreprises et des organisations commerciales et administratives des pays développés, en développement ou en transition, d'échanger de façon efficace produits et services. Il s'agit essentiellement de faciliter les transactions internationales par la simplification et l'harmonisation des opérations, des procédures et des courants d'information, et de contribuer ainsi à la croissance du

La facilitation du commerce et des transports a pour but de supprimer certains obstacles qui entravent inutilement le commerce et les transports, et ainsi réduire la complexité, le coût et la durée des transactions commerciales, par les moyens suivants⁹:

· simplification et harmonisation des formalités, des procédures, des données et

de la documentation requise pour l'importation et l'exportation de marchandises et leur transport sans accroc vers leur destination ;

· normalisation et intégration des définitions et des règles quant aux données à fournir ;

⁹Commission Économique et Sociale pour l'Asie et le Pacifique (CESAP), document de travail, octobre 2003

· amélioration et normalisation des infrastructures et installations matérielles, y compris dans les domaines des transports et des douanes ;

· renforcement et rationalisation des formalités dans les ports, aux frontières et pour le transport de transit ;

· harmonisation des lois et règlement régissant le commerce et les transports.

La facilitation du commerce et des transports est un processus complexe pouvant avoir des retombées positives importantes pour les gouvernements et les entreprises aux niveaux national, sous-régional, régional et international.

II. LES INFRASTRUCTURES ROUTIERES INTER-ÉTATS

Dès les années 60, les architectes de l'intégration africaine ont décidé qu'il fallait absolument construire des infrastructures pour faciliter le commerce intra-africain et en faire profiter toutes les régions. Les dirigeants du continent se sont lancés dans d'ambitieux projets comme les autoroutes transafricaines, dont certains tronçons finiraient par relier le Caire (Égypte) à Dakar (Sénégal), Tripoli (Libye) à Windhoek (Namibie) et Lagos (Nigeria) à Mombassa (Kenya). Elles faciliteraient l'accès à la mer de quinze (15) pays sans littoral et amélioreraient les livraisons régionales.

« Malheureusement, à l'instar de l'intégration économique, la coopération et l'intégration en matière d'infrastructures régionales n'ont pas été une réussite extraordinaire », note M. Adebayo Adedeji, éminent chercheur nigérien partisan de l'intégration. En ce nouveau millénaire, le grave manque d'infrastructure reste un obstacle majeur aux échanges entre pays africains.

L'Afrique accuse un retard important sur le reste du monde, pour tous les aspects des infrastructures (quantité, qualité, coût et accès). En 1997, il y avait en Afrique (Afrique du Sud non comprise) 171 000 kilomètres (km) de routes goudronnées, soit environ 18% de moins qu'en Pologne, pays à peu près de la taille du Zimbabwe. Alors que les efforts de construction des autoroutes transafricaines se poursuivent, la qualité des routes existantes se détériore. En 1992, environ 17% des grandes routes de l'Afrique subsaharienne étaient revêtues, mais en 1998, ce chiffre était tombé à 12%, note la Banque Mondiale. Aujourd'hui, plus de 80% des routes sans revêtement ne sont qu'en assez bon état, et 85% des routes

secondaires rurales sont en mauvais état et ne peuvent pas être empruntées pendant la saison des pluies¹⁰.

Le réseau de l'UEMOA totalise une longueur de 165 858 km dont 22 726 km sont des routes revêtues, soit 15% de la longueur totale, et 142 990 km sont des routes en terre, soit

85% du réseau d'ensemble. Ce réseau est inégalement reparti sur l'ensemble du territoire communautaire. Les pays côtiers (Bénin, Côte d'Ivoire, Guinée-Bissau, Sénégal et Togo) avec ensemble une superficie de 728 296 km², soit environ 21% de celle de l'Union, ont environ

122 947 km de routes, soit 74% de la longueur totale du réseau. Les pays enclavés (Burkina

Faso, Mali et Niger) totalisent quant à eux 42 911 km de routes, ce qui ne représente que 26%

de la longueur totale, ils ont donc une desserte plus faible que celle des pays côtiers.

Les densités moyennes du réseau routier de l'Union sont de 4,7 km de routes pour 100 km², et de 2,4 km pour 1000 habitants. Elles varient entre 1,1 km pour 100 km² (1,4 km/100 habitants), et 25,2 km pour 100 km² (5,5 km/1000 habitants).

III. LE RESEAU DES ROUTES INTER-ÉTATS

Les routes inter-États sont constituées de routes côtières et de corridors de désenclavement. Les routes côtières relient les pays côtiers entre eux, tandis que les corridors

de désenclavement ou couloirs de transit routier, assurent la liaison entre les pays côtiers et les pays sans littoral d'une part, et entre les pays de l'hinterland d'autre part. La sous-région compte un nombre important de couloirs de transit dont les principaux sont:

¹⁰Gumisai Mutume, « construire un réseau routier performant ». Afrique Relance, Vol 16 # 2-3, septembre 2002, page 23.

le couloir ivoirien avec Abidjan comme important port de transit pour les pays enclavés de

la sous-région. Il est principalement utilisé par le Burkina Faso et le Mali;et dans une moindre mesure le Niger. Le couloir d'Abidjan est constitué par une voie routière reliant le port d'Abidjan à Ouagadougou et Niamey, une voie ferroviaire d'Abidjan à Ouagadougou et Kaya de 1 260 km et d'une voie routière reliant le port d'Abidjan à Bamako de 1 184 km;

le couloir de Lomé dont le port est relié par une voie routière de 970 km à Ouagadougou et

de 1 873 km à Bamako, et une voie routière de Lomé-Niamey via le Burkina Faso;

le couloir de Dakar qui est utilisé par le Mali et relié au port de Dakar par un axe ferroviaire.

IV. APPLICATION DES CONVENTIONS TIE ET TRIE

Les conventions TIE et TRIE, bien que signées et ratifiées par les États sont confrontées à de nombreuses difficultés quant à leur application.

Dans son titre III , article 4, la convention TIE dispose que : « la charge optimale à l'essieu des différents types de véhicules autorisés à effectuer des transports inter- États ne doit pas dépasser 11, 5 tonnes ».

Cette disposition n'est pas respectée par les États de l'Union du fait de l'existence de nombreux accords et conventions bilatérales qui fixent des charges optimales à l'essieu différentes de celle prévue par la convention TIE. Par exemple:

· la convention sur les transports publics routiers entre la république du Niger et la république du Burkina Faso signée le 10 Octobre 1966 limite la charge à l'essieu des véhicules de transports publics routiers de marchandises ou de voyageurs à 9,5 tonnes;

· l'accord sur les transports publics routiers entre la république du Mali et celle du

Burkina Faso signé le 26 juillet 1968 limite la charge à l'essieu à 13 tonnes ;

· le protocole d'accord de coopération en matière de transports routiers entre la république de Côte d'Ivoire et celle du Burkina Faso signé le 27 juillet 1999 limite

· le protocole d'accord de transports routiers entre la république du Togo et celle du

Burkina Faso signé le 23 Juillet 1974 limite la charge à l'essieu à 11 tonnes.

Bien qu'elle ait l'intérêt d'exister avec ses divers instruments, la convention TRIE n'a été appliquée correctement dans aucun des pays membres de la CEDEAO. Les facteurs qui expliquent cet état de fait peuvent être résumés comme suit.

L'application de la convention TRIE exige la mise en place d'un fonds commun de garantie destiné à couvrir éventuellement les droits, taxes et pénalités dont sont passibles les marchandises en cas d'inexécution partielle ou totale des engagements souscrits. Le taux de prélèvement alimentant ce fonds était fixé à 0,5 % de la valeur en douane des marchandises liquidées sur le carnet TRIE qui tient lieu de document douanier. Plus tard, il a été ramené à

0,25 % que chaque État membre prélève lors du passage de la marchandise. Cette situation soumet la marchandise à autant de carnet TRIE et de prélèvements qu'il y a de pays membres traversés.

Le nombre de poste de contrôle sur les axes routiers enlève à la convention son caractère

de facilitation et de réduction des coûts qu'elle aurait dû générer pour les opérations de transit inter-États.

Les études menées antérieurement sur la question laissent apparaître les réalités suivantes:

Source: ECOWAS Executive Secretariat, ECOWAS 1975-2000 Achievements and prospects.

Le nombre de points de contrôle n'est pas fixe. Il varie d'une période à l'autre dans un même pays et ce, malgré les textes qui réglementent leur implantation. En fait, la

détermination des points de contrôle dépend de la volonté des autorités politiques et administratives de chaque État d'en limiter le nombre et d'accroître l'efficacité.

Tableau 3: Fluidité routière sur les corridors de transit Abidjan-Pogo/frontière Mali¹¹.

Source : Enquête réalisée par l'Office Ivoirien des Chargeurs (OIC), gestionnaire du système

La multiplicité des postes de contrôle entraîne un retard considérable pour l'acheminement des marchandises et entraîne des coûts financières très importants chez les transporteurs, comme l'indique le tableau ci-après:

Tableau 4: Estimation des pertes occasionnées pour les transporteurs pour l'année 1989 (en millions de FCFA)

Ce tableau démontre clairement l'assertion jamais démentie selon la quelle le corridor ivoirien est le plus coûteux de l'Afrique de l'Ouest avec 9,7 milliards de pertes estimées pour l'économie en 1989. En 2002, ces pertes pouvaient être estimées à plus de 15 milliards de FCFA¹².

Les données agrégées indiquent que le parc automobile est obsolète et d'un âge moyen

de plus de plus de quinze (15) ans selon la Commission de l'UEMOA. En effet, plus de 70% des véhicules de transport de marchandises inter-États ont plus de 15 ans d'âge et sont souvent inaptes à la sécurisation douanière de transit, conformément aux principes de base de la convention TIE; toute chose qui a pour conséquence immédiate l'absence de normes aux fins

CONCLUSION

Les chapitres précédents ont essayé de montrer in fine, le caractère inopérant du système de transport et de transit routiers en général, et en particulier les difficultés liées à l'application des conventions TRIE et TIE, signées dans le cadre de la CEDEAO.

Face à cette situation qui constitue un obstacle majeur pour l'intégration économique prônée par l'UEMOA, quelles solutions fiables et durables peut-on préconiser à l'issu de cette étude?

Si le régime du TRIE a besoin de la Caution comme garantie financière, les moyens

de transports eux aussi doivent présenter des garanties physiques pour sécuriser le régime, aux regards des administrations impliquées tout au long du parcours:

70% du parc de véhicules de marchandises est vétuste, il faut renouveler le parc automobile par des crédits appropriés;

la régionalisation du Fonds de Garantie par un seul prélèvement valable pour toutes les frontières;

l'instauration d'un Document douanier unique valable pour toutes les déclarations aux frontières ferroviaires et routières;

utiliser de façon plus accrue l'informatique pour tracer la marchandise et offrir aux usagers

les services informatiques leur permettant d'anticiper leurs procédures de dédouanement; mettre fin aux multiples contrôles effectués sur la route, préciser par texte sur chaque corridor les lieux retenus éventuellement pour les contrôles. Toutes les administrations doivent être représentées dans ces lieux afin d'éviter la redondance des contrôles.

La convention TIE devrait quant à elle subir un toilettage significatif, en mettant l'accent sur:

l'instauration de contrats type de transport pour les différentes catégories de marchandises.

Par ailleurs, les États membres de l'UEMOA doivent afficher une réelle volonté politique visant à faciliter les transports routiers le long des corridors de l'Union, et donner aux Conventions TRIE et TIE la priorité qui leur revient par rapport aux conventions bilatérales.

Cependant, compte tenue des nouveaux problèmes de sécurité auxquels sont confrontés les services internationaux de transports à l'heure actuelle, il est d'autant plus important d'établir une distinction claire entre la nécessité d'améliorer l'efficacité des contrôles

et la nécessité correspondante de faciliter encore plus les mouvements commerciaux licites.

De ce fait, les mesures prises pour améliorer les contrôles et faciliter parallèlement les échanges peuvent se conforter mutuellement et permettre d'instaurer un environnement plus

sûr pour les activités commerciales légitimes, et par là, de promouvoir la croissance économique et de faire reculer la pauvreté.

BIBLIOGRAPHIE

Cavelle D. Creightney, « Les transports et la performance économique: les liens et les implications pour la politique sectorielle ». Finding, n°14, mars 1994.

CESAP, Gestion de la mondialisation: quelques questions intersectorielles: Facilitation

Commission Économique pour l'Afrique, État de l'intégration régionale en Afrique, 2004. John Raven, 2001, « Facilitation du commerce et du transport ». Programme de politiques

N'guessan N'guessan, 2003, « La problématique de la gestion intégrée des corridors en

Afrique subsaharienne ». Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne:

UEMOA, Infrastructures et transports routiers des États membres de l'UEMOA: Stratégie communautaire, 2001.

UEMOA, Infrastructures et transports routiers des États membres de l'UEMOA: Programme d'actions communautaire, 2001.

UEMOA, CEDEAO, Programme élargi de facilitation des transports et transit routiers

UEMOA, CEDEAO, Rapport de propositions d'un système harmonisé de garantie des opérations de transit routiers Inter-États (TRIE), 2004.