La politique communautaire d'accès au marché dans le domaine du transport ferroviaire

§3. La crise ferroviaire en Europe

D'un coté, le rail a perdu la grande partie de ses parts du marché des transports, tandis que les autres modes de transport, particulièrement, la route, ne faisaient qu'accroître leurs parts de marché. Face aux évolutions du marché, le transport ferroviaire n'a pas pu développer une politique pertinente. Il affiche un déclin constant depuis quelques décennies. S'il représentait 21.1 % du marché européen de transport des marchandises avec 283 milliards de tonnes par kilomètre transportées en 1970, le rail ne représentait que 8.4 % du marché en 1998 avec 241 milliards de tonnes.^19(*) Ce phénomène s'expliquait, en partie, par le fait que le secteur ferroviaire a trop longtemps sous-estimé, ou ignoré, les conséquences du marché intérieur. Il a continué à travailler à l'intérieur des frontières nationales, tandis que le trafic international dépassait très largement le trafic interne. Le maintien des solutions nationales, avec l'intervention de plusieurs entreprises nationales pour une opération de transport et l'absence d'offre de services transfrontaliers sous la responsabilité d'un seul opérateur, a contribué à la perte de marché par le rail. ^20(*) En outre, le mécontentement du public à l'égard des tarifs pratiqués, et la qualité des transports ferroviaires, ont contribué à ce déclin.^21(*)

De l'autre coté, le transport ferroviaire a du faire face à de nombreux problèmes dus à l'organisation du système ferroviaire. Toute l'Europe devait faire face à la crise ferroviaire. Les pertes de parts de marché, les pertes d'exploitation et l'endettement colossal^22(*) ont abouti à une situation financière dramatique. Dans un contexte de marché, la plupart des entreprises ferroviaires européennes seraient depuis longtemps en faillite.^23(*) Dans ce contexte, la SNCF, l'entreprise ferroviaire nationale de France, faisait face à une crise ferroviaire structurelle, une baisse constante du chiffre d'affaires, une crise financière structurelle et une augmentation rapide de l'endettement. En 1997, l'endettement total de la SNCF dépassait quatre années de ses chiffres d'affaires et représentait l'équivalent de 70 années de l'autofinancement moyen de sa meilleure période de fonctionnement.^24(*)

Dans le contexte du marché intérieur, on ne pouvait plus résoudre le problème ferroviaire dans le cadre national. Les autorités communautaires ont donc décidé d'agir en vue de réformer le système ferroviaire en Europe. Afin d'enrayer ce déclin, ils ont opté pour une action sur ses principales causes. Pour la Commission, le déclin du rail s'expliquait par plusieurs facteurs.

Si l'un de ces facteurs les plus importants est extérieur au transport ferroviaire, précisément, la croissance des autres modes de transport, plus souples et moins coûteux : autobus, camions et voitures particulières. Face à la montée en puissance de la route, le rail n'a pas pu offrir des services qui pouvaient rivaliser avec la route.^25(*) De plus, le rail a perdu du terrain dans un marché où il devrait être imbattable, à savoir celui du trafic des marchandises à longue distance. Cela est dû à l'absence du marché intérieur des services ferroviaires au niveau communautaire.^26(*)

Mais, principalement, les causes du déclin se trouvaient à l'intérieur même du système ferroviaire.

Tout d'abord, la gestion des chemins de fer est à l'origine de cette crise. A cause de leur position devant l'Etat et les obligations de service public, les entreprises ferroviaires ne disposaient pas de la même liberté que les entreprises commerciales. Elles ont du maintenir leurs services même en dessous du seuil de rentabilité. Quant aux pertes d'exploitation, les gouvernements les ont compensé par d'importantes subventions dénuées d'objectifs précis, tels que l'amélioration de l'efficacité.^27(*) En outre, le rail n'a pas su s'adapter à l'évolution du marché et aux besoins des usagers.^28(*) Dans l'ensemble, les chemins de fer se sont développés à l'abri des forces du marché.^29(*)

Pour sortir de cette crise, il fallait un nouveau type de chemins de fer pour l'Europe. Ils devaient être gérés comme une entreprise, disposer d'une indépendance et de ressources suffisantes pour être concurrentiels, et être libérés des charges héritées du passé. En bref, il fallait laisser agir davantage les forces du marché, sans perdre du vue que les chemins de fer doivent fournir un service public autorisant une mobilité adéquate à la société dans son ensemble.^30(*) La revitalisation du transport ferroviaire devrait donc s'effectuer par la construction d'un marché intérieur de transport ferroviaire et son intégration dans un marché compétitif tout en prenant compte de ses aspects spécifiques.^31(*) Il faut libérer les chemins de fer de leur pensée nationale et leur permettre de bénéficier de leurs avantages naturels sur les longues distances et le transport international face à ses concurrents.^32(*)

* ¹⁹. Ibid. p.29.

* ²⁰ Vinois, Jean-Arnold, La création d'un espace ferroviaire européen dans le contexte du livre blanc sur la politique européenne des transports, article paru dans le Rail International, 2002, p. 4. Disponible sur le site de la Commission à l'adresse http://www.europa.eu.int/dgs/energy_transport/index_fr.htm

* ²¹ La Commission Européenne, Livre Blanc. Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96)421 final, 30 juillet 1996, § 1.

* ²² J.-A. Vinois cite l'exemple de la France et de l'Allemagne où l'endettement ferroviaire représente 5% de la dette publique.

* ²³ L'Europe : Avenir du ferroviaire, op.cit. p. 12.

* ²⁴ Moreau, Yannick, Glachant, Jean-Michel, Parme Ladias, op.cit. notamment pp. 415-417.

* ²⁵ La Commission Européenne, Livre Blanc. Une stratégie pour revitaliser les chemins de fer communautaires, COM(96)421 final, 30 juillet 1996.

* ²⁶ Ibid, paragraph 18.

* ²⁷ Ibid., § 19.

* ²⁸ Ibid., § 1.

* ²⁹ Ibid., § 2.

* ³⁰ Ibid., § 4.

* ³¹ Considérant 2 de la Directive 91/440/CEE du 29 juillet 1991, JOCE n°237, 24 août 1991, p.25.

* ³² Avis du Comité paritaire des chemins de fer sur la Communication de la Commission sur une politique ferroviaire commune, novembre 1990, § 5.