Memoire Online - Les littoraux djiboutiens entre enjeux économiques et risques environnementaux (le golfe de Tadjourah) - DJILANI YOUSSOUF ALI DJILANI YOUSSOUF ALI

LES LITTORAUX DJIBOUTIENS ENTRE ENJEUX ÉCONOMIQUES ET RISQUES ENVIRONNEMENTAUX (Le Golfe de Tadjourah)

Réalisé et présenté par : Djilani YOUSSOUF ALI
Sous la Direction de
Bruno LECOQUIERRE (professeur de géographie à l'université du Havre)
Composition de jury
Athanse BOPDA, Géographe et maître de conférences à l'université du Havre

Remerciement

Au terme de ce travail de recherche, je reste profondément reconnaissant envers le professeur, Bruno LECOQUIERRE notre Directeur de mémoire qui a accepté de me reconduire dans ces travaux de recherche. Je suis reconnaissant pour sa présence à mes côtés sur le laboratoire de CIRTAI, pour sa supervision et pour sa lecture très critique de mes manuscrits, pour ses nombreuses recommandations ne m'ont pas laissé autre choix que celui de terminer ce mémoire de recherche. Je tiens encore à le saluer ici sa bienveillance avec laquelle il a guidé nos pas tout en respectant notre liberté et orienté nos réflexions par d'opportunes suggestions issues de sa riche expérience.

J'adresse également à Madame Armelle COUILLET, ingénieurs d'études, CIRTAI, et à Ibrahim MOHAMED (Cartographe, université de Rennes 2) pour leurs soutiens techniques en cartographie qu'ils m'ont apportés.

Mes vifs gratitude aux corps ensignants et professeurs qui m'ont enseigné durant ces trois années de ma formation (Bruno Lécoquierre, Benjamin Steck, Jeans Barjman, Athanase Bopda, Clair Bouysson, Madame Sansy ect...).

Sincère remerciement aux personnels des laboratoires CIRTAI, IDEES, en particulier le directeur du laboratoire IDEES, Monsieur Bruno LECOQUIERRE, pour son soutien morale, technique et financer qu'il m'apporté pour la réalisation de ce travail universitaire.

Merci infiniment, à Mohamed Abdillahi Wais (directeur de l'office national de tourisme de Djibouti), à Mohamed DJIBRIL (Coordinateur au ministère de l'environnement à Djibouti), à Aicha Abdillahi (expert en transport et logistique, professeur de l'université de Djibouti), à Ahmed ADLAO, (agent de garde-côte) de Djibouti, à l'équipe du quotidien' la Nation' merci tous pour votre soutiens sans failles et aides qui ont nécessairement contribués à la réussite de mon travail de recherche sur le terrain à Djibouti.

A tous ceux à qui je n'ai pas pensé ici et qui ont souvent marqué un intérêt pour mon parcours, j'adresse mes plus sincères remerciements.

Résumé

En vue de contribuer à la réflexion autour de ce sujet, ce mémoire propose des outils d'étude et d'analyse des impacts de l'homme et ses activités sur le milieu marin du golfe de Tadjourah à fin de mieux gérer et de garantir leur durabilité.

Pour cela nous avons privilégié de faire une enquête mêlant à la fois les approches qualitative déductive et exploratoires afin d'observer, échantillonner et étudier les différents variables (écosystèmes marins, activités économiques du golfe).

Les résultats de notre étude démontrent avec certitude et des preuves scientifiques à sa disposition que les activités anthropiques et industrielles qui fleurissent sur les rivages de ce minuscule golfe (trafic maritime et le tourisme balnéaire) ont de répercussion directe et néfaste sur le milieu marin. Les hydrocarbures dans les sites portuaires, toutes activités liées au tourisme de mer sont les facteurs anthropiques et industriels qui menacent directement l'environnement côtiers et marins du golfe.

Malgré les limites de notre travail de recherche, ces méthodes de travail ont certes, pu démontrer que le trafic portuaire et le tourisme de mer demeurent pour l'instant le seul danger potentiel pour le milieu marin du golfe.

Abstract

To contribute to the goshawks thinking about it, this memory offers study tools and analysis of human impacts and activities on the marine environment of the Gulf of Tadjourah end to better manage and secure their durability. For this we preferred to investigate combining both deductive and exploratory qualitative approaches to observe, sample and study the different variable (marine ecosystems of the Gulf economic activities). The results of our study demonstrate with certainty and scientific evidence available to it that human and industrial activities which flourish on the shore of this tiny Gulf (maritime traffic and beach tourism) have a direct and adverse impact on the marine environment. The hydrocarbons in port sites, all sea tourism-related activities are the human and industrial factors that directly threaten the coastal and marine environment of the Gulf. Despite the limitations of our research, these working methods have certainly demonstrated that port traffic and sea tourism remains for now the only potential danger to the marine environment of the Gulf.

Épigraphie

Philippe VALLETTE Directeur Général de NAUSICAA Co- Président du Réseau Océan Mondial, « Les côtes, à l'interface de la terre et de la mer, sont particulièrement exposées aux dégradations liées aux activités humaines. Une grande partie de nos activités sont concentrées sur le littoral qui abrite les trois-quarts des plus grandes villes du monde ! C'est là que vit environ la moitié de la population humaine. D'ici environ 30 ans, cette population va doubler. La pression due à la pêche, le trafic maritime, l'urbanisation, le tourisme, le développement d'installations industrielles est déjà trop forte, mais elle va encore s'intensifier. Pourtant, les zones côtières sont les régions où se concentre 90% de la vie marine ». Festival international de géographie « Mers et Océans : les géographes prennent le large », Saint Die de Vosges, 2009, Du 1er au 4 octobre 2009.

«Notre survie dépende elle aussi de la mer au même titre que les poissons et les tortues », NICOLAS HULOT, syndrome de titanic, Planète-bleue, L'homme marin, 2004.

INRODUCTION GÉNÉRALE

Au début du )()(^e siècle, l'Afrique reste encore un continent pauvre et marginal dans la mondialisation, mais qui connait aussi un spectaculaire changement sociopolitique et économique. Ouverts sur deux océans (Indien et Atlantique) comme sur des mers (Rouge et Méditerranée), une trentaine des pays du continent noir amorcent depuis les vingt dernières années une transition économique sans précédent caractérisée par le dynamisme de leurs façades maritimes, la libéralisation des échanges après l'adhésion à l'organisation mondiale du commerce et ils participent désormais pleinement à la mondialisation des flux et des échanges comme le confirme le propos de Yann Alix expert en transport maritime« L'Afrique est de mieux en mieux connectée au reste du monde », (novafrica.2010).

Bordés intégralement par l'océan indien du Mozambique à l'Érythrée, longtemps fréquentés et sillonnés par des Orientaux (Arabes, Chinois et Indiens) qui ont établi leurs comptoirs commerciaux, les rivages africains de l'océan indien sont toujours considérés comme la façade maritime africaine la plus dynamique du continent. Les guerres civiles, conflits armés et autres conjonctures politico-économiques défavorables qui ensanglantaient jadis cette partie du continent africain se transforment aujourd'hui en une guerre économique cristallisée par la concurrence des activités maritimes et portuaires entre les différents ports des pays de la région, ainsi de Durban à Djibouti en passant par Dar-es-Salam en Tanzanie et Mombassa au Kenya, l'ouverture maritime va de pair avec la diversification et la démocratisation des structures économiques de chacun de ces pays Est-africains.

Le développement et la modernisation des infrastructures portuaires, du tourisme littoral, de l'industrie halieutique sont souvent les secteurs économiques liés à la mer les plus développés et dynamiques malgré les disparités économiques et le niveau de l'IDH (indicateur de développement humain) qui persistent au sein de ces pays.

Avec une façade maritime de 372 km partagée entre la rive méridionale de la mer rouge et la partie Nord-Ouest de l'océan et ayant l'une des économie maritimes les plus diversifiées des pays de la zone COMESA (Marché commun de pays de l'Afrique de l'Est et Austral), Djibouti dont le territoire géographique s'organise autour du golfe de Tadjourah a longtemps misée sur le développement des infrastructures portuaires et maritimes toute en profitant de sa position géostratégique sur le détroit

de Bab- El-Mandeb pour envisager d'être une nouvelle porte d'entrée de l'Afrique de l'Est.

Dépourvu de toutes ressources naturelles et exploitables sur son territoire, le deuxième pays le plus urbanisé de l'Afrique noire et ancien Territoire Français des Afars et des Issas (TFAI) a confié depuis une vingtaine années son avenir au développement des activités maritimes et de ressources de l'énergie renouvelable à travers la géothermie (Banque mondiale, 2014). Abritant actuellement 87% de la population du pays sur ses littoraux, le golfe de Tadjourah est un joyau naturel et maritime du pays. Sa proximité géographique directe avec le détroit de Bab-El-Mandeb, le troisième canal interocéanique par lequel transite chaque année 40% du trafic maritime mondial nous laisse imaginer l'enjeu géostratégique que suscite ce petit golfe à l'échelle régionale.

Aujourd'hui, les rivages du nord comme ceux du sud de la baie de Tadjourah sont constellés de ports de toute taille et sont ponctués par des gigantesques chantiers de construction sur lesquels fourmillent et travaillent des ouvriers Sino-Djiboutiens. Le golfe demeure aussi depuis 1998 le seul débouché maritime de l'Éthiopie, pays enclavé de 95 millions d'habitants, et le trafic portuaire conteneurisé représente une manne financière absolument colossale pour l'économie djiboutienne souvent dépendante de l'aide extérieure. Galvanisé par l'injection de l'argent des investisseurs arabes puis chinois à plusieurs reprises, le secteur du transport maritime, en particulier le trafic portuaire, explose dans le golfe et devient une activité en pleine expansion, mais qui se voit désormais concurrencée petit à petit par le tourisme littoral, un nouveau secteur économique pourtant né à l'ombre du transport maritime.

Si l'euphorie du développement des activités portuaires et maritimes peut être le synonyme de la prospérité socio-économique et du développement de ce jeune pays Est-africain, il n'en est pas de même pour l'environnement, en particulier le littoral du golfe de Tadjourah sur lequel ces grands chantiers phares de développement sont construits et installés. Le préjudice environnemental de ces grands projets demeure non négligeable dans un pays où la protection de l'environnement, notamment la gestion durable des ressources marines, demeure l'une des priorités du gouvernement pour atteindre ses objectifs millénaires et qui envisage de créer très prochainement l'observatoire régional de l'environnement.

Dans le cadre de la mise en place par le ministère de l'habitat, de l'urbanisme et de l'environnement, d'un comité national spécifiquement dédié à la gestion intégrée du littoral, nous avons donc décidés de faire ce premier projet de recherche consacré à l'étude d'impact anthropique sur l'écosystème marin du golfe de Tadjourah, pour mieux comprendre, appréhender et examiner les principes, la stratégie d'action globale et les résultats de cette politique environnementale afin de mieux assurer la gouvernance durable du littoral à Djibouti.

Notre terrain d'étude est le golfe de Tadjourah, le choix de ce petit golfe ou mer intérieure n'est pas fortuit et a été motivé par un certain nombre de facteurs plus ou moins inhérents à notre sujet. L'idée de faire notre projet de recherche sur ce sujet a germé aprèsdeux constats que nous avons faits dans ce golfe. Notre premier constat est que ce petit golfe et ses rivages pourtant historiquement connus, sillonnés et humanisés aujourd'hui n'ont jamais fait l'objet une étude de recherche particulière sur le plan scientifique. Notre seconde remarque est que le littoral de ce golfe dont les eaux sont riches en ressources naturelles non exploitées représente 90% de l'économie maritime du pays et s'industrialise à la vitesse grande « V », d'une décennie à l'autre, et l'inévitable répercussion environnementale de cette industrialisation n'a été jamais prise au sérieux jusqu'à présent.

La problématique de notre projet de recherche s'inscrit dans la logique d'un vaste programme de développement durable initié et piloté par le ministère de l'habitat, de l'urbanisme et de l'environnement avec la mise en place d'une directive nationale des gestions intégrées du littoral grâce à l'appui de l'UICN (union internationale pour la conservation de nature) et du PNUE (programme de nations unis pour l'environnement).

L'objectif général de cette première étude de recherche dans le golfe de Tadjourah est de contribuer à la connaissance de l'état de relation entretenu par l'homme moderne avec le biotope et les ressources marines dans le golfe de Tadjourah. il s'agit d'une manière ou d'une autre de faire l'analyse théorique et approfondie de cette relation à travers l'étude d'impact et d'évaluation spécifique des empreintes environnementales liées au développement du trafic portuaire et du tourisme balnéaire sur les milieux marins du golfe pour tirer finalement une conclusion scientifique sur cette question de cohabitation qui parait malheureusement anodine aux yeux de certains à Djibouti.

Quels sont les impacts et les risques environnementaux marins du golfe liés au transport maritime et au tourisme balnéaire ? Comment se manifestent ces risques ? Quel est leur ampleur directe ou indirecte sur l'écosystème marin du golfe ? Où en est-on de la politique environnementale, en particulier celle du comité national de gestion intégrée du littoral et ses armadas de principes et des directives ? Quelles sont ses actions face à ce genre de situation ? Ce sont les principales questions centrales de notre étude de recherche auxquelles on cherchera minutieusement à répondre tout au long de la réalisation de ce projet de recherche.

Pour répondre à la problématique générale, le programme de notre projet d'étude se divise en deux grands axes. La première partie présente les outils méthodologiques que nous avons utilisés pour perfectionner les déroulements et la réalisation de notre étude de recherche sur le terrain à Djibouti, cette partie traite aussi les différentes analyses théoriques des termes jugés nécessaires pour démontrer l'importance de relation entre le transport maritime, tourisme littoral et l'environnement. La seconde partie constitue l'épine dorsale et le coeur de notre projet de recherche puisqu'elle porte en elle les éléments essentiels à la problématique générale, donc les enjeux et les défis du transport maritime, du tourisme balnéaire en relation avec l'aspect environnemental dans le golfe sont les principaux points à détailler profondément dans cette partie.

Pour étayer l'argumentation afin de répondre aux questions centrale de notre sujet, nous nous intéresserons à faire la liaison entre les différents termes importants de la thématique avant de mettre l'accent sur la politique de l'environnement et ses résultats dans les pays de la Corne de l'Afrique y compris à Djibouti. Par ailleurs, dans le menu de la recherche et la discussion de notre étude, le transport maritime et le tourisme balnéaire feront l'objet de cas d'étude particuliers dans le golfe de Tadjourah.

Mots-clés: transport maritime, hôtellerie balnéaire, biodiversité marine, Développement durable, environnement, Djibouti

PREMIÈRE PARTIE : CADRE GÉNÉRAL DE L'ÉTUDE

Introduction partielle

On se rend compte que notre travail de recherche n'aurait aucun sens et aucune crédibilité sans penser à faire l'étude du cadre général du travail, il nous convient donc de privilégier à encadrer littérairement et de définir étymologiquement les principaux mots-clés qui composent notre sujet de recherche, on les analysant conceptuellement et théoriquement dans le champ d'étude et dans la logique de notre travail de recherche. Un autre credo de cette partie est de faire une analyse littéraire et conceptuelle de l'étude avant d'explorer le détail du sujet, il nous paraît donc nécessaire de faire la lumière sur les concepts importants. Cette analyse permettra non seulement de faciliter la compréhension du début de notre travail, mais aussi de perfectionner le reste du travail à travers la définition et l'analyse des principaux concepts-clés du sujet.

En effet, les deux secteurs économiques (navigation maritime et tourisme balnéaire) feront l'objet d'une étude particulière tout au long de ce travail de recherche. Le rôle fondamental de cette première partie est de traiter la question d'interaction ou relation sectorielle dans le cadre de l'analyse théorique de grand concept. Si l'objectif général de notre projet de recherche se consacre à l'étude de risques environnementaux du golfe, il sera alors indispensable et utile de faire la présentation ou un survol sur la politique des risques environnementaux à Djibouti dans cette partie. Après la mise en lumière et la démonstration de l'importance des trois grands termes clés, l'étude d'enjeu des risques environnementaux à travers la politique de gestion du littoral fera l'office d'un chapitre de transition de cette première partie avant d'entamer la seconde partie.

Chapitre 1 : approche méthodologique de l'étude

La finalité d'une bonne méthodologie de recherche est de faciliter la production d'un travail universitaire alliant richesse documentaire et rigueur scientifique. La méthodologie est la partie qui est consacrée à la description de la manière dont nous allons nous prendre pour atteindre nos objectifs spécifiques de recherche. Nous devrons les avoir présents à l'esprit en tout temps. Centre névralgique de notre projet de recherche, la partie des outils méthodologiques sera également notre cahier des charges pour le déroulement et mise en route de notre travail de recherche sur le terrain. Elle consiste à envisager, à mettre en place dès le début du travail, le mécanisme et l'état du déroulement, l'organisation de notre travail de recherche sur le terrain. Il est théoriquement indispensable qu'un travail scientifique comme le nôtre doit être appuyé par une démarche méthodologique digne d'un travail d'un chercheur.

En principe, la réalisation à temps et avec précision de tout ce travail de recherche sur le terrain nécessite obligatoirement la mise en place d'un planning ou d'un calendrier de travail bien aménagé pour une exécution synchronisée des tâches comme le veut la stratégie règlementaire et adoptée d'un travail scientifique comme le nôtre. Le calendrier de travail établit un chronogramme des activités à mener en précisant l'ordre des priorités, le type d'activité, la période de réalisation, le responsable de l'activité et les moyens de vérification ou d'évaluation. Le calendrier de l'étude est en quelque sorte. Le tableau de bord du chercheur qui prévoit la réussite dans les délais souhaités. Elle conditionne d'une manière ou d'une autre la réussite de l'étude de recherche. Pour le cas de notre projet de recherche, celle-ci a été élaborée depuis la fin de l'automne 2015 (novembre-décembre) dans le but de commencer tôt notre travail de recherche. On a donc divisé en deux les phases de l'exécution et du déroulement de ce calendrier entre les deux semestres de l'année, mais la majeure partie des tâches à effectuer est réservée pour le travail de terrain à Djibouti prévu pour printemps 2016. Grâce à la mise en place de cette stratégie de recherche, nous avons réussi à élaborer les différentes phases de la méthodologie qu'ont doit ultérieurement mettre en oeuvre. Ainsi que la première partie a été entièrement réalisée ici grâce à l'internet et autre recherche ponctuelle.

1.1. Recherche documentaire

Ce travail a nécessité l'élaboration de fiches de lecture et d'une synthèse bibliographique suite à la consultation de documents : cartes, anales, revues, rapports, mémoires, thèses et ouvrages généraux dans les différents centres de documentation et les services spécialisés.

Nous avons commencé cette première phase d'exploration et d'exploitation des sources documentaires par la consultation des sites web de différentes bibliothèques, centres de documentations et services spécialisés. De ce fait, les sites internet de la bibliothèque centrale du centre d'études et de recherches de Djibouti (CERD), de l'institut français d'Arthur Rimbaud (IFAR), bibliothèques des lycées et des universités, centre de lecture à l'institut géopolitique de Djibouti (IGD) étaient pour nous, les centres de références et les points d'appui dans lesquels on a procédé la recherche sur la thématique clé de notre travail de recherche telle que le transport portuaire, le tourisme balnéaire et l'environnement à Djibouti. Les résultats de cette recherche nous ont donné des fruits et des informations encourageantes et enrichissantes pour notre travail, surtout pour la réalisation de la première partie conceptuelle et théorique de l'étude.

Nous avons fouillés les rapports publiés et la page web des ministères concernés à savoir, le ministère de l'intérieur, le ministère du transport et d'équipement, le ministère de l'habitat, urbanisme et de l'environnement dans lesquels on a eu aussi des articles intéressants, comme le document stratégie nationale sur la Diversité Biologique (DB) au ministère de l'environnement ou encore la rubrique « port de la corne » dans la page de port autonome international de Djibouti qui nous ont permis de traiter sans difficulté la politique de développement durable à Djibouti.

Nous avons également tentés de faire la recherche transversale sur les services et organismes impliqués dans la recherche ou dans la lutte pour la protection de l'environnement, comme la direction d'aménagement du territoire et de l'environnement (DATE), le laboratoire de conservation au CERD, la direction de l'infrastructure portuaire(DIP), la zone franche de Djibouti, le office national du tourisme de Djibouti (ONTD) auprès duquel aussi nous envisageons de mener l'investigation lors de la prochaine sortie du terrain à Djibouti pour la seconde phase collecte de données.

Le site web de l'office du tourisme http://www.visitdjibouti.dj nous a beaucoup aidé et a contribué à notre connaissance sur la zone d'étude qui est le golfe de Tadjourah. Les moteurs de recherche comme www.google.com,www.ambassadedjibouti-eth.netet www.lanationdj.com, www.djibnet.com, ou encore le quotidien du continent jeune Afrique www.jeuneafrique.com, renferment tous les publications essentielles sur la thématique du transport maritime et du tourisme à Djibouti et en Afrique de l'Est, une mine d'or pour notre travail de recherche.

En outre, pour définir et expliquer la signification de certains concepts du sujet, on a procédé à la consultation des dictionnaires dans la bibliothèque centrale de l'université du Havre, mais aussi les sites internes tels que http://geotourweb.com de géo-tourisme et le dictionnaire Larousse www.larousse.fr et le dictionnaire reverso pour définir le tourisme balnéaire, on a parcouru et visité le site webde l'organisation internationale de transport maritime www.imo.org pour le transport maritime et tourisme de littoral, pour définir distinctement risque environnemental et risque environnemental marin, on a opté à faire l'hybridation entre les résultats du web et ceux des dictionnaires (Écologie, Développement durable).

Sur les transports maritimes à Djibouti, les thèses ont été réalisées, Abdillahi GOMBOR, 2011, Grenoble, Abdillahi ISMAEIL, 2014, le Havre, ou encore de mémoire Ahmed Abdourahman nous, 2009, Aix-Marseille, ont été utiles. Par contre, on a eu l'occasion de trouver qu'un seul rapport de mémoire de maitrise qui a été fait sur l'écotourisme de Djibouti (Hasna DAOUD, 2003, Nancy).

Les moyens de transport disponible à notre disposition et la situation socio-politique dans le pays notamment sur les littoraux du golfe détermineront le choix de notre lieu ou les sites sur lesquels nous mener notre travail de terrain. Pour l'instant, la proximité de sites portuaires et des îles à l'entrée du golfe semblent être les lieux de préférence pour commencer notre prochain travail de terrain.

Les résultats de toutes ces multiples recherches essentiellement basées sur l'usage de l'internet, nous ont permis de boucler entièrement la première partie de notre travail de recherche sans aller sur les terrains durant le premier semestre de l'année. La seconde phase de recherche documentaire a été complétée par la collecte de données de terrain sur les rivages du golfe durant notre visite du terrain en 2016.

1.2. Collecte et traitement de données

Notre travail de terrain s'est structuré autour de trois grandes orientations autour du phénomène de tourisme littoral et de transport maritime et environnement. Cette phase du travail Il a été théoriquement composé de deux ou trois points essentiels pour la meilleure récolte d'information et de données.

Elle consiste à faire des sorties sur le pourtour du golfe de Tadjourah pour être en contact avec le milieu naturel et les habitants du rivage. Ces sorties ont permis de parcourir le site choisi du Nord au Sud et de l'Est à l'Ouest pour faire cette étude d'impact environnementale.

Les observations sont consignées dans un carnet de notes. Prise des photos, ainsi que celui des relevées GPS ont été faite sur les sites en question. Pour les observations sur le terrain, nous serons probablement obligés de suivre quelque fois, le planning des gardes côtes et de la marine Djiboutienne.

Elle permettra donc de faire un examen des différents sites portuaires et touristiques ainsi que de leurs alentours. Plutôt que de visiter des sites, de manière passive, nous essayerons d'avoir une approche la plus « intelligente » possible. Cela aura aussi son importance, afin d'assurer une certaine objectivité dans nos observations.

La phase d'observation a donné lieu à de nombreuses rencontres. La notion de « rencontre » est au coeur de cette étude d'impact environnementale premièrement menée sur les littoraux du golfe de Tadjpurah.

On était conscient de n'avoir pas rencontré pendant notre séjour l'ensemble des acteurs du transport maritime et de tourisme. Cela n'a été pas possible à mettre en oeuvre, pour des raisons de temps, mais aussi d'organisation et de la situation pré et postélectorale du pays. Toutefois, nous avons essayé de rencontrer des acteurs clés de ces trois domaines (tourisme, transport maritime, direction de l'environnement), et ce à tous les niveaux : des acteurs locaux, mais aussi des acteurs institutionnels, internationaux, ou encore des habitants des zones riveraines des sites touristiques et portuaires. Un grand nombre de rencontres ont été envisagées, planifiées, bien avant notre départ ici en France, mais d'autres, nous les avons organisées une fois sur place.

L'aspect souvent spontané de ces échanges nous ont permis d'accéder, au travers de discussions, de questionnements, à de nombreuses informations, ou de données filtrés et très utiles pour notre recherche. Cependant, peut-être que nous avons vite pris conscience que le caractère informel et « désorganisé » de ces rencontres ne permettrait pas de les exploiter pleinement dans le cadre de notre mémoire de recherche. Il fut convenable alors de mettre en place des méthodes normalisées, mais pénible, afin de cadrer les échanges, sans complètement les brider.

Il s'agit d'une étape décisive de la collecte de données, elle marque le sommet de rencontre avec les acteurs politiques, publics et associatifs ou militants. Elle se caractérisée par la procédure d'interviews sur certaines questions-clés de notre travail de recherche. Chacune de ces personnes ciblées pour la rencontre ont eu droit à des questionnaires correspondant à leurs champs de travail respectueux. Nous avons également privilégié d'adopter à la fois une approche quantitative et une approche qualitative pour trier des informations intéressantes ( voir annexe 1).

Voici la liste des services ou organismes étatiques, associatifs, non-gouvernementaux ou encore publics qui ont fait l'office d'échantillon d'étude et auprès duquel nous avons mené notre recherche à travers des questionnaires.

La phase d'analyse a été fait durant notre séjour à Djibouti et se poursuivit bien après notre retour. Elle consiste en une interprétation des informations recueillies durant l'observation et les rencontres, celles-ci n'ayant aucun intérêt sous leur forme brute. Il s'agira donc, de les mettre en relief afin d'en faire « des données » utilisables et interprétables dans un raisonnement. Il ne s'agit pas, de restituer les choses de manière abusive, afin de leur donner un sens qu'elles n'ont pas. Il était difficile pour cette étape, qui fait largement appel à un travail d'interprétation, d'utiliser des outils ou une méthodologie qui auraient été trop cadrés et par là même trop restrictifs. Ainsi c'est un double souci d'objectivité et de rigueur qui a guidé ce travail.

Ce dépouillement a consisté à évaluer les différents niveaux d'impact du transport maritime et le tourisme balnéaire sur le milieu marin du golfe. Les données collectées au moyen des guides d'entretien sont des sources variées et ont subi des recoupements et de filtrage. Cela nous a permis de dégager les similitudes et les divergences relatives aux thèmes qui ont été abordés lors des entretiens.

On a de voir si toutes ces observations directes vont confirmer ou démentir la pertinence des impacts réels des activités maritimes sur les ressources biologiques du golfe.

Par ailleurs, Pour les données cartographiques, nous les avons créer à l'aide de logiciels du domaine tels que QGIS 2012, Arc GIS, Phil digit, Phil-carto, Google

maps, Google Earth et Microsoft Excel afin de réaliser des cartes en fonction de sujet à abordé..

1.3. Difficultés, facteurs militants et limites méthodologie

Bien qu'ayant cherché à définir des cadres clairs, nous avons eu affaire dans notre travail de recherche à des difficultés particulières, de même, nous sommes conscients que certain facteurs, indépendants de notre volonté, ont pu jouer le rôle de facteurs limitant. Il est important de les exposer ici, préalablement à la présentation de nos recherches et de leurs résultats :

Le déroulement des enquêtes de terrain a été émaillé de quelques difficultés. Au nombre de ces difficultés on peut retenir : rejet catégorique de la demande de rencontre et d'interview, les manques cruels d'informations et de sources sur notre sujet, le manque d'internet à domicile et la faiblesse du réseau. Nous avons eu le problème au niveau d'outil d'analyse biologique, le manque d'expert et d'expertise en matière de l' étude fiable sur la biologie marine, sur gestion de l'environnement marine. Nous avons aussi confrontés à des interdits socio-politique (prise de photo de certaines zones, port /zone franche ou encore menace de délation), sans oublier, la disparition toute entière de notre dossiers (travail de mémoire) avec la perte de notre ordinateurs durant notre séjours. Néanmoins, le désir de réussir ce mémoire nous a conduit à surmonter toutes ces limites méthodologiques afin de disposer de données intéressantes pour élaborer ce document.

La stratégie de la méthode du travail est un cheminement et enchainement des processus de recherche pour valider scientifiquement la concrétisation les résultats fiables. Elle est constituée des étapes respectueux, allant de recueil d'information au traitement de résultat on passant par l'identification et de l'évaluation d'impact environnemental.

Chapitre 2 : cadre conceptuel de l'étude

Ce travail de recherche n'aurait pas eu lieu sans les explications et la définition des termes importants, il est donc structuré autour de trois concepts principaux qui sont : transport maritime, tourisme balnéaire et risques environnementaux.

2.1. Définition des concepts

Le transport maritime est l'un des moyens de transport les plus utilisés, utilisés et dynamique dans les sociétés humaines. Comme l'entend avec la consonance « maritime », ce moyen de transport vieux comme l'humanité est donc exclusivement pratiqué sur des mers et océans du littoral comme au large. Depuis que les premiers hommes sur terre ont eu l'idée ingénieuse de chercher un moyen possible pour traverser des grandes étendues des mers et d'océans, le dynamisme du transport maritime a évolué, s'est développé et s'est perfectionné au cours du temps grâce aux progrès techniques et à l'intelligence humaine. Donc, ce moyen de transport participe aussi au changement du cours de l'histoire de l'humanité.

André LOUCHET, géographe à l'université de Paris IV à la Sorbonne et professeur de l'école naval, définit la révolution du transport maritime comme « étant la mutation brutale de modes de transports par mer qui s'est générée à partir du milieu du XX^e siècle et qui a affecté tous les domaines liés à la navigation elle-même, une révolution technologique financière, commerciale, mais également géographique, cette époque voyant une refonte totale des itinéraires de trafic et un remodelage des ports et des seuils ». C'est un regard plutôt contextuel que géographique sur le transport maritime qui révolutionna le mode de vie humain depuis l'avènement de la machine à vapeur au 18^e siècle jusqu'à la pratique des transports portuaires multimodaux en passant par l'invention des conteneurs dans les années 56.

Avant l'usage des véhicules, du train et de l'avion, le transport maritime fut l'une des premières activités pratiquées par l'homme dans l'optique de l'exploitation, de la maitrise de la nature, en particulier la mer qui couvre 75% de la terre. Au cours de son évolution et sa révolution, l'inventivité humaine transforme ces activités de navigation maritime en une véritable industrie ou secteur économique de la société humaine qui se diversifie au point qu'aujourd'hui ce secteur de transport maritime représente 80 % du commerce international (OMI).

La navigation maritime est désormais plus qu'un simple secteur économique des pays ouverts sur les mers, il est aussi l'une des organisations internationales avec l'OMI (organisation internationale de transport maritime) et ses droits et sanctions. Colonne vertébrale de la mondialisation, le transport maritime reflet le dynamisme de certaines grandes façades maritimes mondiales. Leurs puissances économiques respectives et son essor spectaculaire permet de garantir dans la plupart des pays, la création de plusieurs activités économiques elles aussi liées au littoral comme la pêche industrielle ou encore le développement du tourisme balnéaire.

Il est né en Occident plus particulièrement sur les côtes européennes de l'Atlantique, après la période de la révolution industrielle. Le tourisme balnéaire ou du littoral est une forme de tourisme exclusivement pratiquée sur les littoraux. Depuis XVIII^e siècle, le tourisme du littoral est le résultat de la performance, de la diversification et de la modernisation de l'industrie touristique de la société de consommation occidentale. Autrement dit, il fut le reflet le plus apparente d'un changement de mode de vie et de moeurs. C'est l'une des activités économiques marquées par le rythme de saisonnalité qui dépend généralement d'un hémisphère à l'autre même s'il demeure pratiquement une activité estivale.

Dérivé du mot anglais tour, tourism, le fait de faire un tour, déplacement d'un point à l'autre d'un individu humain à des fins de loisir. Le tourisme devient avec le temps une activité de la vie courante, étymologiquement désignant action de voyager, de visiter un site pour son plaisir. Il se définit aussi comme un ensemble des activités, des techniques mises en oeuvre pour les voyages et les séjours d'agrément. Tourisme de montagne, culturel, religieux, urbain ou encore sexuel, la diversification des activités touristiques avec la multiplication des besoins de l'homme qui a débouché aussi sur la pratique de loisirs expressément liés à la mer et au littoral.

On parle du tourisme de mer, littoral ou classiquement appelé « balnéaire ». (Larousse, 2012)Du latin balnearius, de balneum, ce qui signifie bain ou bain en air en français, autrement dit ce qui est se rapporte aux bains de mer.

L'objectif est aussi qualifié comme un ancien synonyme du terme `thermal' aujourd'hui couramment employé dans ce domaine (Larousse, 2012, Reverso, 2013)

Au cours de son histoire, le tourisme balnéaire devient comme un nouveau style ou mode de vie en Europe durant les périodes de trente glorieuses notamment au début des années 60. Les périodes où cette nouvelle activité en vogue avaient atteint son paroxysme. Des stations balnéaires fleurissent sur les côtes Ouest-européennes et les littoraux méditerranéens prennent les relais de ceux de l'Océan Atlantique et de la Manche. Selon l'organisation mondiale du tourisme, le tourisme balnéaire est un secteur touristique le plus rentable et le plus développé dans le monde. Il représente désormais un tiers des activités touristiques pratiquées. Les architectures balnéaires telles que les hôtels, des plages, la mer, des navires de croisière ou des personnels de travail qualifiés sont des véritables infrastructures pour le fonctionnement de cette branche d'activité touristique.

En principe, les activités principales dans une station balnéaire sont: le tourisme, les bains de mer, le thermalisme, la balnéothérapie, la thalassothérapie. En effet, comme dans toutes les autres activités touristiques, le dépaysement, le goût de la liberté face à la nature (mers, climats, animaux), le loisir et même de désir sont les rigueurs et la philosophie du séjour touristique au bord de la mer.

L'activité du tourisme balnéaire n'est pas à la portée de tout le monde, depuis sa création jusqu'à aujourd'hui. Elle est théoriquement pratiquée par des personnes riches ou appartenant à une caste dominante de la société par conséquent, il est donc loin d'être le secteur économique le plus égalitaire et comme toute autre branche économique avec son développement excessif. De surcroit, il participe désormais à la dégradation de la nature en provoquant des risques environnementaux par le biais du rejet de la pollution.

Pour définir la terminologie des risques environnementaux, tout d'abord, il nous convient de savoir, c'est que ce un risque avant le classifié en type et en catégorie.

Le risque, dans sa définition la plus simple, est une exposition à un danger potentiel, inhérent à une situation ou une activité autrement dit c'est la propriété ou capacité intrinsèque d'une substance chimique, d'un équipement, d'une méthode de travail, etc., susceptible de causer un dommage pour la santé l'environnement.

En géographie le risque est définit comme la fréquence des accidents et des catastrophes provoquant la perte de vie humaine, animale et des dommages matériels graves a fait prendre conscience de la notion de risque et de la définition

de zones à risques naturels et technologique. Selon les géographes Pierre GEORGE et Fernand VERGER, on distingue généralement les risques naturels impliquant la possibilité d'évènements catastrophiques d'origines naturels (inondations, avalanches, séismes, sècheresses, prolifération d'insectes nuisibles et d'accidents dans les établissements industriels (risque industriel et technologique) tel que l'émanation du gaz, explosion de plate-forme pétrolier d'offshore, marée noirs, radioactivité. Sur le plan géographique, on est conduit à définir des zones à risques, des sites dangereux, des approches à protéger (Dictionnaire de la géographie, Pierre GEORGE, Fernand VERGER, PUF, 2003). Pour autre autres géographes, Michel LUSSAULT et Jacques LEVY, le risque est une notion dont la signification est le plus souvent difficile à cerné, pour eux, le risque prend un sens comme un curseur en position intermédiaire entre l'insécurité totale et la sécurité totale, ils ajoutent, le risque est une composante de la modernité et de l'importance de la réflexivité à tous les niveaux qui la caractérise, c'est aussi une attention nécessaire à l'avenir y compris à long terme. (Dictionnaire de la géographie, Jacques LEVY, Michelle LUSSAULT, BELIN, 2006).

En principe, il est aberrent de parler « du risque » en soit sans que l'expression du danger soit liée ou associée donc, les concepts risque et danger sont souvent indissociable. Le danger est la caractéristique d'une chose comme d'outil, de machine, de produit, la situation, une activité qui peut affecter négativement l'intégrité sanitaire, sécuritaire d'un individu ou d'une chose (installation, organisation, environnement...). Le danger est indépendant de la probabilité de survenue de l'événement, alors que le risque tient compte de cette probabilité. Dans le contexte de notre étude de recherche et au détriment du risque climatique, le risque industriel donc le risque lié à l'homme parait le type de risque intéressé par notre étude, mais avant cela, nous allons terminer cette phase de définition de concept du risque par le concept de ou des risque (s) environnemental (aux).

Les risques environnementaux désignent la possibilité de survenance d'incidents ou accidents générés par l'activité d'une entreprise pouvant avoir des répercussions nuisibles et significatives sur l'environnement. Le risque environnemental est évalué en tenant compte de la probabilité d'occurrence d'un événement (aléa) et du niveau de danger (dictionnaire de l'environnement et du développement durable, 2010). Autrement, c'est la possibilité qu'un événement survient et dont les conséquences

seraient susceptibles d'affecter les personnes, les actifs de l'entreprise ou du projet (les objectifs, programmes, temps et moyens).

En principe, les risques industriels et dans la moindre mesure technologique générée par un projet de développement impactent l'environnement (eau, aire, site, sol, bruit), un constat théorique qui rentre dans la complexité de la définition exacte du risque environnemental. Avec l'industrialisation, l'urbanisation, l'exploitation de ressources, l'homme moderne participe pleinement aux déséquilibres des environnements marins. Les risques environnementaux marins constituent la seule hantise des promoteurs des grands projets pour investir et industrialiser les littoraux comme pour aussi des habitants qui y vivent, ils sont souvent accusés de commettre des dégâts.

Yann ARTHUR BERTRAND, grand reporteur animalier et documentaliste disait à ce propos « aujourd'hui, plus de 50% de la population mondiale vivent à moins de 100km des côtes. Cette attirance particulièrement est aussi la cause d'une grande pression sur les milieux naturels » (vivre avec la mer, PLANÉTE OCÉAN, 2014). Cependant, avant de s'intéresser et de parler en détail de cet emprunt et ses effets plus tardivement dans la seconde partie de notre travail, il est important que nous sachions ce que c'est un risque environnemental marin et le rôle que joue « la pollution » dans sa définition.

Le risque environnemental marin lié à l'action anthropique est le résultat d'une action humaine maladroite, irresponsable et incivile volontaire ou involontaire, faite sur les milieux marins et ses ressources et qui se caractérise souvent par des pollutions de diverses origines sur les différentes zones marines (littoral et large) dont les conséquences sont généralement conséquents, mais aussi identiques. La destruction d'habitat, les surexploitations suivies de la raréfaction des ressources halieutiques sont désormais les résultats apparents d'un tel risque anthropique. Parmi les composants de ce risque, la pollution est le plus connu de tous pour sa capacité d'évaluation scientifique et pour ses conséquences parfois visibles sur des zones marines affectées. Quel que soit les degrés d'impact, l'origine et la composition chimique des produits nuisibles, la mer et les milieux globalement sont confrontés à deux types de risques de pollution, qui sont la pollution marine et la pollution maritime selon les experts et les scientifiques.

Avant d'aborder directement de la pollution marine qui demeure l'un des notions clés de notre projet de recherche, on a opté pour une définition au sens géographique de concept de la pollution.

La pollution est l'un des dommages les plus apportés à l'environnement et à la sécurité des populations animales et végétales. Elle est consécutive à la diffusion des déchets et de produits toxiques par divers processus de traitement industriel ou agricole dans l'atmosphère, les eaux courantes et la mer. Le bruit est aussi considéré comme une pollution transférée par des organismes ayant absorbé des pollutions non dégradables : pollution mercurielle par certains navires en mer (Dictionnaire de la géographie, Pierre GEORGE et Fernand VERGER, PUF, 2003)

Selon les interlocuteurs et l'objet visé, l'une ou l'autre expression est employée. Marines s'attache plutôt au milieu, à l'élément (marin ou océanique), ou encore à l'ensemble constitué par les eaux de la mer et les éléments vivants et énergies qui s'y trouvent. Le terme « marin »associé à la pollution désigne donc la pollution affectant le milieu marin. L'adjectif maritime s'attache, quant à lui, davantage à une activité, un usage, une intervention humaine, artificielle, à des fins précises. L'expression pollution marine traduit donc une approche biocentrée tandis que pollution maritime une approche anthropocentrée avec une origine humaine, directe ou indirecte, de la pollution en question, (Christian BUCHET, Le voyou de la mer, 2008)

La première image qui vient à l'esprit quand on parle de pollution maritime est souvent celle d'une marée noire. Or, si la perte d'hydrocarbures en mer constitue toujours une menace réelle, elle n'est pas la seule. Vu la diversité des marchandises transportées par voie maritime dans le monde, tout type de produit est susceptible d'être déversé dans le milieu marin, du plus inoffensif au produit chimique le plus dangereux. La convention de Montégo Bay ¹ définit la pollution du milieu marin, comme une introduction directe ou indirecte, par l'homme, de substances ou d'énergie dans le milieu marin, y compris les estuaires et qui peut avoir des effets nuisibles tels que :

- entrave aux activités maritimes, y compris la pêche et les autres utilisations légitimes de la mer

Dans le monde aujourd'hui, les hydrocarbures, les déchets des plastiques, épaves abandonnées, piétinement des coraux, bruit, pêche illégale et sauvage en sont les principales actions malsaines de l'homme qui génèrent directement les déséquilibres des écosystèmes marins dans le monde.

2.2. Analyse théorique des termes : transport maritime et tourisme balnéaire entre interaction et concurrence

La mutation profonde de la conjoncture économique que connait le pays depuis une dizaine d'années provoque des changements des conditions de vie de la population, mais elle est aussi à l'origine de conflits sectoriels dans l'économie nationale.

Le littoral golfe de Tadjourah qui accueille 80 % des activités économiques industrielles du pays, le transport maritime et le tourisme balnéaire en sont les deux secteurs économiques les plus représentatifs et créateurs d'emploi. Avec 16000 emplois en CDI et ses ports à vocation régionale, le transport maritime caracole à la première place en matière de la création d'emplois derrière l'éducation nationale et la santé (Ministère de l'emploi et de finance). Du Ghoubet à Obock en passant par Doraleh environs plus 2 000 navires de toute taille voguent sur les eaux riches et tumultueuses du golfe de Tadjourah. La bonne santé de l'économie portuaire, en particulier celle du transport maritime, se manifeste par la création et la diversification des emplois dans les autres secteurs de l'économie.

Dans le golfe de Tadjourah, le tourisme balnéaire jadis inconnu dans le pays est un exemple illustratif d'un secteur économique qui se crée et qui se développe petit à petit peu à l'ombre du transport maritime. Sur cinq stations balnéaires que compte le pays, le quatre sont situées sur les littoraux du golfe de Tadjourah ; de Denkalelo au fond du Ghoubet à Ambado en passant par la plage d'Arta et les sables blancs l'activité se développe lentement.

Aucun de ces sites balnéaires ne peut se développer sans le transport maritime qui demeure officiellement pour l'instant la seule locomotion pour les accéder (la Nation. dj, 2013).

Classiquement développé grâce à l'essor de la navigation maritime à Djibouti comme ailleurs, le tourisme balnéaire semble être étroitement lié le plus souvent à ce moyen de transport. Les navires de croisière qui sont aujourd'hui à l'image du développement et de la modernisation de cette industrie touristique, une sorte de moyen de transport dédié spécialement aux passagers de loisir.

Dans le golfe de Tadjourah, Les ports djiboutiens servent régulièrement un point de passe obligé pour certains navires de croisière en partance pour les Mascareignes (îles de l'Océan Indien) et La Réunion. Des paquebots accostent et mouillent tous les quatre mois sur le quai de l'ancien port de Djibouti, une aubaine pour le secteur touristique et ses cadres. Les touristes majoritairement européens sont orientés vers d'autres petits sites balnéaires du pays ou vers les grands hôtels de la ville (Présidence de Djibouti, 2012).

D'une manière ou d'une autre, le transport maritime demeure la boule d'oxygène pour l'essor du tourisme littoral. Dans cette même logique d'interaction sectorielle et en contrepartie, le tourisme balnéaire participe lui aussi indirectement au développement intense des activités portuaires dans ce petit golfe dans la mesure où l'essor du transport maritime n'est pas seulement lié aux constructions des nouveaux ports et au boom du trafic conteneurisé, mais aussi à la mobilité des hommes et au trafic des passagers quels que soient leurs profils (voyageur simple ou touristes) entre les deux rives du golfe et les interactions reflètent la dynamique d'une économie maritime à Djibouti,(ONTD, 2013).

Même si le secteur est en état embryonnaire, il se développe au gré des saisons et les futurs projets du développement d'infrastructures semblent grignoter la majeure partie du littoral traditionnellement dominée par des complexes portuaires.

La négociation engagée de l'ONTD avec l'autorité nationale de l'aviation civile pour le transport aérien de touriste vers les stations balnéaires confirme que le secteur du tourisme balnéaire coopère et s'investisse pour son développement. La mise en place d'un nouvel équipement qui s'est soldée par la création d'un terminal de croisière à proximité de l'ancien port démontre systématiquement que le transport

maritime rentre aussi en concurrence voire en conflit d'usage avec le tourisme balnéaire.

Entre complémentarité et concurrence déloyale, deux grandes branches de l'économie maritime du pays entretiennent une relation plus ou moins ambivalente, Ils participent néanmoins à la transition socio-économique du pays avec des conséquences environnementales parfois désastreuses que seul l'État a la capacité de gérer en instaurer une prévention grâce à sa politique environnementale.¹

¹ Convention de Mgo bay, est une convention internationale sur le droit de la mer qui a été signée à Montego Bay en Jamaïque le 10 décembre 1982, il y a 30 ans.. Elle définit les espaces maritimes, les droits et les devoirs des Etats dans ces espaces, notamment ceux de la navigation et de l'exploitation des ressources. La convention définit également les obligations en matière de protection du milieu marin. Elle a permis de crée le tribunal international de la mer dont le siège est à Hambourg.

Chapitre 3 : La politique de gestion de risque environnemental à Djibouti

Si le but général de ce projet de recherche est lié à la question de la protection environnementale et du développement durable, il est important donc dans ce deuxième chapitre de mettre le projecteur sur la politique environnementale à Djibouti notamment sur les milieux marins du pays.

3.1. Développement durable sur le littoral: un outil classique de la politique environnementale

Membre signataire de nombreuses conventions régionales et internationales pour la protection de la biodiversité, partenaire du premier plan au niveau régional de l'UICN et PNUE, Djibouti a inclus, lors de l'accession à l'indépendance en 1977, les principes du développement durable dans sa constitution. Djibouti se voit toujours le pionnier en matière de protection des ressources biologiques dans la corne de l'Afrique. Plaque tournante du trafic portuaire et maritime, le passé, le présent et le futur de ce petit pays de la Corne de l'Afrique sont tous liés à la mer Le littoral est défini comme une zone de transition à triple contact (océan - continent - atmosphère), il est donc le siège d'intenses processus de production, de transformations et d'échanges qui en font la principale caractéristique de son dynamisme. L'économie maritime à Djibouti génère 80% de la richesse du pays où les côtes, notamment celles du golfe de Tadjourah, abritent désormais aussi presque 70 % de la population. Par conséquent, les zones côtières déjà occupées frôleront l'asphyxie d'ici à une trentaine d'années, selon une estimation des analystes (Jeune Afrique, 2011).

Permettre le développement sur les espaces littoraux et marins d'un large éventail d'activités, tout en veillant à leur coexistence harmonieuse, préserver ou restaurer la diversité et les fonctionnalités de milieux et d'écosystème aussi riches que variés, garantir la sécurité des personnes et des biens sur des territoires fortement soumis au changement global dans un contexte l'attractivité néanmoins croissante de son économie tels sont les défis majeurs que le ministère charge du développement durable et de l'environnement du pays. Il cherche à relever tant bien que mal au travers des politiques publiques qu'il conduit dans ce domaine (schémas n°2).

Respectueux du rapport BRUNDLAND² et soucieux de réconcilier l'économie, la société et l'environnement, le ministère de l'habitat, de l'urbanisme et de l'environnement met en oeuvre sa politique de développement durable tout en collaborant avec les autres ministres du domaine intéressés et les associations privées et prometteuses de projets. Adopté en juillet 2009, l'article 42 du code de l'environnement a pour objectif le renforcement et l'encadrement d'une politique globale de l'environnement fondée sur le concept de développement durable. Il vise aussi à assurer l'exécution dans le cadre d'une législation internationale reposant sur la capacité du pays en la matière.

La mise en place en 2007 par la commission nationale du développement durable, la création d'un comité de gestion du littoral en est le symbole de la détermination en matière de gestion et de protection du littoral. Un outil de gouvernance et une directive nécessaire salués par l'UICN qui démontrent l'action et l'ambition du pays d'assurer durablement la protection de ses ressources biologiques en particulier les ressources marines.

En 2013, le pays franchit un nouveau pas en matière de politique de développement durable et de protection du biotope marin en créant la première aire marine protégée dans les eaux maritimes Djiboutiennes, une première dans le sud de la Mer Rouge (carte n°1).

Le comité national de gestion du littoral est une sous-structure constituée avec des moyens financiers qui sont très utiles à l'opérationnalisation du principe de développement sur le littoral Djiboutien. La gestion intégrée des activités économiques en particulier celles du transport maritime et du tourisme dont il est question dans notre projet de recherche sur les rivages du golfe de Tadjourah consiste à tenir compte dans une approche globale des différents usages de l'espace marin et côtier, à la fois fragile et convoité dans ce contexte de l'industrialisation du littoral.

Schémas n° 3 : La ronde des acteurs du processus « Gestion Intégrée des Zones

La gestion intégrée du littoral peut-être définie comme un processus dynamique qui réunit les pouvoirs publics et des sociétés civiles, scientifiques et des décideurs d'intérêts publics ou privés en vue de sa préparation et son exécution.

C'est une application au littoral du concept de développement durable qui vise à prendre en compte et à analyser dans toutes les politiques, les aspects sociaux, économiques et environnementaux dans le souci d'assurer un développement durable équilibré, solidaire et partagé, pour les générations présentes et futures, (MHUATE, 2012).

Le comité de gestion du littoral vise à mettre en oeuvre sur le terrain un plan d'action concret en faveur de la sauvegarde et même de la restauration des milieux marins. Dans cet optique, la mesure des impacts liés aux pressions anthropiques sur l'écosystème à étudier est un exemple de l'un des travaux scientifiques ou professionnels à faire sur le terrain. En général, la gestion intégrée du littoral est un processus qui a pour but de réussir autour d'un même projet développement durable des acteurs aux intérêts souvent divergents.

Une initiative nationale dont la mise en application sur le terrain dépend généralement des moyens humains et financiers, mais aussi de la politique d'action concrète. Malheureusement, ce programme ministériel a été tardivement mis en place après des années de lancement des grands projets d'infrastructures dans le pays et sur les littoraux du golfe. Par exemple entre 2002 à 2005, les travaux de la construction du port du Doraleh, aujourd'hui, troisième port africain a pris trois

années de préparation et d'échafaudage et le rapport de pré-construction ou de rapport de faisabilité sur l'environnement a été rédigé par le département privé « division infrastructure » du ministère de transport et l'équipement en 2008.

Ce rapport semble être incomplet et non fiable, vu de la démesure et du gigantisme de ces travaux portuaires installés à proximité immédiate de la première mangrove du golfe de Tadjourah et la seconde du pays.

Principe et instrument-phare de la politique de développement durable, la gestion intégrée du littoral à Djibouti est remise en cause non seulement par le laxisme et le manque d'action concrète sur le terrain, mais aussi par l'absence d'une expertise en matière de politique des gestions des risques en général.

Tableau n°1 : récapitulatif de l'engagement étatique sur la protection de l'environnement

Date	Lois et traités	Sujet et contenus
Mai 1982	Traité	Convention de Montégo bay
Janvier 1985	Loi n°137/AN/85	Répression des rejets interdits d'hydrocarbures pour les navires battant pavillon djiboutien, en dehors des eaux territoriales
1987	Traité	Rapport Brundland
Septembre 192	Loi n°76-599	Prévention et à la répression de la pollution marine par les opérations d'immersions effectuées par les navires et les aéronefs et à la lutte contre la pollution
Septembre 1996	Loi n°113/AN/96	Ratification de la Convention sur la Diversité Biologique
Aoute 1998	Traité	Convention sur la Diversité Biologique (BD
Novembre 1998	Traité	Adhésion au PERGSA
Février 2000	Loi n°186/AN/02/4^ème L	Convention de Ramsar sur la zone humide
Mai 2000	Loi n°82/AN/06	Réorganisation du Ministère de l'Habitat, de l'Urbanisme, de l'Environnement et de l'Aménagement du Territoire
Octobre 2000	Loi n°106/AN/04	Lancement de la Loi-cadre sur l'Environnement
Janvier 2001	décret n°2001-0011/PR	Définition de la procédure d'Etude d'Impact environnementale à Djibouti
Mai 2001	décret n° 2001- 0098/PR/MHUEAT	Portant approbation de la Stratégie et Programme

		d'Action National pour la Conservation de la Biodiversité (ANCB)
Avril 2001	loi n°121/AN/01	Approbation du Plan d'Action National pour l'Environnement 2001-2010
Novembre 2001	Loi n°137/AN/11/6^ème L	Conservation de la biodiversité marine et création des réseaux d'aires marines protégées de la mer rouge et du golfe d'Aden
Janvier 2002	loi n°149/AN/02	Approbation de l'orientation économique et sociale de la République de Djibouti
Avril 2003	Loi n°10/AN/03	Convention des espèces migratrices sauvages
Avril 2003	Loi n°10/AN/03	Accord sur les oiseaux migrateurs d'Afrique-Eurasie
Décembre 2003	Loi n°39/AN/03	Ratification de la Convention de Stockholm sur les polluants Organiques Persistants
Mars 2004	Loi n°45/AN/04	Ratification de la Convention de Rotterdam sur la procédure de consentement préalable en connaissance de cause applicable à certains produits chimiques et pesticides dangereux qui font l'objet d'un commerce international
Mars 2004	Loi n°45/AN/04	Création des Aires Protégées Terrestres et

Marines

Mia 2004

Décret n°2004

0092/PR/MHUEAT

Création d'une Commission Nationale pour le Développement Durable ;

Novembre 2011

La loi n°138/AN/11

Protection de

l'environnement marin de la mer et du golfe d'Aden contre la pollution due aux activités terrestres et maritimes

Figure 2 : Convention, protocole, conférence, sommets, atelier régionaux et internationaux, lois, décret, ministère spécialisé, l'engagement de Djibouti pour la protection de l'environnement notamment littoral fut dès sa naissance en 1977, l'une des priorités du gouvernement dont l'action se confirme plus ou moins se concrétise sur le terrain.

Le rapport Brundtland en 1987 définit le développement durable comme « un développement qui répond aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures.

Le développement durable doit être à la fois économiquement efficace, socialement équitable et écologiquement tolérable. Le social doit être un objectif, l'économie un moyen et l'environnement une condition.²

3.2. Politique de gestion et de la maîtrise du risque environnemental à Djibouti

Pilier majeur de la politique de développement durable, la maîtrise des risques est avant tout un processus et un outil de travail élaboré par le ministère.

L'objectif principal est de déterminer les risques auxquels les littoraux font face et de gérer ces risques à l'intérieur de leur zone de tolérance ou d'étude afin de fournir une assurance raisonnable contre des éventuels risques susceptibles d'être provoqués par un projet de développement.

La maîtrise du risque est une mesure d'atténuation de risque qui est assignée à un responsable désigné qui doit s'assurer de son application et évaluer son efficacité. Un autre but visé par ce genre d'initiative, c'est la maîtrise de la gestion globale afin de réduire la conséquence du risque probable. L'étude d'évaluation et d'impact est la stratégie novatrice de la politique de développement durable dont la mise en oeuvre dépend entièrement de la cohérence des actions.

Les principes universels de développement durable (d'intégration, participation, la prévention et la précaution) en sont souvent l'arme indispensable pour la motivation et la mise en application d'un tel programme ambitieux. La description du projet, une analyse de l'état initial de la zone susceptible d'être affectée ou déjà affectée par le projet, l'étude directe ou indirecte du projet sur l'environnement, la santé humaine et animale, une présentation des modalités suivies de ces mesures d'impact et leurs effets sont les principaux les variables essentiels à l'étude d'impact environnementale (ministère de l'intérieure et MHUATE, 2011).

Partie intégrante de l'étude d'impact, l'étude d'évaluation environnementale est une forme d'examen environnemental à caractère scientifique auquel on procède par une

²Rapport de Brundtland, est le nom donné à une publication, rédigée en 1987 par la Commission mondiale sur l'environnement et le développement de l'Organisation des Nations unies, présidée par la Norvégienne Gro Harlem Brundtland. Utilisé comme base au Sommet de la Terre de 1992

³ MHUEAT, Ministère de l'habitat de l'urbanisme, de l'environnement et de l'aménagement du territoire Programme de nation unie pour le développement, 10 idées pour sauver la planète

analyse de la composition chimique et autre composant de la nature étudiée (schémas 5).

Elle fait souvent référence à l'état des lieux de l'environnement humain et naturel et sa mission consiste à compléter et à conclure avec ces nouvelles contributions le travail d'étude d'impact environnemental.

En effet, la pratique d'étude d'impact et d'évaluation fait partie de la stratégie nationale en faveur de l'environnement dans le cadre de la réalisation des projets d'infrastructure. Le ministère de l'environnement s'associe souvent avec les responsables du projet avant de mandater des professionnels qualifiés sur le terrain pour faire des études d'examiner de la zone ciblée.

La réalisation de ce genre d'étude n'est pas identique et dépend énormément de la situation sur le terrain et de plusieurs paramètres. Actuellement à Djibouti, la politique de gestion des risques environnementaux se focalise sur les risques climatiques (inondation, sécheresse) dont le pays est régulièrement victime (Jeune Afrique, 20013).

Malheureusement, il fallait attendre à chaque fois qu'un drame lié aux aléas climatiques se produise pour que la commission nationale de développement durable s'en saisisse, comme si les leçons des évènements précédents n'avaient pas été retenues.

Même si certains principes et règle d'or de gestion des risques sont formellement établis dans les documents stratégiques de gestion intégrée du littoral, aucune tentative de la mise en oeuvre n'a été effectuée et le littoral du golfe de Tadjourah, comme d'autres parties du territoire menacées par des pressions anthropiques, semble être oublié pour l'instant.

La politique de la maîtrise et de la gestion de risque demeure encore boiteuse et ne complète pas l'objectif visé de développement durable à Djibouti dans son intégralité. Tant que les enjeux des littorales ne sont pas pris en compte, la stratégie nationale de développement durable sera vouée à l'échec et les impacts des activités maritimes en expansion dans le golfe de Tadjourah seront forcément nuisibles à l'équilibre de l'écosystème marine..³

³ Bureau d'études environnement, faune flore et milieux.Ecosphère est un bureau

d'études en environnement faune flore spécialisé dans l'expertise écologique, le conseil et l'aménagement des milieux naturels, www.ecosphere.fr

Conclusion partielle

Ayant des concepts centraux de notre travail de recherche, le transport maritime, le tourisme balnéaire et les risques environnementaux marins marquent l'intégralité de l'étude à travers leurs significations singulières et donc leurs importances spécifiques.

Le transport maritime et le tourisme balnéaire sont des secteurs d'activité économique par définition liés à la mer. Les risques environnementaux au sens strict ne sont qu'une probabilité de danger et d'impact négatif des activités sur l'environnement, en l'occurrence les sites (sol, mer, biotope) sur lesquels elles se sont se sont développées. Paradoxalement, il faut qu'il y ait la présence massive de ces activités maritimes pour qu'on puisse qu'on parler « du risque environnemental ».

Á Djibouti comme un peu partout dans le monde, ces deux branches d'activités économiques entretiennent des relations de réciprocité dont l'interdépendance et la concurrence intersectorielle sont les bases. Le transport maritime et l'industrie balnéaire se développent et font partie dans le golfe de Tadjourah du paysage littoral, une situation face à laquelle le ministère de l'habitat, de l'urbanisme et de l'environnement n'est nullement indifférent. Il contribue ses efforts, tant bien que mal, à la conservation de la nature avec ses lois et sa stratégie nationale pour le développement durable. Le littoral du golfe de Tadjourah bénéficie théoriquement de la politique environnementale conduite par le ministère et ses équipes professionnelles du terrain, même si jusqu'à présent le littoral du golfe et ses ressources marines n'ont fait pas l'objet d'une monographie d'impact environnemental.

DEUXIÈME PARTIE : ENJEUX ET DÉFI DE

TRANSPORT MARITIME ET DU TOURISME

BALNÉAIRE DANS LE GOLFE DE TADJOURAH

Introduction partielle

Dans le spectre de la mondialisation et de la globalisation de l'économie maritime, l'essor de transport maritime et du tourisme balnéaire joue un rôle fondamental pour le développement de la majorité des pays ou des régions du monde.

Aujourd'hui, Les progrès économiques et la réussite de l'intégration politique des pays de cette sous-région ont masqués l'image sombre accolée à cette partie de l'Afrique. Bordés entièrement par l'Océan Indien et la Mer Rouge, les pays de la région possèdent les littoraux dynamiques et actifs pour s'insérer dans la

mondialisation. Á l'exception de l'Éthiopie montagneuse enclavée et peuplée,
quatre autres pays de la région du Kenya à l'Érythrée en passant par la Somalie et la petite république de Djibouti disposent chacun d'eux un rivage maritime plus ou moins industrialisé.

Le séisme géopolitique que travers cette région encore mouvementée de l'Afrique depuis la fin guerre de la froide (Somalie, Érythrée) a paradoxalement créé des disparités régionales du développement socio-économique dans cette sous-région. Cependant, certain entre eux comme le Kenya et la république de Djibouti profitent du chaos régional pour se lancer dans le développement et de la diversification de l'économie maritime notamment celles des transports maritimes et les activités balnéaires. Tous situés respectivement sur un axe maritime forgé par l'histoire coloniale et maritime, le Kenya et la République de Djibouti, s'investissent dans le développement et la modernisation des infrastructures de leurs économies maritimes.

Avec l'essor florissant du trafic portuaire Djibouti et Mombassa rivalisent pour l'activité portuaire et ils figurent parmi les grands ports africains du début du XXI^e siècle. Dans cette foulée de l'industrialisation du littoral, le tourisme balnéaire devint aussi une autre activité en vogue qui se démarque peu à peu dans la sphère économique de ces pays.

Grâce à des atouts (paysages littoraux de cartes postales et infrastructures hôtelières), le Kenya reste le maître incontesté du développement des activités balnéaires sur tous les rivages Est Africains. Sur le littoral de l'ancienne côte française de Somalie (Djibouti), seuls les rivages du golfe de Tadjourah restent la destination phare pour les amateurs de sports nautiques et de plongées sous-marines.

Signataires des conventions, des protocoles et des conférences mondiales, Djibouti et le Kenya prennent au sérieux la question du problème environnemental. La protection de l'environnement et la gouvernance des mers sont entre autres, l'un des objectifs principaux de l'IGAD. Un pari difficile à gagner dans une Afrique mal menée par l'extrême pauvreté et la misère., par conséquent, « la fièvre » de maritimisation de l'économie prend là-dessus sur la fibre écologique souvent laissée aux naturalistes. La gestion équitable et durable des ressources naturelles deviennent consciemment l'une des solutions possibles pour résorber des chômages des jeunes et mettre rapidement sur le rail l'économie des pays concerné.

Présentement, le golfe de Tadjourah demeure l'unique façade maritime dynamique qui concentre sur ce littoral plus l'essentiel d»activités industrielles et maritimes du pays. Le transport maritime et le tourisme balnéaire se développent et se concurrencent inexorablement. Ils reconfigurent et recomposent non seulement l'image topographique des paysages littoraux du golfe, mais également sont susceptibles d'exercer des pressions considérables et nuisibles sur l'écosystème marin du golfe.

Chapitre 1 : Le contexte régional de l'étude

Deux millions de km² pour 140 millions d'habitants, la péninsule de la Corne de l'Afrique est un ensemble d'entités géopolitiques, géographiques et culturelles appartenant à la sous-région Est Africain. Espace et zone de mutation et de recomposition, les pays de la région sont aujourd'hui pleinement exposés au vent de la mondialisation. Á cet effet, la globalisation couplée à l'ouverture maritime de l'économie constitue un choix politique avec double conséquence pour ces sociétés, tant sur le plan économique qu'au niveau environnemental.

1.1. La Corne de l'Afrique dans la mondialisation : dès l'impasse à l'espoir

1.1.1. Dès la belligérance étatique au partenariat régional

Ici Comme ailleurs dans le monde, la disparition du bloc soviétique au début des années 1990 déclenche un effet de domino irréversible. Elle se débouche dans plusieurs régions du monde y compris dans la Corne de l'Afrique, par un chamboulement sociopolitique dans des pays et des régions d'un fragile équilibre.

Á la fin des années 1980, la Somalie du général marxiste Syaad BAREE⁽⁴⁾ fut la seule alliée de l'union soviétique en Afrique orientale, donc le pouvoir de ce régime militaire vacille et disparaît avec la chute de ce dernier. Cette changement du régime tourne au vinaigre et abouti à une spirale de violence interclannique et en guerre civile de deux décennies en Somalie. Dans ce même contexte géopolitique, les séparatistes régionaux de l'ancienne province du littoral éthiopien de la mer rouge se réveillent et déclarent une guerre sécessionniste et indépendantiste contre Addis-Abeba. Cette dernière riposte militairement avec fermeté en déclenchant non seulement une guerre de dix ans qui prive la façade maritime à l'Éthiopie, mais une hostilité durable entre frère-voisins. Cette zizanie de voisinage aboutit finalement à l'accession de l'indépendance et à la naissance de l'avant-dernier État du continent africain en l'occurrence à l'Érythrée. L'enlisement du conflit Somalien en pour conséquence le morcellement de la grande Somalie en plusieurs provinces intra-somaliennes (Somaliland, Puntland).

Certains d'entre elles s'autoproclament un État indépendant comme la Somaliland qui cherche désespérément depuis 1991, sa reconnaissance internationale, (Jeune Afrique, 2009).

Grandement affaibli par la sècheresse de la fin des années 1970 et le réveil de nationaliste du peuple Oromo, l'Éthiopie, privilégie la politique de bons voisinages, malgré des contentieux territoriaux avec ses voisins. Addis-Abeba a instauré la politique de fédéralisation de pouvoir sur son immense territoire et se tourne vers ses objectifs millénaires. En outre, le conflit frontalier hérité de l'époque coloniale persiste entre elle et ses voisins de la région à savoir la Somalie sur l'Ogaden, l'Érythrée depuis 1993, sur la région transfrontalière de Badmé et le Kenya dans la vallée de l'Omo (A, Gascon, l'Utopia ou l'Oromia, 2011).

Quant, à la république de Djibouti, seul pion de la francophonie dans la région tente depuis sa création à la fin des années 1970, de jouer la carte d'une politique équilibriste avec ses voisins. En revanche, le 11 juin 2008 l'Érythrée la déclare un conflit frontalier sur la presqu'île de ras ⁽⁴⁾ de Doumeira, à 27 km de détroit de Bab-El- Mandeb. Un différend transfrontalier dans lequel, le Qatar envoyé par la ligue arabe fait l'office d'une force d'interposition entre ces deux voisins belliqueux depuis 2010.

Redoutable belligérant avec presque tous ses voisins y compris le Yémen, L'Érythrée est désormais évincé sur la scène régionale et internationale. Une situation envenimée par un régime militaire, mégalomaniaque et répressif qui pousse chaque année le 1/5 de sa population sur la route de l'émigration (ONU, 2014).⁽⁶⁾

Selon, le HCR, cette région de l'Afrique est l'une des zones le plus émettrices de migrants au monde. Conflit décennal de la Somalie, dictature coriace en Érythrée, l'inégalité, extrême pauvreté et précarité en Éthiopie et au Kenya sont les facteurs

⁴Syad BAREE (1919-1995), officier et homme politique de la Somalie, sa chute à préméditer la pérennisation du

⁵Ras Doumeira, une presqu'ile Djiboutienne située dans l'extrême Nord-Est du pays à la frontière Erythréenne

non loin du détroit de Bab-el- Mandeb ou a lieu en 2008 le conflit frontalier et historique entre Djibouti et

⁽⁶⁾ Observatoire de la corne de l'Afrique à L'IRIS, Ferras P, la corne de l'Afrique victime collatérale de la guerre

⁽⁶⁾ Van Simon IMBERT, la géopolitique de la frontière de Djibouti et dans la corne de l'Afrique

⁽⁶⁾ Jean N.B, la corne une autre réalité géopolitique africaine « la corne de l'Afrique »

ONG, organisation non gouvernementale, HCR, haut-commissariat des nations unis pour les réfugiés

répulsifs de ces migrants. Ils finissent leurs périples, coûteux, dangereux et éreintants dans des circonstances absolument tragiques et inhumaines. Située à quelque encablure de la côte africaine, la péninsule arabique constitue selon HCR un autre eldorado géographiquement proche pour des migrants venus essentiellement de la Corne de l'Afrique, après la traversée dangereuse de golfe d'Aden et de la Mer Rouge. Cependant, la proximité géographique avec la Corne de l'Afrique permet à ces pays (royaume wahhabite et monarchies du golfe) de renvoyer ces migrants vers leurs pays d'origine. Bénéficiant d'un climat politique paisible et d'une économie productrice, le Kenya et Djibouti, sont les deux pays d'accueil en majorité pour ces migrants désespérés⁽⁷⁾.

Les chaos régionaux, plus particulièrement la faiblesse du pouvoir étatique et de l'insécurité, laissent directement la place à l'anarchie et à la désolation la plus totale. Une situation à laquelle la Corne de l'Afrique en proie à des instabilités politiques est souvent assujettie avec la porosité des frontières et la faillite de certaine États. L'intervention de l'armée américaine, en 1993 en Somalie qui se soldée par une débâcle historique dans le conflit met le feu au poudre dans un pays en lambeaux. Des guerres tribales minent la Somalie du moins dans la partie la méridionale du pays autour de la capitale Muqdisho depuis presque deux décennies. Deux millions de victimes et 2/5 de la population rejetés en dehors la frontière Somalienne, tels sont les chiffres approximatives et non fiable que les organisations internationales (ONU, HCR, CROIX SANS ROUGE, MSF) communiquent sur la Somalie depuis plus de vingt ans.

Dans ce contexte régional d'instabilité, l'Al-Qaida, profite de la situation pour créer et installer sa nouvelle branche « version africaine » dans cette région haute géostratégique pour envenimer le chaos. Al-Shebbab⁽⁹⁾, littéralement signifiant « la jeunesse » en arabe a été donc fondée de toute pièce en 2006, avec la mise en place des tribunaux islamiques dans cette partie de la Somalie en agonie.

Source, monde diplomatique, courrier international, Afrique Subsaharienne, 2008.

Depuis lors, cette nébuleuse fraction ou branche d'Al-Qaida sème le carnage et empiète sur l'internet des Occidentaux dans la région. L'UA, est intervenue en dépêchant sur place 22 000 hommes pour sécuriser la capitale et ses alentours depuis la défaite cuisante d'Al-shebbab. Quant aux Occidentaux, la France est toujours présente à Djibouti avec sa base militaire et les États-Unis ont ouvert une nouvelle base militaire depuis 2002 ; ils tentent donc de protéger avec sursis leurs intérêts.

Au niveau régional, l'Éthiopie et Djibouti, accusent le régime érythréen de soutenir les terroristes Al-Shebbab, Ces derniers font des attentats-suicides et des enlèvements sommaires des ressortissants étrangers dans ces trois pays limitrophes de la Somalie (Éthiopie, Djibouti, Kenya) voire même au-delà de la région.

« On ne sait jamais où finit le flibustier et où commence le pirate » écrit en 1963, Henry de Monfreid, poète et aventurier Français, amoureux de cette région d'Afrique. Aujourd'hui encore, la balkanisation de la Corne de l'Afrique, a pour conséquence la montée en puissance et la multiplication des actes de piraterie maritime au large de la Somalie laissée à l'abandon depuis 1991.

C'est à partir des années 2003-2005, que ces fléaux apparaissent pour la première fois autour de la Corne d'Afrique.

La tactique d'attaque est souvent la même qu'à l'ailleurs dans le monde, des hommes armés généralement tous Somaliens surgissent de nulle part et agressent les navires, chalutiers étrangers avec leurs armateurs. Le bureau international de transport maritime a recensé 161 actes criminels entre 2005-2006 dans le golfe d'Aden et au large du Kenya (voir carte n°2). « Le chaos règne en Somalie et s'étend de plus en plus vers les routes maritimes, les navires qui passent par l'Océan Indien ressemblent à des troupeaux de moutons passant devant une meute de loups » ironise, Raymond WOESSNER le géographe maritimiste et auteur d'un ouvrage `Géographie des mers et des océans', Atlande, 2014.⁵

Plusieurs organisations internationaux notamment l'ONU et l'organisation internationale de transport maritime pour qui cette voie maritime à une importance capitale déclenchent la sonnet d'alarme contre ce fléau de piraterie en Somalie. L'union européenne dépêche un contingent militaire surnommé l'opération

⁷ Mathieu GUIDERE, Spécialiste du monde arabo-musulman, propos recueil sur France 24 (débat sur le monde musulman), 2013.

ATLANTE⁽⁸⁾ sous la bannière de l'OTAN. Elle est suivit par autres pays qui installent et déploient conjointement leurs troupes militaires à Djibouti pour lutter contre la piraterie. Depuis 2009, les attaques sont considérablement baissées dans cette voie de communication maritime la plus fréquenté selon OIM.

1.1. 2. Du régionalisme au mondialisme

La dimension géographique de la péninsule corne africaine varie le plus souvent au rythme d'intérêts particuliers que l'on a pour cette région d'Afrique. Classiquement, la région est composée de quatre pays à savoir l'Éthiopie, l'Érythrée, Djibouti et la Somalie. Toutefois la limite zonale de la Corne de l'Afrique fluctue, selon les grilles des lectures cartographiques et culturelles, en fonction des intérêts géopolitiques. Elle peut donc s'étendre jusqu'aux pays des grands lacs vers l'Ouest selon certaine vision ou approche extensive (voir la carte n°4). C'est la raison par laquelle nous inclusions le plus souvent le Kenya dans cette monographie.

En 2001, la politique étrangère du gouvernement G W, BUSH de la lutte contre le terrorisme, met en évidence cette théorie du déterminisme et le vocable « grande corne de l'Afrique », Great HORN AFRICA en anglais, (Carte n° 3), fut pour la première fois employé dans la lecture politico-militaire américaine pour désigner avec précision leurs zones d'influences dans cette partie du continent (Atlas géopolitique du monde, 2005, CIA Facebook-Africa, 2005).

Malgré, les conflits de remodelage et de recomposition géographique des espaces, des frontières, la nouvelle donne géopolitique de la région à créer un élan de solidarité, de coopération, de partenariat régional au sein de ces pays de la région. La sécheresse dramatique et mémorable des années fin 1970 a donné le coup de fouet aux États de la région afin de jeter le premier jalon pour la création d'une organisation sous-régionale appelé l'IGAD. Cette dernière fut officiellement lancer en 1986 pour lutter ensemble contre cet aléa climatique qui a hantée l'image de la sous-région (carte n°5).

Cependant, l'amélioration du contexte sociopolitique et économique de la région pousse l'organisation au fil des années à diversifier les plans et les programmes d'action. Ainsi, la gestion de sécurité de l'approvisionnement de nourriture, la gestion de l'environnement, de la paix, de la sécurité, le développement des commerces et des infrastructures intra-régionales sont les menus de travail coopératifs mené par l'IGAD dont le siège est à Djibouti.

En outre, la mise en place d'un observatoire régional de l'environnement à Djibouti, le déploiement des forces de l'AMISOM¹⁰ en Somalie sous l'égide de l'UA, l'intervention dans le conflit au Sud-soudan ou encore le renforcement de l'axe Addis-Abeba-Djibouti (commerce, infrastructure, énergie) sont désormais, les premiers pas et signes vers l'optimisation et de la réussite de l'IGAD⁽¹⁰⁾. De leurs côtés, le Kenya et le Soudan entreprennent des relations économiques avec l'Éthiopie dont la puissance montante dans la région.

Autre exemple de la politique d'ouverture et de l'intégration économique des pays de la Corne de l'Afrique, ce aussi leurs appartenance commune à la COMESA (Marché commun de l'Afrique orientale et australe). Fondée, en 1994, elle regroupe aujourd'hui une vingtaine de pays Africains. Les volumes des transactions commerciales entre les autres pays membres de ce bloc et celui des pays de la Corne de l'Afrique serait environ 13 milliards U$ soit à peu près de 23% de la devise commerciale de la zone (agence Écofin, 2012)⁶

⁸ L'opération Atalante est une mission militaire et diplomatique mise en oeuvre par l'Union européenne, dans le cadre de la force navale européenne (Eunavfor

⁹ Al shabab, jeunesse en arabe », est un groupe terroriste islamiste somalien d'idéologie salafiste créé en 2006 lors de l'invasion éthiopienne. Ses membres sont couramment appelés shebab ou chebab. Le groupe est issu de la fraction la plus dure de l'Union des tribunaux islamiques et a pour objectif l'instauration de la charia dans toute la région.

¹⁰ AMISOM, African mission in Somalia, mission de l'union Africaine en Somalie, un corps expéditive et force d'intervention

Le Kenya, quant à lui, appartient à une autre organisation sous-régionale dénommée la CAE, Communauté de l'Afrique de l'Est. Cette zone géographique corresponde aux aires linguistiques de Swahili regroupe le pays comme le Kenya, le Burundi, la Tanzanie et le Rwanda. Le poids intra-commercial entre ces trois pays contrebalance ceux des autres pays cumulés, autrement dit, elle représente plus 70 % de leurs commerces interrégionaux.

Au niveau du continent africain en général, les économies de ces quatre pays de la Corne de l'Afrique ne font pas poids légal face aux géants du continent (Nigéria, Afrique du sud, Égypte). Même si le Kenya et l'Éthiopie sont à priori dans le peloton des meilleures économies de l'union africaine avec respectivement un taux de croissance annuelle de 4 à 5 % du PIB (Banque Africaine de Développement, 2015). Quant à l'économie de Djibouti, dont le pouvoir d'achat par habitant est parmi les plus élevés du continent tourne au ralenti, malgré des chantiers les gigantesques chantiers d'infrastructures qui parsèment le pays.

Dans une Érythrée est prise en otage par son régime dictatorial, les données économiques sont jamais mises à jour selon les économistes de la FMI. En outre, les quatre pays de la Corne de l'Afrique appartiennent à des organisations internationales, à commencer par l'ONU, dont l'Éthiopie fit dès 1945, la première nation africaine membre fondatrice.

La Somalie (1960), le Kenya (1963), Djibouti (1977), l'Érythrée (1993) font partie comme tous les autres pays du monde de cette organisation. Les majorités de ces pays sont les membres signataires des conférences, des conventions et des protocoles comme le démontre la liste ci-contre⁽¹¹⁾.

Organisation pour l'interdiction de l'arme chimique, tous les pays sont ratifiés

Conférence des nations unis sur les commerces et le développement, (CNUCD), tous ratifié

PNUD, Programme des nations unis pour le développement Programme Alimentaire Mondiale, siège régionale(Djibouti) UNICEF, fond des nations unis pour l'enfance

UNESCO, organisation des nations unis pour la science, la culture et l'éducation

1.2. Transport maritime et tourisme balnéaire dans la sous-région

1.2.1. L'ouverture maritime et le trafic portuaire du Kenya

Étant l'interface maritime la plus orientale du continent noir, les littoraux qui bordent la Corne de l'Afrique furent longtemps la région la plus connectée au reste du monde (Grec, Romain, Ottoman, Arabe, Européen et Indochinois).

La donne géopolitique actuelle notamment celle de la fin d'un monde bipolaire a eu un impact historique et irréversible sur l'ensemble des pays de cette sous-région. Sur 6167 km de littoral que comptent les quatre pays de la région, seuls 608 km sont utilisables et demeurent dynamiques.

¹²Alain G, Djibouti, Erythrée et Ethiopie : Vers un renferment des coopérations régionaux ¹²Afrique presse économique, 2011, les étoiles montantes de l'économie Africaine

Une portion d'une vaste zone maritime correspondant respectivement au rivage du Kenya sur l'océan indien (536 km), et de Djibouti sur l'extrême-sud de la mer rouge (372 km). L'ouverture du marché local, la libéralisation de commerce, l'adhésion à l'OMC, l'attraction systématique des investisseurs étrangers, tous les moyens sont bons pour le Kenya et la république de Djibouti pour profiter du chaos régional et de « maritimiser » leurs économies encore dépendantes et fragiles.

En effet, ils sont désormais seuls à pouvoir développer les activités du littoral sur cette partie de l'Océan Indien qui est l'un des axes maritimes le plus dynamiques. Avec 536 km du littoral historiquement dynamique, le Kenya a commencé à développer rapidement l'activité des transports maritimes dès la fin des années 70 après les indépendances des pays des grands lacs.

Le port de Mombassa devint alors le seul débouché maritime et poumon de l'économie des régions de la région. Situé dans la deuxième grande ville Kényan sur l'Océan Indien, dynamique, moderne, le port de Mombassa demeure aujourd'hui, l'un des mastodontes des ports maritimes africains. Selon le rapport du ministère des infrastructures et de finances Kényan, 23 millions boîtes de conteneurs sont transités par le port de Mombassa (figure n°1).. Chaque rajout-il, plus de 17 000 navires de toutes les tailles touches ses quais ultramodernes et sécurisés, (Banque africain de développement, 2013). Une explosion du taux de trafic qui lui a permis de se positionner à la cinquième place au niveau africain et premier à l'échelle régionale⁽¹²⁾.

Le Kenya, une économie dynamique, créative, innovante et désormais basée sur la diversification sectorielle veut encore pulvériser les rangs des autres ports africains. Dans cette perspective, l'ancienne ville côtière de Lamu sur l'Océan Indien accueille depuis quelques mois, le chantier d'un mégaprojet portuaire pour la construction d'un nouveau port moderne destiné à désenclaver le sud-soudan et la vallée de l'Omo de l'Éthiopie méridionale. Autre secteur de l'économie maritime qui a connu un développement rapide dans cette partie de l'Afrique, plus particulièrement au Kenya, c'est le tourisme de mer.

La clémence du climat tropical, des longues plages paradisiaques et la diversité gastronomique et culturelle des rivages Kenyans, sont les atouts incontournables pour le développement du tourisme balnéaire.

Le pays compte une dizaine de stations thermales et balnéaires le long de ces côtes caressées par le soleil du tropique. Le tourisme balnéaire représente seulement 27 % des recettes touristiques du pays. Leur proximité immédiat avec la Somalie en guerre depuis 20 ans constituent la seule préoccupation majeure pour la question de sûreté et de la sécurité, mais aussi pour le développement de ces activités⁽¹²⁾.

1.2.2. Le golfe de Tadjourah, un littoral en pleine reconversion industrielle

Sur le rivage méridional de la Mer Rouge, la république de Djibouti demeure aussi une autre économie libérale entièrement tournée vers le développement des activités maritimes et portuaires tout en profitant de sa situation géostratégique sur le Bal-el-Mandeb, mais aussi de la balkanisation de ses voisins (Érythrée, Somalie).

Carte n°4 : Le détroit de Bab el-Mandeb, Djibouti-Yémen, 43 % du trafic mondiale

Cette cité État de moins d'un million d'habitants dispose désormais un littoral parsemé d'industries portuaires et le golfe de Tadjourah en est l'un de ces franges littoral envahi par ce phénomène « singaporisation » des espaces.

Avec deux grands ports à vocation régionale et mondiale, le transport maritime représente un part importante dans la recette de l'État. Le ballet incessant des camions à benne et des bulldozers confirme réellement que ces littoraux sont soumis au vent de l'industrialisation du pays (Qaran, 2012). Malgré la rudesse du climat surtout en été, le littoral s'adapte à de nouvelles activités économiques jusqu'à moins connues dans le pays, c'est l'arrivée et le développement du tourisme balnéaire.

Le littoral djiboutien constitue avec celui du Kenya, le deuxième rivage dans la Corne de l'Afrique où cette branche du secteur touristique est en passe de développement.

Graphiques n°3, courbes des évolutions des donnés macro-économique de Djibouti

En Somaliland autoproclamée depuis 1991, la paix, la prospérité économique et la position géostratégique du port de Berbera sur le golfe d'Aden, offrent des perspectives propices pour susciter des intérêts des investisseurs des pays arabes du golfe, mais aussi des pays occidentaux. Depuis 2011, le français, groupe Bolloré a envisagé de donner une seconde vie à ce port oublié de la Corne de l'Afrique en modernisant son infrastructure pour redynamiser le corridor Addis-Abeba-Berbera, un projet attendu depuis lors avec impatience par les autorités Somillandais⁽¹³⁾.

Volonté politique, intégration régionale, les États de la région font toute leur possibilité de tourner le dos au chaos habituel. Ils essaient de revaloriser non seulement l'image de la Corne de l'Afrique, mais surtout de développer et faire avancer leurs pays respectifs tout en adoptant une politique régionale de développement durable.

Pays Infrastructures	DJIBOUTI	KENYA	SOMALIE
Littoral	372 km Océan indien Mer rouge	536 km Océan indien	3025 km Golfe d'Aden Océan indien
PORTS (nombres)	6	4	2
Conteneurs et autre Pèche Plaisance Grand et volume Du trafic Marchés régionaux	4 1 1 Djibouti, Doraleh 19 Millions de tonnes Ethiopie, sud soudan	2 1 1 Mombassa 22 Millions de Tonnes Ouganda, Burundi, Rwanda	1 1 0 Berbera 6000 tonnes Éthiopie
TOURISME LITTORAL	Nouveau et standardisé	Moderne	Inexistant
Nombre stations Nombre de touriste	3 13 à 30 000	11 100 à 800 000	Non connu Non connu

1.3. La politique de développement durable dans les pays de l'IGAD

1..3.1. Priorités nationaux

Lois cadres, conférences et assises à l'échelle nationale et régionale, des nombreuses stratégies sont adoptés dans le cadre de la politique du développement durable.. Depuis le sommet de la terre à Rio en 1992, la question de protection et la sauvegarde de l'environnemental ne sont pas l'apanage des pays de l'OCDE. L'Afrique dans sa généralité, notamment les pays de la Corne de l'Afrique eux aussi

¹³La guerre des ports en Afrique, la somaliland à la recherche de sa renaissance portuaire et de souveraineté internationale, n°56, de la revue économique de jeune Afrique.

touchés et assommés par le dérèglement climatique, prennent au sérieux cette question. Dans chacun des quatre pays de cette région d'Afrique, le développement durable s'impose comme une évidence dans les programmes politique.

La sécheresse suivie d'une famine épisodique et récurrente, le problème d'insécurité alimentaire, la diminution des stocks halieutiques sur les rivages convoités obligent les autorités de chaque pays respectif de la région à privilégier et instaurer la politique de développement durable.

Bimillénaire, l'ancienne Abyssinie, fut le premier de la région à avoir inclue dès le début des années 50, dans la constitution, une loi qui permet de mettre en place la stratégie nationale de développement durable. En revanche, l'histoire de la création d'un premier parc national remonte au début du XX^e siècle, en 1902 en Éthiopie.

Le parc national de Gambela dans l'ouest du pays, fut la première zone terrestre protégée en Afrique et même dans les pays du Sud. Bien avant, la première conférence de Nations Unies sur l'environnement organisée en 1972 à Stockholm. Les parcs nationaux de d'Abidjatta-Shalla (1963), Yangudi rassa (1966), et de Simien furent (1970) avaient été déjà créés dans l'Éthiopie impériale.

Aujourd'hui, dans une Éthiopie moderne où le destin économique et celui de condition de vie sociale dépendent du développement des infrastructures et de la croissance soutenu, le développement durable devrait être une stratégie à privilégier.

Dans l'actuel Kenya, l'autorité coloniale anglaise avait pris en charge le problème environnemental donc quelques portions du territoire montagneux et des plaines centrales ont été encadrées et protégées dès la fin des années 50. Le pays du safari et de Masai compte désormais, 14 parcs nationaux dont cinq sur les littoraux de l'Océan Indien. Malgré, tous ces engagements, la politique du développement durable n'a jamais eu l'occasion mise en oeuvre sur le terrain pour des raisons purement sociopolitiques. Á Djibouti, cette question est depuis une décennie l'une des priorités du gouvernement même si le seul parc national terrestre du Day a été créé dans l'ancienne côte française des somalis dans les années 50.

La croissance économique encadrée et soutenue dans le but d'un partage légal, équitable et durable de l'exploitation des ressources naturelles est une charge prépondérante de l'État djiboutien. Désormais, 56% des eaux territoriales marines

du pays ont le statut des aires marines protégées, une exception dans la partie nord-ouest de la corne de l'Afrique.

1.3.2. Régionalisation de la stratégie

L'mpact direct du changement climatique (sécheresse, famine, inondation, migration), mission humanitaire (HCR, PAM) sont le plus souvent de sujet dont entend parler sur les pays de la corne de l'Afrique par le biais de l'écho médiatique. Calamité naturelle prisent au sérieux depuis la fin des années 1980 par les autorités des pays de la sous-région. En 1987, l'Éthiopie, le Kenya, Djibouti et la Somalie, ont créé une première organisation régionale de la lutte contre la sécheresse, IGAD, qui deviendra au fil des années. Une association intergouvernementale pour le développement, la paix, la sécurité et de la protection de l'environnemental au sein des pays de la Corne de l'Afrique devient alors une organisme sous-régionale.

Effet, le défi environnemental et la mise en place de la stratégie régionale sont l'un des objectifs principaux sur lesquels travaillent étroitement les pays de l'IGAD. Ainsi des réunions, des assises interministérielles, le travail coordination avec des ONG, et des organisations internationales pour l'environnement (PNUE, WWF, UICN) sont les menus des programmes d'action et des sensibilisations. Dans cette perspective de régionalisation naît en 2014 un observatoire régional de l'environnement à Djibouti. Djibouti, elle aussi fait partie d'une autre organisation sous-régionale pour la protection et la valorisation des écosystèmes marins du golfe d'Aden et de la mer rouge (PERSGA)⁽¹⁴⁾. Á noter que le Kenya est le seul pays du continent africain qui abrite un siège mondial du programme des Nations Unies pour l'environnement abrégé PNUE depuis sa création en 1972. 9

¹⁴ 20 ans après RIO, L'Afrique, un bilan mitigé sur l'environnement, Robert Dunas et Emeli Fayor, UICN, Nairobi, Kenya, 2013.

Les grandes étapes de la mise en oeuvre et du renforcement de la politique nationaux et régionaux du développement durable au sein de l'IGAD

-Contribution à l'intégration de processus environnementaux dans tous les politiques publiques

-Préciser les objectifs opérationnels, élaborer le plan / programme d'actions, Préciser les modalités de mise en oeuvre

-Gestion durable des ressources naturelles, de la biodiversité et renforcement des mécanismes de lutte contre le changement climatique, Maitrise des dynamiques démographiques et développement des secteurs sociaux --Renforcement des mécanismes de coopération et d'intégration

Dans cette perspective, la république de Djibouti a revalorisé sa politique du développement durable sur son territoire notamment sur le littoral du golfe de Tadjourah envahit et parsemé par des sites portuaires et ses trafics maritimes dynamiques.

Chapitre 2 : L'industrie portuaire dans le golfe de Tadjpurah

Colonne vertébrale de l'économie nationale et vivier du développement territorial, la logistique du transport maritime, a connu un essor fulgurant et spectaculaire en république de Djibouti plus particulièrement dans le golfe de Tadjourah.

L'importance géostratégique sur la débouché méridionale de la Mer Rouge du cette minuscule baie permet aux activités portuaires et maritimes d'être un enjeu grandissant et une préoccupation tant au niveau économique qu'environnemental.

2.1. Généralité du transport maritime dans le golfe, dès la concurrence à la floraison portuaire

2.1.1. Géohistoire des ports et la monopolisation nationale des rivages du golfe de Tadjourah

Montesquieu, philosophe des lumières écrit en 1748 « Alexandre forma les dessins des Indes avec l'Occident par un commerce maritime, comme il les avait unies par les colonies qu'il avait établies dans les terres ». Si le climat avait condamné la république de Djibouti par sa chaleur torride et ardante, l'histoire et la géologie en ont décidèrent autrement. L'ouverture du canal du Suez en 1869 et l'aventure coloniale au XIX^e-XX^e siècle, bousculent le destin cette jeune nation Est africain.

Sur l'un des corridors maritimes plus fréquentés du monde, les littoraux de ce pays notamment, le 200 km des rivages du golfe de Tadjourah, soit 70 % du rivage du pays demeurent les poumons économiques et industrialo-portuaires du pays. Avec les littoraux de l'extrême-sud-ouest de la Mer Rouge, le golfe de Tadjourah demeure la principale façade maritime de Djibouti. Le fait et le transport maritime ne sont pas nouveaux dans ce minuscule golfe semi-fermé. Depuis la haute Antiquité jusqu'à nos jours en passant par les périodes coloniales, les littoraux du golfe de Tadjourah étaient animés plus que jamais par des activités humaines.

L'installation progressive et rapide des hommes sur la côte au fil du temps et l'exploitation des produits de la mer (poisson, algue, sel) sont les vecteurs de l'anthropisation de ces rivages.

Le premier véritable développement du trafic maritime date des années 50-60, lorsque le port de franc Djibouti localement situé sur la rive sud de golfe de Tadjourah fut créé. Il devient alors le troisième port français derrière Marseille et le Havre. Après l'indépendance de l'ancien TFAI à la fin des années 70, le port de Djibouti était le seul réservoir de la richesse nationale d'une jeune nation dépourvue de toute ressource naturelle sur son territoire. Avec le conflit entre l'Éthiopie et l'Érythrée en 1998, l'arrivée et la sponsorisation par l'opération DPB (Dubaï Port World) depuis l'an 2000, le port autonome international de Djibouti (PAID) renaît et trouve rapidement sa vocation régionale et internationale.

Tableau n°3, Evolution du trafic conteneurisé dans les ports Djiboutiens en Millions (Tonnes)

	2002	2006	2010	2014	2016	2020 (pr)
Trafics total	5	8	12	13	18	21
Dont transit Ethiopien	2,5	4	7	9	11	14
Total hors hydrocarbures	10	2	2	2	4	4,8
Dont hydrocarbures (Ethiopie, COMESA)	0,7	11	1,7	1	2	10
Trafic transbordement	0,8	0,9	0,8	10	0,7	12

En effet, jusqu'à l'horizon de l'an 2005, le port de Djibouti était à la fois le seul débouché maritime de l'Éthiopie et l'unique site portuaire de Djibouti dans le golfe de Tadjourah. La politique ambitieuse du développement portuaire de Djibouti et la nouvelle donne géopolitique régionale (explosion de la demande éthiopienne, l'indépendance du sud Soudan) obligent Djibouti à pousser ses limites. La construction un nouveau port multimodal et flambant neuf à Dorsaleh, non loin de la capitale dans la rive méridionale du golfe de Tadjourah fut lancée en 2004.

Depuis lors, Djibouti devient un hub de transbordement portuaire pour les pays Est-Africains et de la zone du COMESA, comme affirme cet historique passage d'un discours du président de la république en 2007, « nous voulons faire de Djibouti, à l'horizon 2035, un hub commercial et logistique de l'Afrique pour devenir le phare de la Mer Rouge ». (La Nation, 2007).

Abritant l'essentiel de la population sur ses côtes, le golfe de Tadjourah concentre à lui seul toutes les activités portuaires et maritimes par conséquent, toutes installations et autres infrastructures économiques que compte le pays sont pratiquement tous situées le long du rivage de ce petit golfe.

Encouragé par la croissance exponentielle du trafic portuaire et ses résultats envieux, le gouvernement de Djibouti ambitionne de faire Djibouti, « un hub logistique et télécommunication en Afrique de l'Est. Le pays décide à nouveau de multiplier la construction et la modernisation des infrastructures portuaires dans le

pays notamment sur les rivages du golfe de Tadjourah. Saad Omar Guelleh, directeur général du PAID « l'idée de la construction du futur Port de Tadjourah est la résultante de la volonté manifeste du Président de la République et de son gouvernement visant à développer et moderniser les infrastructures portuaires et de faire de Djibouti, un moteur de la logistique régionale et continentale... Le trafic du général cargo a augmenté de manière exponentielle du fait non seulement de l'augmentation de la demande intérieure, la hausse du trafic des marchandises destinées à l'Éthiopie dont le taux de croissance affiche un résultat deux chiffres, mais également l'ouverture du Port de Djibouti vers d'autres marchés régionaux tels que le Sud Soudan et d'une manière générale l'ensemble des pays membres de la COMESA pour lesquels nous restons une plate-forme incontournable, compétitive et attractive » estime-t-il sur la Nation, (la Nation, 2013).

En l'espace de six ans et avec l'appui de bailleur de fonds, le pays a lancé un mégaprojet de construction portuaire sur le pourtour du golfe de Tadjourah dont la mise en service aura probablement lieu dès le début de l'année 2017 pour certains et 2018 pour d'autres sites.

M. Aboubaker Omar Hadi. Président des autorités portuaires et de zone franche de Djibouti « Les travaux de constructions de quatre autres mégaprojets à savoir, Damerjog Livestock Port, Djibouti Multipurpose Port, Jabanaas Free Zone et Chebelleh International Airport & Cargo Village débuteront dans le courant de l'année 2012, la Nation, 2014.

Dans ce contexte de multiplication des projets portuaires, l'État joue un rôle d'équilibriste sur le plan national pour masquer l'inégalité récurrente liée au développement des activités économiques. A cet effet, ar conséquent, les autres parties du rivage du golfe en l'occurrence au Nord et à l'Ouest autrefois, sous-équipées des infrastructures. Ils bénéficient désormais de la politique de développement des activités économiques notamment portuaires. L'ancienne petite jetée de la ville médiévale et de sultanat, Tadjourah puis l'anse du Ghoubet-al Kharab accueillent depuis quelques années des chantiers de construction portuaires (Jeune Afrique, Djibouti, 2015).

Avec ces projets de construction en cours généralement focalisés sur les rivages du golfe de Tadjourah, Djibouti arbore l'image d'une « singapourisation »^'5 tout en exploitant comme toujours son excellente position géostratégique sur la route des hydrocarbures et de conteneurs.

estime Aboubaker Omar Hadi, président des autorités portuaires et de zone franche de Djibouti souligne, « Les autorités du Sud-Soudan, les panelistes et les représentants des sociétés participant à la conférence ont reconnu l'option judicieuse que représentent les ports de Djibouti pour le transit du Sud-Soudan ainsi que son désenclavement. Ainsi, il rajoute assistance que l'Autorité des Ports et Zones Franches de Djibouti compte investir dans les trois prochaines années plus de 6.281 Milliards de dollars US dans les infrastructures portuaires et activités annexes ». Africatime, 2014.

Après retrait prématuré de Dubaï, la Chine prend le relais et prédomine dans tous les domaines notamment dans les activités maritimes du pays au détriment d'anciens partenaires de Djibouti.

Un rapprochement chaleureux accordé par cette jeune nation Est-africain à l'empire du milieu dont les succès immédiats furent couronnés par l'installation d'une base régionale de géant logistique Chinois Shanghai Touchroad International à Djibouti ; comme le confirme le propose du ministre des équipements et de transport djiboutien, Moussa Ahmed, lors de la cérémonie de signature de l'accord avec le groupe Chinois, « le choix de Touchroad 'installe son siège régional à Djibouti précisément dans le golfe de Tadjourah s'explique par la stabilité politique qu'offre le pays sa position géostratégique et son économie libérale» Africa-intelligence, 2014.

2.1.2. Typologie des ports et tendance de trafic portuaire dans le golfe de Tadjourah L'ouverture et la diversification économique, le développement et la modernisation des infrastructures portuaires sur le pourtour du golfe de Tadjourah permettent inéluctablement la hiérarchisation des ports sur ces littoraux.

En effet, le rôle polyfonctionnel et polyvalent de l'ancien port colonial de Djibouti a été remplacé par le renouveau du secteur et l'apparition d'autres ports le long du littoral du golfe. Après le décongestionnement et les processus des désengorgements ont eu lieu avec l'ouverture d'autres sites portuaires,

L'ancien port de Djibouti situé à proximité du plateau de Marabout, retient encore quelques activités auxiliaires liées au trafic maritime comme les sièges et les bureaux centrales et institutionnels de ports du Djibouti, mais aussi du siège temporaire de certaines compagnies maritimes. Il fait aussi l'office d'un port d'escale et point de référence depuis 2008 pour les forces internationales anti-pirateries dans le golfe d'Aden, il a également accueilli les réfugiés yéménites fuyant de la guerre de leur pays. Dans l'attente de l'ouverture et de mise en service officiel d'autres ports en construction, l'ancien port autonome international de Djibouti, accueil encore certains navires et cargos. En attendant, ces moments charnières et crépusculaires de son existence, l'ancien port franc de l'Afrique orientale continue à servir l'honneur de Djibouti dont il était un symbole au niveau international avant même son indépendance. Actuellement, à peine 30 à 100 000 conteneurs transitent par ce site abandonné par le temps.¹⁰

¹⁵ terme emprunté du dictionnaire de géopolitique des mers et des océans. Ce terme tire directement son nom d'un pays émergent et riche `le Singapore », où le secteur portuaire connait un succès fulgurante. Il fait référence à la tendance à laquelle s'accélère le développement portuaire dans un pays.

Entre les deux grues et le port de pêche, fit minuscule une jetée de quelques centaines de mètres de long. Cette jetée fait l'office d'un quai d'embarquement et de débarquement, des voyageurs et leurs marchandises. L'absence de l'ambition de rénovation, n'empêche pas la fréquentation et l'adaptabilité croissante de ce lieu face au flux. Avec l'arrivée d'un nouveau navire issu du don Japonais, le circuit journalier vers Tadjourah-ville et hebdomadaire vers Obock-ville sont organisés depuis la capitale. Selon, le ministère de l'intérieur, les passagers qui fréquentent ce navire sont désormais estimés, au nombre de 11 000 dans l'année.

En outre, Doraleh Container Terminal, est un des trois terminaux qui compte le port de Doraleh. Il a été ouvert en 2008, après huit ans de travaux entrepris par Dubaï Ports World, DPW, concessionnaire depuis 2000 jusqu'à 2011 jusqu'en 2011.

Il devient le troisième plus grand port à conteneurs du continent avec un tirant d'eau de 18 mètres, 1 050 mètres de quai et une capacité de manutention de sept millions de conteneurs.

L'agrandissement du terminal est entrepris aussitôt, en vue d'augmenter la capacité de manutention à trois millions de conteneurs. Il est conçu pour l'approvisionnement du pays comme de l'Éthiopie et pour le transbordement entre gros-porteurs accueillis sur ce site en eau profonde et le feeder shipsassurant la redistribution vers les ports de moindre tirant d'eau.

« Les investissements réalisés de l'ordre de 500 millions d'euros, Djibouti s'est donné vingt dans d'avance sur ses concurrents sous-régionaux » estime l'économiste Arthur FOCH, (2009, Calenda).

Dans le cadre de l'extension de ce nouveau port portuaire, un autre site a été mis en place par les autorités portuaires Djiboutien. Le Doraleh Multipurpose Port, ou DMP voit le jours dans le courant du même année. Il est capable d'accueillir des navires gros porteurs (10.000 tonnes) sur 4.130 mètres avec 15 postes d'amarrage.

Il a capacité de traiter 29 millions de tonnes de cargaison par an. Première phase de 268 hectares : 7 postes à quai, dont un poste roulier (roroberth) et 6 postes d'amarrages polyvalents sur 1.200 mètres pouvant traiter quelque 2 millions de tonnes de cargaison par an.

Le projet sera développé en collaboration avec la société China Merchants Holdings (International). En août 2014, China State Construction Engineering Corporation, CSCEC, remporte l'appel d'offres pour la phase I des travaux de développement des installations portuaires.⁽¹⁵⁾.

Le financement correspondant, 420 millions de dollars, est apporté par la Chine. Constituant une installation le plus importante de ce nouveau port, Doraleh Oil Terminal ou le terminal pétrolier et gazier (port GNL) comporte de nouvelles structures de stockage et une raffinerie.

L'augmentation de 400 000 à 500 000 m³ des capacités de stockage a pour objectif de donner à Djibouti une fonction de fournisseur régional d'hydrocarbures. Horizon. Noter qu'un accord tripartite (Djibouti-Éthiopie-Soudan du Sud) de février 2012 a permis de lancer l'étude de faisabilité d'un oléoduc destiné à évacuer le pétrole sud-soudanais par Djibouti via l'Éthiopie. Ces deux ports en service ont vu passer 15 000 navires en 2014.

Port de Djibouti ( general cargo )
Nbre de quais	Profondeur	Equipement	Capacité
13	9-12		2 000 000 TEU
Port de Djibouti container terminal
Nbre de quais	Profondeur	Equipement	Capacité
2	12-13 m	4 portiques	5000000 TEU
Port de Doraleh container terminal
Nbre de quais	Profondeur	Equipement	Capacité
3	22 m	6 portiques	7.2 millions TEU
Port de Doraleh terminal pétrolier
Nbre de quais	Profondeur	Equipement	Capacité
2	20m		850000 tonnes
Port de Djibouti terminal vraquier
Nbre de quais	Profondeur	Equipement	Capacité
2	13-14 m		2 millions tonne

Dans l'extrême-sud du golfe à la frontière somalienne, Damerjog sera un port d'exportation du bétail, mais aussi de produits halieutiques. Il sera doté d'un linéaire d'environ 655 mètres et d'une capacité d'accueil de plus de 5 navires à bétail.

Ainsi qu'une zone de transit de cinq hectares dédiés au repos des animaux entre le transport terrestre et le voyage maritime. Il permettra à terme l'acheminement de deux millions d'animaux par an venant de Somalie et de l'Éthiopie et du produit de la pêche djiboutienne vers les pays de la péninsule arabique. La mise en service est prévue pour fin 2016.

Sur la rive septentrionale du golfe, la ville qui a donné son nom à ce golfe accueille depuis 2012, le chantier de la construction d'un port en eau profonde. Ce nouveau port est destiné à évacuer la potasse extraite dans le nord de l'Éthiopie pour soutenir une industrie de potasse en pleine expansion en Éthiopie. Le projet est cofinancé par le fond Saoudien du développement et le fond Arabe pour l'économie et le développement social. La construction de ce port de la ville blanche qui pourra traiter quatre millions de tonnes par an à démarrer en Décembre 2012. La mise en opération prévue pour l'année 2017.

Après les aventuriers scientifiques et les voyageurs du XX^e siècle, ce sont les industriels et les investisseurs qui semblent être intéressé par la curiosité naturelle de l'anse du Ghoubet. Un nouveau port minéralier consacré à la manutention et à l'exportation du sel industriel provenant du lac Assal est en cours de construction. Pour cela Djibouti contractait un prêt de 64 millions de dollars auprès de la China Exim Bank. Le port aura la capacité d'exporter plus de six millions de tonnes par an destinée au Japon, à la Russie et aux pays froids ( Djibnet.fr, Djibouti, 2012).

Situé à quelques centaines de mètres des grues de l'ancien PAID, le port de pêche de Djibouti en est une autre armature des activités maritimes du pays. Sous la tutelle du ministère de transport et des équipements, il est le point de ralliement de tous les pécheurs et autres petites embarcations de pêche du golfe de Tadjourah Ces dernières ravitaillent quotidiennent les grandes villes y compris la capitale et leurs poissonneries en ressources halieutiques. Annuellement, plus 200 boutres à moteurs et leurs membres d'équipages exercent les activités de pêche sur l'ensemble des eaux territoriales du golfe de Tadjourah, pour environ quatre millions de tonnes de poisson. Cependant, d'autres villes bordées par les rivages du golfe de Tadjourah en l'occurrence Obock, Tadjourah, possèdent, elles aussi des petits ports de pêche à l'ombre de la pêcherie.

Figure emblématique de l'économie nationale et fleuron du développement industrialo-portuaire, la zone franche de Djibouti est à l'image d'un pays emporté par la fièvre du développement et de la standardisation des infrastructures portuaires. Avec l'accord de China Merchand, un nouveau projet d'extension grandiose du site de 1, 5 km² à l'origine porté à 48 km2, est prévu selon le président M. Aboubaker OMAR « selon lui, ce projet fera de Djibouti la plaque tournante du transport et de logistique la plus attrayante en Afrique Orientale, car, a-t-il dit, cette nouvelle zone franche agira comme le moteur et le catalyseur économique pour l'avenir de Djibouti », french.cri.cn, 2015.

2.2. Transport maritime entre enjeux économiques et défi sécuritaire dans le golfe de Tadjourah

2.2.1. Transport maritime, moteur de l'économie riveraine et nationale

Étant l'un des pays de la PMA, Djibouti reste encore aujourd'hui un pays en développement et pauvre, même si le service tertiaire prédomine l'architecture de son économie dépendant (FMI). Depuis 2009, le gouvernement a élaboré un document stratégique national pour le développement à vingt ans d'avenir. Ce projet d'avenir prosaïquement appelé « Djibouti vision 2035 » a pour but principal de faire Djibouti un pays émergent.

Profitant de son rôle de plate-forme avancée pour servir de centre de transit et de redistribution, régional et international, la république de Djibouti a fait du développement de la chaîne des transports maritimes une priorité nationale. L'économie maritime plus particulièrement l'essor de l'industrie industrialo-portuaire demeure la première pourvoyeuse d'emplois et de la richesse nationale. Le boom du trafic portuaire dans le golfe de Tadjourah entraine directement l'économie du pays essentiellement mis à rue d'épreuve par l'inflation et le déficit public excédentaire (jeune Afrique, 2015).

Actuellement sur les deux ports aux conteneurs en service plus de 20 000 personnes dont 6000 dockers travaillent avec une statue professionnelle plus ou moins régulière selon les secteurs d'activité. L'ouverture et la mise en opérations des nouveaux ports en construction aura certainement un impact positif avec la création de 14 000 nouveaux postes d'emplois directs et directs entre 2016-2021.

Ce qui représente à une bouffée d'oxygène pour un pays qui a du mal à offrir le travail pour les jeunes victimes du chômage (DISED, ministère de finance et de la formation professionnelle, Djibouti, 2015).

Les services auxiliaires de trafic portuaire et maritime, la gestion des ports, les remorquages pilotages de navires, les entreprises de fret, la manutention services sont la nomenclature des activités industrialo-portuaires qui génèrent des emplois (direct, indirect, à mi-temps) dans les zones portuaires du golfe de Tadjourah.

Dans la même optique, les ports du golfe renforcent leurs dynamismes de création de richesse afin de diminuer la pauvreté tout en élargissant la zone franche de Djibouti pour accueillir plus d'entreprises étrangères. La création un vaste espace dédié à l'installation des nouveaux entreprises étrangères et leurs productions sont à l'étude dans le port de Doraleh. Ces zones serviront aux ports non seulement un tremplin inédit à l'essor du secteur industrialo-portuaire du pays mais, seront aussi un nouveau réservoir d'emploi pour le secteur portuaire selon, le président des autorités portuaires et des zones des franches de Djibouti, Aboubaker OMAR HADI, « Dès sa mise en service, cette nouvelle zone franche sera, le premier réservoir d'emplois du pays avec plus de 200.000 emplois directs et indirects crée », la (Nation.dji, 2015.).¹¹

Ministere de l'emploi et de formation professionnelle, assise sur l'insertion de jeune dans le milieu actif et professionnel, organiser le 02/09/2013

Diagramme n°3, panoramas des activités et
services portuaires dans les ports du golfe de
Tadjourah, 2014

2.2.2. Sûreté et aspect sécuritaire du transport maritime dans le golfe de Djibouti Pour le bon fonctionnement des affaires, la sécurité et la sûreté sont indispensables, Dans les zones portuaires, elle doit être aussi une affaire de toutes les personnes concernées. De nouvelles idées et de nouveaux concepts en matière de manutention requiert de porter une attention particulière aux exigences de sécurité.

Considérant la sûreté en mer et dans les zones industrialo-portuaires comme une partie prenant de l'essor de l'économie portuaire, la république de Djibouti respect les normes et la règlementation international dictés par BIT et du OMI en matière de sécurités.

À cet effet, sous l'égide du ministère des équipements et de transport, l'industrie, les zones portuaires de Djibouti, sont administrées et pilotées par une armada institutionnelle. En dépit de son trafic conteneurisé exponentiel et le rythme contrasté de besoins, d'escales et de fréquentation de navires, les ports djiboutiens nécessitent une exigence en matière de sécurité. Les moyens nécessaires pour garantir la sécurité et la santé de toutes les personnes impliquées et matériels utilisés est le respect d'application à la lettre les dispositifs sécuritaires. Il faudrait donc évaluer le coût réel des lésions et des maladies et celui des risques inhérents aux opérations dangereuses.

En termes de dispositifs internationaux, les ports Djiboutien dépossèdent des équipements nécessaires et modernes. Le transport par mer de marchandises dangereuses conditionnées doit s'effectuer conformément aux dispositions du Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG).

Ce code est devenu obligatoire à compter du 1er janvier 2004, comme l'exigent les dispositions du chapitre VII de la convention SOLAS de l'OMI. Élaboré par l'OMI, ce Code IMDG est établi sur la base de recommandations publiées par le Comité d'experts des nations unies en matière de transport des marchandises dangereuses. Tous les deux ans, le Code IMDG est révisé et fait l'objet d'une nouvelle publication. En ce qui concerne la sûreté dans les ports, il faudrait se référer au recueil de directives pratiques du BIT et de l'OMI sur la sûreté dans les ports (2004) et, s'il y a lieu, au Code ISPS, édition 2003 (Code international de l'OMI pour la sûreté des navires et des installations portuaires) et aux modifications apportées à la Convention SOLAS en 2002.

En 2014, les ports Djiboutiens obtiennent de la certification ISO 28000 a rendu performante la politique sécuritaire dans les zones portuaires une fierté pour le manager et directeur général du port de Djibouti, « Tous les ouvrages (parcs, quais...) sont ainsi sécurisés et l'ensemble des bâtiments du Port sont accessibles avec des badges nominatifs. De plus, les règles de sécurité des installations portuaires répondent aux normes standard prévues par la règlementation internationale ISPS » précise-t-il à la, la Nation, 2014.

Sous l'égide de la direction des affaires maritimes du ministère de transport et des équipements, les autorités portuaires incombent la responsabilité du secteur portuaire. Cette structure intentionnelle demeure un outil incontournable de la politique sécuritaire dans les zones portuaires. Elle dispose des moyens techniques, matériels et financiers nécessaires pour mettre en oeuvre la politique définie par le

conseil d'administration du port. La direction du port et des compagnies de
navigation fournissent les équipements nécessaires pour garantir le respect des normes sécuritaires. La direction fournit également des informations appropriées sur la sécurité et la santé au travail (SST), elle propose également une formation professionnelle adéquate aux travailleurs.

Enfin, elle élabore, organise et met en place un régime de travail approprié et le contrôler (y compris pour le choix des équipements), de manière à garantir la sécurité et la santé des travailleurs portuaires. Plus globalement dans les ports de Djibouti, la marine nationale, le gendarme du port, le pompier, le conseiller à la sécurité auprès du directeur de ports sont les éléments-clés du système sécuritaire et de la sûreté du travail. Leurs opérations de surveillance et de contrôle sont conjointement menées dans tous les sites.

Autres points stratégiques et fort de cette réglementation, c'est le système de travail ponctuel axé sur l'application à la lettre tous les concepts de la sécurité. ?titre d'exemple, les opérations de contrôle de sécurité se font à tour de rôle non seulement dans les grandes enceintes portuaires en service, mais aussi dans les zones franches et aux autres chantiers des ports en construction sur les rives du golfe (source de l'interview réalisée en avril 2016).

Dans le cadre du respect des droits internationaux, Djibouti par le biais de son ministère des équipements et des transports a mis en place un système de sécurité appelé « le plan POLMER »¹⁶ pour atténuer voir évité avec toute possibilité l'impact nocif des produits ou marchandises dangereuses y compris les hydrocarbures dans les eaux marines du pays.

Tableau n°5 : de la politique de sécurité instaurée par le ministère en charge et les autorités portuaires du pays

EQUIPEMENTS	appréciations	OPERATIONS ET MANUTENTIONS	Appréciations	POSTES ET TYPE D'OPERATIONS	appréciations
Arrêt des quais, grues, navires	Bien	Opérations d'arrimages Chargement et déchargement des conteneurs	Très bien Bien	Vol, perte, accidents des cargaison Fatigues, bruit,	Modéré
Equipements de sauvegarde, gerbage à mat	Bien et assez bien	Manutentions des palettes, de Transroulages, et d'autres cargaisons	Assez bien Bien	Eaux, toilette, visiteurs, réfectoire, cantine	Bien
Accès au navires et aux terminaux	Très bien	Emplissage et arrimage des marchandises	Bien	Gaz d'échappement, vibration	Trop faible
Bâtiments, chariot élévateurs, palettes	Bien	Déballastages des navires, entretiens et nettoyages des équipements et de lieu de travail	Passable voir mal	Cargaison poussiéreuses	maitriser
Remorqueurs, hangars, entrepôt vrac, marchandises	Bien	Travail en cale	Médiocre	Accident de travail	rare
Capitainerie, toilette	Bien	Travaux d'entreposage Contrôles, quotidiens, supervision des opérations	Bien Bien	Dérogation de règle et le consigne de sécurité	Rare
Installations éléctirque, machine, cale	Bien, très bien	Réglementation de la circulation de navire Agencement des travaux ouvrières et des personnelles de travail	Bien Bien	Incompétences, incivilité et irresponsabilité du personnel de travail	Tempérer

En 2014, avec l'appui de l'agence européenne de la sûreté maritime (EUCOP), un premier organisme sous-régional pour la sécurité et la sûreté maritime dénommée CRFMD (centre régional de formation maritime de Djibouti) a été mis en place à Djibouti. Ce projet qui consiste la formation et l'intervention pour la sécurité en mer couvrira toute la zone occidentale de l'Océan Indien, « La mise en oeuvre de recommandations qui auront été retenus par les autorités djiboutiennes à partir de ce rapport très complet renforcera encore le leadership djiboutien en matière de sécurité maritime » martèle sur le quotidien la Nation, en 2014, E, PONCOINS, le chef de la mission EUCAP NOSTOR¹⁷ dont la base est à Djibouti.

D'après les informations que nous avons collectées auprès du ministère de l'intérieur et au ministère d'équipement et du transport, dans l'histoire de la sécurité industrialo-portuaire djiboutienne, deux tristes évènements hantent la mémoire. Il s'agit de l'année 2006 où il y a eu un drame historique suite à un naufrage d'un bateau de passager rempli à rabord des pèlerins en partance pour Tadjourah non loin de l'ancien port de Djibouti. Le nombre de victimes de ce tragique accident a été ramené à 112 après l'incident. Autre accident majeur, c'était un incendie involontaire et accidentel dans des conteneurs au port de Doraleh à la fin des années 2012. Elle fit une autre série noire de la politique sécuritaire dans les zones portuaires des autorités portuaires de Djibouti.

Avec la proximité de la Somalie et du Yémen, l'importance de thalassocratie que représentent les rivages djiboutiens notamment ceux du golfe de Tadjourah augmente sensiblement aussi la probabilité de menace de piraterie maritime dans le ZEE du pays, pour le trafic maritime. En revanche, la présence permanente des forces internationales de la lutte anti-piraterie au large de la Somalie, n'évite la criminalité. « La position stratégique de la république de Djibouti au confluent du Bab-el Mandeb et du golfe d'Aden nécessite une vigilance renforcée de tous les temps et aux tous les niveaux pour contrer et dissuader toute menace pesant sur la sécurité et la sûreté du domaine maritime » souligne à la Nation, le colonel Omar BOGOREH ténor de la marine nationale, en 2014. Un risque exogène et potentiel pour le transport maritime djiboutien et mondial qui nécessite une coordination de travail et de système de surveillance des eaux maritimes nationales.

Avec l'appui de moyens matériels, technologiques (frégates équipées, radars, couverture aériennes), des forces internationales, les gardes de côtes, la marine nationale, les autorités portuaires, agents prospecteurs, patrouilleurs, agents de douanes Djiboutiens sont plus que jamais réactifs et dynamiques face à ce fléau récurrent et inquiétant.

2.3. Impact du transport maritime sur l'écosystème marin du golfe de Tadjourah

2. 3.1. Installations portuaires et maritimes et atteinte environnementale

A Djibouti comme ailleurs dans le monde, la construction, réhabilitation, aménagements des structures et des installations industrialo-portuaire sont l'un des principaux facteurs anthropiques et industriels identifiés qui aggravent l'empreinte environnementale sur les littoraux. Les rivages du golfe de Tadjourah récemment « industrialisés » ne sont pas eux aussi à l'abri de cette pression. Les profils physiques et naturels des milieux (géomorphologie et topographie) sur lesquels sont construits et installées les sites industrialo-portuaires du golfe de Tadjourah sont nettement impactés par les activités portuaires.

D'après l'étude de terrain que nous avons menée sur les différents sites portuaires en service ou en chantier, le degré d'impact sur l'environnement était conséquent, mais très nuancé.

Si à l'origine accident d'un bateau Fontaine-bleue survenu en juillet 1926 a facilité la construction de l'actuel port de Djibouti, impact de cet incident sur l'écosystème n'a jamais été pris en compte. ¹²En effet, la construction et l'aménagement d'un nouveau port sur l'épave certainement a provoqué la dégradation écologique du site.

Contre les Pollutions Marines Accidentelles par Hydrocarbures et SNPD (Substance Nocives et Potentiellement Dangereuses) lancer par le ministère des équipements et des transports de Djibouti.

¹⁷ EUCOP NOSTOR est une mission civile de l'UE pour renforcer les capacités de sécurité maritime de cinq pays de la Corne de l'Afrique et de l'océan Indien occidental : Djibouti, le Kenya, la Somalie, les Seychelles et la Tanzanie. La mission a été lancée le 16 Juillet 2012 par l'Union européenne en vertu de la Politique de Sécurité et de Défense Commune (PSDC). Le siège social d'EUCAP Nestor est basé à Djibouti et, à la fin du premier mandat en juillet 2013, nous espérons la prise de fonctions d'à peu près 100 personnels.

Actuellement, le développement des outils technologiques et les prises conscience pour le respect de l'environnement, n'empêchent la détérioration de milieux due aux aménagements portuaires.

En 2006, la saturation de l'ancien port de Djibouti sur la rive sud du golfe de Tadjourah est à l'origine de la construction d'un nouveau port moderne à Doraleh, à quelques kilomètres plus à l'Ouest.

Cette construction fut le grand projet d'aménagement portuaire jamais organisé dans le pays. Sur la rive méridionale du golfe de Tadjourah, entre le delta alluvial d'Ambouli et la colline de Balbala, le nouveau port de Doraleh était un chantier portuaire d'envergure.

Le site du projet était un relief inégal, avec un monticule de cinq mètres de haut et de 350 mètres de long dans la partie terrestre du site du projet avec une dépression vers le sud. Tous les travaux opérés pour la création d'un port (dragages, creusages etc.) ont eu des effets non négligeables et nuisibles sur l'écosystème côtiers et marins du site. ? cet effet, les altérations des sédiments, des marées, les dépeuplements des espèces (coquillages et de crabes, oiseaux) sont liés à l'installation de ce nouveau port à proximité de la mangrove.¹³

La mangrove remblayée, draguée et privée de tous apports de sédimentaires ne peut plus jouer le rôle de protecteur et de sentinelle de vie biologique et microbiologique qu'elle en avait en avant pour les espaces.

Catégorie	Type d'aménagement	Ouvrages et travaux
Aménagement Portuaires	Terre-plein, voirie et réseau
	Plan d'eau intérieurs	Dragages, protection de berge et des fonds
	Chenaux d'accès et avant-port	Dragages
	Ouvrages d'accostage	Quais, appontement, espace de mouillage
	Bâtiment d'exploitation, capitainerie, poste de contrôle, locaux de service	Equipement de poste de centrale, de commandement, équipement de navigations (radars portuaire, feux de port, balises, phares)
	Installation de réparation navale
	Ouvrages d'alimentation en eau	Genie civile, porte, vannes, mécanismes

Dans les autres chantiers portuaires en construction tels qu'à Tadjourah, au Ghoubet et à Damerjog, l'envergure des projets et la technique de la construction déterminaient les degrés d'impacts sur le littoral.

En revanche, notre étude a permis répertorier deux projets parmi ces chantiers portuaires dont les impacts seraient menaçants à long terme pour les milieux naturels des sites. À Tadjourah, les travaux de remblayage, dragage et creusement des chenaux menacent d'altérer le cycle hydrodynamique de la vague et la composition chimique de sédiment. Un scénario similaire se serait produit à peu près sur le site du Ghoubet au fond de l'échancrure du golfe de Tadjourah où les quais en échafaudage à quelques dizaines mètres de l'ancienne plage sablonneuse.

Par conséquent, tous ces pressions représentent une menace potentielle pour l'habitat et sa communauté benthique. La diminution de l'oxygène, de l'apport de sédiments déclenche inévitablement la perte de la fonction nourricière et provoque de frayère par la modification de l'habitat proche de la seconde aire marine protégée du golfe plage d'Arta.

2.3.2. Incident de produit pétrolier et chimique sur le milieu marin du golfe

Dans le cadre de la mondialisation des flux, la maritimisation des échanges demeure un enjeu contournable pour les développements. Comme les paysages industrialo-portuaires, les autres parties du milieu marin allant du plateau continental jusqu'à la grande profondeur ne sont pas aussi à l'abri de pressions anthropiques.

Le pétrole et autres hydrocarbures sont indispensables aux échanges maritimes internationaux, mais ils sont identifiés comme le premier menace pour le biotope marin.

Dans le minuscule golfe, l'intensité du trafic des hydrocarbures comble l'absence d'une plate-forme pétrolière d'offshore et des usines de la production chimique pour

être une menace. Le transport et le transbordement des produits et des
marchandises jugées « dangereux » représentent des risques pour l'environnement. D'emblée, selon l'OMI, l'échouage d'un pétrolier, la collision, l'incendie de cargaisons et les avaries techniques sont les principaux facteurs du rejet et du déversement des cargaisons dangereuses y compris les hydrocarbures sur les mers. Par contre, le niveau d'impact du pétrole est déterminé à la fois par le degré de la toxicité du pétrole et de la fréquence des déversements (MET DJIBOUTI, PLAN POLMER, 2013). Cinq silos de stockage et deux terminaux pétroliers et une raffinerie de liquéfaction du pétrole ont été mis en place au port de Doraleh. Le trafic, le stockage des produits pétroliers, représentent à eux seuls plus 45 % des activités portuaires dance nouveau port moderne. Dans l'histoire du transport maritime du pays, aucun accident majeur ou mineur et naufrage n'ont été déplorés sur tous les rivages djiboutiens notamment sur les rivages de ce golfe.

Depuis 2014, les autorités portuaires et le ministère en charge de l'environnement et du développement durable reprochent aux grandes compagnies pétrolières internationales. Le Français TOTAL, et leLibyen OIL LIBYA étaient dans la ligne de mire de la justice djiboutienne pour avoir causé un dommage environnemental.

Soupçonner d'avoir polluer le port de Djibouti et ses environnements marins, les deux compagnies ont été contraintes de payé une pénalité sur ce préjudice écologique. Pollués et souillés pendant une bonne vingtaine d'exploitations, le site affecté est écologiquement atteint et reste dangereux pour toute la vie biologique (voir l'annexe 3).

Autres types des pollutions engendrées par le transport maritime notamment dans les terminaux pétroliers dans les ports du golfe sont souvent liés aux opérations de manutention, du rejet sauvage, de lavage, de l'entretien des navires pétroliers sur les quais des ports (nettoyage de citerne du cargo) etc.

La proximité immédiate d'un terminal pétrolier au port de Doraleh constitue un danger direct et sérieux pour la deuxième plus grande mangrove du pays situé à quelques centaines de mètres en aval du delta alluvial d'Ambouli.

En principe, le pétrole recouvre les racines aériennes des arbres de mangrove. Il empêche l'oxygène de circuler dans les tissus des racines enfoncées dans les sols anoxiques. Le pétrole peut être absorbé par les racines, véhiculées jusqu'aux feuilles et bloque la transpiration.

Le résidu pétrole peut perturber les membranes des racines, ce qui provoque une concentration mortelle de sel dans les tissus du palétuvier. Actuellement, on est loin par de ce risque, mais la crainte d'une catastrophe majeure comme celle du Panama en 1986 est toujours là du fait de ce voisinage port-mangrove hautement dangereux et inquiétant pour l'ensemble de l'écosystème côtier du golfe de Tadjourah.

Dans les sites portuaires et sur la haute mer, la pollution liée aux déversements de l'aux ballastes¹⁸ demeure l'un des risques les plus probables et les plus pesants pour la communauté biologique du golfe. Selon le rapport que nous procurés du ministère de l'environnement, sur une vingtaine d'opérations de ballastage des navires effectués dans les eaux territoriales djiboutiennes, dix-sept ont été fait sur la haute mer du golfe de Tadjourah et cinq près des aires marines protégées. Une révélation qui ne laisse personne indifférente et confirme la gravité de l'impact du trafic des hydrocarbures sont exposés les milieux marins de ce minuscule golfe Est-africain (voir l'annexe 3).

L'absence de la politique de surveillance et de contrôle dès la part des autorités portuaires est une aubaine pour ces déversements qui souillent ces milieux marins fragiles.

L'intensité de flux du trafic et la diversité des produits et des marchandises échangées et transportées à travers les océans et les mers du monde démontrent bel et bien que les produits pétroliers ne sont pas les seuls polluants de l'environnement côtier et marin.

En effet, selon OMI, d'autres types des produits, de détergent et des marchandises telles que le gaz, le mercure, le cadmium, le plomb, le zinc, le cuivre, le nickel et l'argent sont autant toxique pour l'environnement marin que les résidus pétroliers en soi,(voir l'annexe 3).

Lors des opérations de manutention plus ou moins maîtrisées dans les complexes industrialo-portuaires du golfe de Tadjourah, plus particulièrement au port de Doraleh, seuls le mercure et le plomb présentent un risque potentiel. L»environnement du site d'opération des manutentions, mais aussi les eaux marines avoisinantes sont pleinement exposés voir affectés. Ce qui a révélé en tout cas le résultat d'un prélèvement d'échantillonnage de l'eau de mer que nous avons fait avec l'aide des patricien dans le laboratoire de la biologie marine à la CERD ( voir graphique 2).

La présence des métaux lourds dans l'eau était découverte encourageante pour notre travail de recherche pour justifier une menace réelle que présentent les métaux industrielles pour les espèces marines du golfe.

En outre, les dégazages des navires, le rejet direct de l'huile sur les quais et des carburants usés des moteurs, les lubrifiants et les macrodéchets au bord des navires complètent la liste des activités portuaires nuisibles pour le milieu marin.

Tableaux n°6, Le type de pollution lié aux transports et autres activités maritimes dans le golfe deTadjourah (Djibouti)

Nature de pollution	Quantité rejetée dans le golfe/ans
Pétrole et ses résidus (hors accident)	3 tonnes
Lubrifiants	6 tonnes
Déchets à bord	12 tonnes
Dégazages de l'huile	1 à 3 tonnes
Epaves	3
Autres opération souillante	2 tonnes

- Bioaccumulation dans les espèces marines et altération du gout des produits de la mer

- Gene pour la pêche, la navigation, cancérogénicité et autres risques pour la santé

Tableaux n°7, synthétique des impacts du transport maritime sur les écosystèmes marin du golfe

Module s	Problèmes Majeures	Causes			Conséquences
Pollution	Dégradation	Origine	Sous-	immédiat	Impact	Socio-
marines	des qualités de	générale	jacente		Environnemental e	économiques
	l'écosystèm	Transpor	Absenc	Rejet des	Crise en	Recupercusio
	e	t	e de	hydrocarbure	écologique et	n sur les
	(eaux, ressources, espèces)	maritime	contrôle et de laxité	s et des eaux usées du navire et ports Destructions des mangroves et d'autre habitat biologique marin	environnemental e et atteinte à la biodiversité pélagique et benthique, diminution d'activités biologique Espèces en danger dans le golfe :	activités portuaire, économique voir sur la santé humaine
					Tortues, raie, poisson coralliens et avifaune, mangrove

Dans un avenir proche ou lointain, les hydrocarbures resteront dangereusement, une menace de premier plan pour l'équilibre de l'écosystème marin du golfe. Ce minuscule golfe intérieur de 5 000 km² est le lieu de confluence des eaux de la Mer Rouge et ceux de l'Océan Indien, un point hautement stratégique par lequel transitent chaque année plus 30 000 navires dont 70 % de navires pétroliers.

Si un navire porte-conteneurs de 10 000 tonnes de pétrole échoue dans le rayon de 600 km et provoque, une marée noire d'envergure, les rivages du golfe ne seront certainement pas à l'abri de ce genre de catastrophe majeure.

Un scénario écologiquement tragique qui pourrait handicaper non seulement le trafic maritime mondial, mais aussi les économies des pays affectés par ces drames en l'occurrence la république de Djibouti et le Yémen. Une prise de conscience générale et une coopération mutuelle sont obligatoirement nécessaires dans cette partie de l'Océan Indien bordé par des régions et États rongés par des tensions géopolitiques.

Malgré ses effets secondaires et nuisibles pour l'homme et les milieux marins (accident, toxicité, pollutions), le transport maritime ne connait pas la crise. Ce dernier se voit concurrencé désormais par un nouveau secteur des activités du littoral en l'occurrence au tourisme balnéaire.

Chapitre 3 : Tourisme littoral et environnemental dans le golfe de Tadjourah

Dans les paysages côtiers et marins du golfe de Tadjourah en mutation spatiale, un nouveau secteur de l'économie maritime, s'accapare des espaces et se développe lentement. Le tourisme de mer, prosaïquement appelé le tourisme de balnéaire, devint une nouvelle activité économique rentable et concurrentielle. Ce nouveau secteur s'impose comme une évidence et embellit le futur horizon du développement local. Toutefois ce nouveau phénomène encore embryonnaire dans le pays nourrit l'espoir chez les promoteurs soucieux de le développer sur les rivages du golfe dans l'esprit le plus capitaliste qu'écologique a priori.

3.1. Une émergence lente et difficile dans la société djiboutienne

Classifier par les linguistes et les ethnologues comme une famille de langues couchitiques orientales, les Afars et les Issas forment aujourd'hui respectivement deux grands groupes ethniques de la république de Djibouti.

Peuple de Pount « pays de dieux » dans l'Égypte antique, leurs histoires plongent ses racines à la haute Antiquité au temps de la IV^eme dynastie du pharaon

Comme d'autres peuples nomades, la tradition séculaire et pastorale, le nomadisme et la transhumance rythment le mode de vie depuis la nuit des temps de ces peuples et guerriers et mythiques de la grande vallée du rift.

Rivaux et belliqueux dans les pays voisins notamment en Éthiopie, les Afars et les Issas vivent harmonieusement à Djibouti grâce à la coexistence pacifique doper par leurs sentiment d'appartenances à une seule nation. Dans cette société nomade longtemps confinée dans les arrière-pays arides, l'activité du tourisme de mer a connu une émergence historiquement lente et difficile.

Pour des raisons diverses, ces peuples nomades tournent tardivement vers la mer et ses ressources. En effet, il aurait fallu attendre à la fin du XX^eme siècle plus particulièrement à partir des années 1980 pour que l'on puisse parler de l'émergence

de phénomène du tourisme de mer sur les rivages de Djibouti qui se résumait à l'époque aux plages Djibouti-ville la capitale d'un nouvel État en gestation.

L'idée et le rêve de l'introduction du tourisme à Djibouti ne datent pas d'aujourd'hui et remonte bien avant l'indépendance du pays en 1977. A cet effet, le gouvernement de l'assemblée territoriale de la TFAI lance une initiative pionnière pour la création en 1969 de l'office du tourisme de Djibouti (ODT). Un document d'archives datant des années 1970 environ relate « c'est en 1968 que l'idée de développer le tourisme à Djibouti prit corps sous la forme d'une délibération de la chambre des députés, réservant le meilleur terrain de bord de mer de Djibouti à la construction d'un hôtel ». Comme les activités portuaires générées par le port de Djibouti, ce nouveau pays mise encore sur le développement de l'économie maritime pour diversifier son économie fragile et entièrement dépendante de l'aide extérieure.

Dans ce contexte que naît le rêve du développement des activités balnéaires d'abord au tour de la capitale ensuite dans d'autres sites du pays. En 1982, M. Aden Robleh Awaleh alors ministre du commerce, du transport et du tourisme déclarait : « Le tourisme est l'un des secteurs de notre économie pour lesquels nous prévoyons une croissance considérable dans les années à venir. Bien entendu, nous devons faire preuve de réalisme et reconnaître nos limites. Djibouti ne sera jamais un but touristique en soi, ne serait-ce parce que nous sommes un petit pays et qu'il y fait extrêmement chaud à certaines époques de l'année. Nous sommes situés sur des routes aériennes très fréquentées comme celles qui vont aux Seychelles ou à l'île Maurice et nous pouvons donc raisonnablement espérer devenir un arrêt-séjour de courte durée pour les touristes qui les empruntent ».

Une volonté politique encouragée et soutenue dès les années 1980 par des promoteurs du tourisme de masse, « un pays jeune, en plein développement ; de vastes possibilités quant à la création d'une industrie touristique moderne et rentable » souligne en 1986 l'un des responsables de la chaîne hôtelière américaine.

Depuis son adhésion à l'organisation mondiale du tourisme (OMT) en 1997, l'absence des infrastructures, le climat rude et l'instabilité régionale n'empêchent pas la République de Djibouti de se tourne peu à peu vers le développement et la valorisation de ce potentiel touristique. L'ancien office tourisme de Djibouti devenu,

office national du tourisme à Djibouti (ONTD) et demeure la pièce maîtresse de l'essor de cette industrie. « Avant, je crois qu'il faut recentrer un peu. Jusqu'en 1999, le tourisme djiboutien était un peu balbutiant, on naviguait à vue.

En 1999, le texte a été adopté et au début des années 2000, nous disposons d'un plan stratégique pour le développement du tourisme, élaboré en collaboration avec l'Organisation mondiale du tourisme, qui nous a envoyé des experts sur financement du PNUD.

Ce plan cadre le futur développement touristique de la République de Djibouti, et nous apporte des réponses concrètes à des faits que nous connaissions, mais que cette étude sérieuse a permis de préciser et de confirmer », nous confie monsieur directeur Mohamed Abdillahi, WAIS général de l'ONTD, dans notre interview.

Au de l'initiative du développement du tourisme, souvent émanant des idées des politiciens et des promoteurs étrangers, la fréquentation de mer par les Djiboutiens à de fin touristique est un nouveau phénomène dans le pays.

Il existe plusieurs paramètres socio-économiques et naturels sont à l'origine de cette « ruée » ou de cette convergence massive vers les plages des grandes villes et des villages du littoral durant les périodes estivales.

Quant, à la signification de la terminologie du vocable « tourisme balnéaire », son usage ne guère approprié et usé dans les langues maternelles du pays. En revanche, il est fréquemment employé soit par les agences de circuit touristique soit par ceux qui sont adaptés et travaillent dans le secteur (étudiant, employé de l'hôtel, agent de voyages etc.).

Désormais, le hasard du temps à fait que les progénitures des guerriers nomades et farouches qui sillonnaient autrefois la terre aride de la Corne de l'Afrique nagent en apnée avec un groupe de requin-baleine au large du golfe de Tadjourah. C'est certainement l'un des secrets envoutant d'une Afrique en constante évolution, bref, actuellement, le tourisme balnéaire est à son début de l'essor dans le pays

notamment sur le rivage du golfe de Tadjourah (Henry de MONFREID, le secret de la mer rouge, 1961).

3.2. Infrastructures et tendance actuelle de l'industrie dans le golfe de Tadjourah

Matière première pour l'installation et le fonctionnement de site balnéaire, la topographie et autres qualités des milieux physiques du littoral jouent un rôle fondamental pour le développement du tourisme du littoral. De plages de sable fin et de galets, un fond marin de type tropical et riche, amas des îles coralliennes plus pittoresque qu'éblouissante, le rivage du rivage du golfe de Tadjourah a tous les atouts potentiels pour l'attractivité touristique (ONTD, 2015).

Tardivement conscient de ce patrimoine touristique, l'États et l'ONTD soutiennent et parrainent le développement des activités balnéaires sur tout le littoral notamment le golfe de Tadjourah. À notre connaissance, le golfe de Tadjourah est le littoral du pays où en trouve désormais la majorité de station balnéaire et des destinations de côtiers phares pour les vacances en mer. Ils sont au nombre de quatre sites (Sables blancs, Siesta, plage d'Arta, Demkalelo) opérationnel d'une autre part et d'autre sur les deux rives du golfe.

À priori, la pêche sportive en haute mer, la nage avec le requin-baleine et la plongée sous-marine autours des îles sont les principales activités nautiques et produits que les touristes locaux ou étrangers pourront exercés lors d'un séjour du touristique dans ces sites. Ces activités font appel à une clientèle de passionnés attirée par la réputation des fonds et ressources halieutiques de la Mer Rouge.

Sur la rive nord du golfe de Tadjourah à quelque encablure de la ville blanche (Tadjourah), on trouve une station balnéaire dénommée « les sables blancs », ce site tire son nom à la couleur du sable qui le compose l'intégralité de ses plages de fins ; il est le plus huppé, le mieux équipé et le plus connu pays.

Sur environ soixante mille touristes que le pays reçoit probablement chaque année, la moitié de ces touristes contentent de s'orienter vers la plage et les sites balnéaires

pour des diverses raisons. Hormis des touristes locaux, les ressortissants
européens en particulier l'armée française et leurs familles sont les premiers clients de ces sites balnéaires du pays. Leur fréquentation varie pratiquement d'une année à l'autre voire d'une saison à l'autre (La Nation, 2013).

Malgré, le ralentissement de la croissance économique, le développement de ce nouveau secteur touristique, demeure un cas exceptionnel. Grâce aux soutiens

financiers et matériels, deux sites balnéaires sur trois sont désormais équipés des infrastructures standardisées qui répondent aux attentes des touristes.

Ainsi, aux sables blancs, la persévérance et le travail de tâtonnement d'un responsable courageux de ce site ont été recomposés un jour par l'arrivée du président de la République aux sables blancs avec un projet d'aide à la clef.

« Avec nos maigres équipements on était plus ou moins à la hauteur de nos défis, mais, avec une telle chance et soutien, nous pourrions faire mieux pour atteindre 5 à 10 000 touristes par jour à l'horizon de 2020, 2021 » estime-t-il à la Nation en 2011.

Figure G : Sables blancs, une destination exemplaire du développement balnéaire à Djibouti

Les autres destinations côtières sont situées sur la rive méridionale du golfe sont moins équipées donc très faiblement fréquentés part, la plage d'Arta connu pour son

géographique et le caprice du climat à proximité du lac Assal font le site de Demkalelo pour l'instant une station dépourvu d'équipement nécessaire par conséquent, aucune activités ne s'y opéré pour l'instant sur ce site selon ONTD.

La plage de la sieste n'est pas officiellement considérée comme un site balnéaire en tant que t'elle, mais plutôt comme une plage publique de la capitale vue qu'elle est essentiellement fréquentée par les habitants de la capitale durant les deux saisons de l'année. Malgré l'émergence difficile du secteur avec un faible retombé économique local, l'États se ne désemplit pas et envisage de revaloriser sa politique de développement touristique sur les côtes djiboutiennes. Plusieurs projets d'envergure tels que la construction d'un terminal de croisière dans l'ancien port de Djibouti, des hôtels de luxe et des bungalows sur les îles Moucha et Maskali, la création d'une marina et de l'aquarium à Douda, de villages de vacance et site de plongée sous-marine à Khor Angar, Godoria, sont en cours de réalisation.

Cheville ouvrière de tourisme Djiboutien l'ONTD a mis en place des agences de marketing et de voyages touristiques dans tout le pays, (ADEN, le Ghoubet, Caravane du seul, ATTA Travel). Il a également lancé l'emblématique organisation annuelle du festival du requin-baleine dans le golfe pour revaloriser l'image du tourisme à Djibouti ( voir annexe 3). Il participe au forum mondial du tourisme et fait la promotion sur le produit et offre de potentiel touristique de Djibouti. De ce fait, plusieurs opérateurs (Group Accor, Club Med) s'intéressent à l'offre djiboutienne avec une promesse d'aide et l'établissement de partenariat.

Dans cette logique d'ouverture l'Éthiopie et Djibouti se coopèrent pour faire Djibouti et ses rivages, le site de complaisance de premier plan pour les vacanciers estivants avant ou après la visite de haut plateau éthiopien. Mohamed Abdillahi Wais : « Nous voulons proposer des destinations conjointes Djibouti-Éthiopie, Djibouti-Érythrée. », Paris, juin 2013.

Tableau n°8 : évaluation des couts de séjours « en prix » touristique dans les sites balnéaires du golfe

3.2. Répercussion des activités balnéaires sur l'écosystème marine du golfe

En matière de fréquentation touristique, le littoral du golfe de Tadjourah n'a encore rien envié avec ceux des grands foyers mondial aires du touristique de masse comme la Méditerranée et le bassin du Caraïbe ou encore l'Asie du sud-est. Les activités de tourisme balnéaire sont dorénavant à le stade de l'émergence sur ces rivages.

Malgré un très faible niveau de fréquentation et l'absence cruelle des infrastructures, ce nouveau secteur participe participent aussi aux déséquilibres et à la dégradation î? cet, effet, les travaux d'aménagement du littoral à fin touristique (construction, réhabilitation, destructions du site) accentuent la pression et impactent gravement le milieu marins. Plages, estrans, dunes et lagunes sont selon notre étude que nous avons menée dans le sud du golfe les premières portions du littoral confrontés à la pression des activités industrielles.

Aux les Moucha et à la plage d'Arta, le démaigrissement de la plage, l'accélération de l'érosion ou encore le recul de l'estran sont les fruits de l'aménagement du littoral sauvagement opérer ( voir annexe 1).

L'avènement du tourisme de mer sur le littoral, accentue l'insalubrité et le manque d'hygiène sur les rivages du golfe déjà pollué par l'urbanisation des villes côtières et l'industrialisation portuaire. Le phénomène se caractérise par le rejet des déchets (liquide, solide) sur les plages, estrans comme sur la haute mer.

Notre enquêtes que nous avons réalisée lors de deux sorties (île Moucha, Plage d'Arta), ont pu constater qu'un site sur cinq dispose de moyens efficaces pour l'élimination du déchet ménagère dans leurs sites, 2/3 site sont dépourvus de latrine moderne et brûlent les déchets en plein air, deux plages sur quatre n'avaient pas à leur disposition de petits « ramasseurs de déchets » (voir annexe 1).

En effet, les niveaux de fréquentation sont très variables et faibles et les types d'aménagements privilégiés lors de la construction des sites ne déterminent pas nécessairement les degrés d'impact sur les espaces côtiers du golfe. Cependant, l'absence d'usine de recyclage des déchets et la défaillance du système de gestion des déchets facilitent le rejet sauvage, la diffusion de la pollution et l'épandage des déchets sauvages dans la nature notamment sur les plages et d'autres espaces côtiers (Figure H).

Selon les patriciens, les plastiques composent plus de 80 % des déchets maritimes et océaniques. Leur persistance pose des problèmes majeurs pour les espèces marins (schémas 9). Théoriquement, les espèces côtières comme ceux du golfe de Tadjourah sont les principaux foyers de production et de diffusion des déchets aquatiques. Ces derniers comprennent tous solides ménagers, industriel, naturel qui se retrouve dans l'environnement maritime et côtier immédiat de la plus part des stations. Ils peuvent de natures être très variés allant des déchets flottants en surface ou dans la colonne d'eau jusqu'aux déchets déposés dans les fonds, en passant par ceux qui sont délibérément échoués sur les plages. Comme nous avons pu remarquer sur tous les estrans et plages du golfe de Tadjourah durant notre sortie.

Les déchets plastiques issus des hôtels, des navires sont rejetés banalement par les (les touristes, des hôtels ou autres) sur les milieux marins et côtiers sont les principaux types de pollutions induits par les activités balnéaires et touristiques les longs du golfe notamment dans sa partie sud et centrale.

Déchets solides	Déchets liquides	Autres
Sachets en plastique	Eau de lessive	Huile de vidange
Chaussures	Eau de vaisselle	Essence
Pneus	Eau de bain	Pétrole
Vieux filets	Eau de cuisine	Gaz oïl
Boîtes de conserves	Déjections animales
Ustensiles métalliques	Déjections humaines
Produits d'emballage (papiers, cartons)
Vêtements usés
Restes d'aliments
Détritus des produits de pêche (coquilles de mollusque, carapaces de crustacées, écailles et viscères de poissons)
Charbon de bois
Feuilles sèches ou vertes
Branchages
Fragment de bois provenant des pirogues ou des ruines d'habitation
Cadavres d'animaux
Piles usées

La présence de ces macrodechets est non seulement désagréables pour des raisons esthétiques et valeureuses de site concerné, mais aussi néfaste pour la nature environnante. Dans certains sites comme celui de la plage d'Arta ou à sable blanc, la fumée noire et asphyxiante dégagée par les cuves des déchets brûlés risque de dégrader inexorablement la qualité de l'air autour du site.

Ils pourraient y avoir des graves conséquences sur le niveau de fréquentation du site, ainsi sur la santé humaine, mais également sur la notoriété du site en général.

Autre effet négatif de ces derniers, ce que les déchets plastiques rejetés en mer constituent un handicap sur certaines activités comme la pêche ou la navigation. Ils bloquent les hélices de bateaux, un souci généralement entendu parler par les pécheurs dans du golfe de Tadjourah.

Source : Photo amateur à la plage de la saline-le-bain, île de la réunion, 2014

En mer, ces déchets biodégradables se fragmentent en minuscule particule et se mélangent aux sédiments, par conséquent, ils peuvent être absorbés par les planctons et autres espèces benthiques. En somme, ces déchets rejetés par l'homme engloutirent par les espèces, restent une menace potentielle directe pour les chaînes trophiques de ce biotope marin fragile. Ainsi, des prélèvements d'échantillonnages faits par une équipe biologiste de la CERD avaient déjà révélés et confirmés la présence des fragments de nylon de filet, de polyester dans les viscères de planctons, des poissons des coraux.

Actuellement, nous concluons qu'à part quelque poisson de corail et le tortu de luth aucunes autres espèces ne semblent être menacées des déchets de plastique pour l'instant dans le golfe de Tadourah (voir annexe 3).

Schémas n°9 : de l'impact des déchets sur les écosystèmes marins au cours de sa dégradation

Le sport nautique, la plongée sous-marine (île Moucha, plage d'Arta), pêche et promenades en mer à sable blanc sont souvent les types d'activités et des divertissements pratiqués par les touristes sur les rivages du golfe. Ils constituent selon, nos études, les principales sources de dérangement potentiel pour des espèces marines. À titre d'exemple l'organisation du festival du requin-baleine organisé par l'ONTD constitue une menace du premier pour ce spécimen fragile et inoffensif. Les requins-baleines pourraient un jour cesser de fréquenter et de se reproduire dans les eaux nourricières du golfe de Tadjourah.

Le sport nautique et la plongée sous-marine sont régulièrement pratiqués autour des îles coralliennes de Mouche et de Maskali. Ils se manifestent par les piétinements de touristes, de pêcheurs et de plongeurs sur les récifs coralliens déjà fragilisés par les impacts du réchauffement climatique (acidification de l'eau, blanchissement).

Une photographie d'un requin-baleine dont le dos est impacté par un hélix d'un boutre que nous avons pu procurer auprès de l'association DECAN, nous a réellement permis de lever le doute sur le conséquence direct de ce festival sur cette espèce de poisson marin. Un phénomène tant redouté sur tous les rivages djiboutiens qui a déjà probablement engendré un certain désagrément (mort accidentel, dépeuplement de la zone chez ce grand mammifère marin devenu la mascotte de la publicité à l'ONTD (annexe 3, Figure I).

Aux sables blancs et à la plage d'Arta, la promenade de touriste, le bruit (humain, moteur) et la lumière nocturne provenant des baraques et des hôtels riverains gênent la tranquillité de ce mastodonte (aire de de nourriture, de la reproduction).

Ainsi, autres espèces animales marins telles que les oiseaux, les petits crustacés (coquillage) et les tortues de luth ne sont guère à l'abri de ce voisinage gênant de l'homme. Les mangroves, quant à elles sont quasiment tous détruites sur les Iles Moucha et Maskali, envahies par les projets d'infrastructures hôtelières et touristiques.

Quand tenus des grands projets des infrastructures touristiques en cours de construction et la perspective radieuse du secteur en développement, l'avenir de la morphologie du paysage et de l'écosystème côtier et marin du golfe semblent être préoccupante.

Conclusion partielle

Berceau de l'humanité et l'un des grands foyers de peuplement en Afrique, la Corne de l'Afrique est depuis trois décennies l'une des régions en pleine métamorphose tant sur le plan socio-économique que politique et culturel. Depuis les années 1980, l'IGAD, une organisation sous-régionale est à l'image du rapprochement et de la coopération politique et économique de cette sous-région africaine.

Le développement durable, lutte contre le terroriste, la paix, le renforcement de la coopération économique et monétaire sont les principaux axes de travail et les menus de discussions entre des chefs de l'États et de gouvernements à Djibouti (siège de l'organisation). Les volets économiques plus particulièrement, ceux l'économie maritime (transport maritime et tourisme du littoral) auxquels s'attache notre travail de recherche, se développent et demeurent le levier de la croissance au Kenya et à Djibouti.

Le port de Mombassa sur l'Océan Indien et celui de Djibouti sur la rive méridionale de la Mer Rouge forment respectivement les principaux débouchés maritimes de toute l'Afrique orientale. Depuis quelques années, le tourisme balnéaire se développe sur les littoraux semi-tropicaux et nourrit l'économie locale et nationale de ces pays. Au sein cette organisation sous-régionale, la prise de conscience à l'égard du respect et de la protection de l'environnement ne date d'aujourd'hui et continue à être l'un des sujets de préoccupation régionale. Entre la partie occidentale de l'Océan Indien au large de la Corne de l'Afrique et affluent méridional de la Mer Rouge, le golfe de Tadjourah, plonge dans l'arrière-pays djiboutien. Rive des aventuriers aguerries et espace longtemps méprisé par anciens nomades de pays de brave (Djibouti), la baie de Tadjourah demeure aujourd'hui la façade maritime la plus urbanisée, et économiquement dynamique du pays. Il doit son dynamisme essentiellement grâce à sa proximité immédiate avec détroit de Bal-Eel Mandeb. Grace aux ports modernes essentiellement installés sur les rives de cette minuscule baie et leurs trafics décuplés en cinq ans, le secteur du transport maritime demeure le pilier de l'économie nationale.

Dans cette effervescence que se développe petit à peu le tourisme balnéaire, un nouveau secteur du tourisme en émergence. Il est caractérisé par la présence des modestes stations sur le rivage et des chantiers en construction pour développer ces nouvelles activités. Aujourd'hui, le littoral et font marins de ce petit golfe visible paisible sont loin d'être à l'abri de l'impact de tous ces activités économiques (trafic pétrolier, déchet sauvage des hôtels). Ces activités essentiellement maritimes sont à la fois dévoratrices de l'espace, destructrices et nuisibles pour l'écosystème marin du golfe de Tadjourah

CONCLUSION GÉNÉRALE

Si la présence de l'homme fut historiquement un atout pour ce minuscule golfe Est africain, il n'en est pas le même aujourd'hui. L'explosion démographique et l'urbanisation marquent profondément les paysages du littoral et se traduisent prosaïquement par l'anthropisation et l'industrialisation des rivages.

En effet, cette frange du littoral djiboutien concentre désormais 70 % de la population du pays et demeure également le poumon économique et industriel grâce son voisinage du détroit de Bab-El-Mandeb sur la Mer Rouge. Le transport maritime et les activités du tourisme balnéaire dominent largement les paysages au point qu'ils sont actuellement les principaux pourvoyeurs de la richesse nationale.

La mauvaise conjoncture de l'économie mondiale, la piraterie maritime au large de la Somalie ou encore les concurrences portuaires et régionales n'ont pas empêché le dynamisme du trafic portuaire et maritime sur les littoraux djiboutiens, notamment

dans le golfe de Tadjourah. Parallèlement, l'émergence soudaine et le
développement embryonnaire des activités balnéaires furent systématiquement liés à évolution de la santé économique de Djibouti dont les perspectives pour l'échéance 2020 étaient encourageantes selon la FMI. La volonté politique du développement d'infrastructures portuaires et maritimes appuyé par le soutien des bailleurs et investisseurs étrangers est entre autres, la principale cause directe de ce dynamisme spectaculaire de l'économie maritimo-portuaire dans le golfe de Tadjourah.

En principe, comme toutes autres activités anthropiques développées sur le littoral, transport maritime exerce aussi des pressions nuisibles sur les espaces côtiers et marins. D'après notre étude, il est identifié comme étant les principaux secteurs économiques susceptibles de provoquer la dégradation des milieux marins et les déséquilibres écosystémiques du golfe.de Tadjourah.

Qu'ils soient, par le rejet volontaire ou par la fuite accidentelle, notre étude place les hydrocarbures parmi les principaux produits dangereux et nocifs transités par les ports djiboutiens.

Les résidus du gaz et du pétrole détériorent qualité de la composition chimique de l'eau telle que l'on a pu constater dans l'ancien port de Djibouti au cours de notre

enquête du terrain. Il peuvent aussi accélérer la dégradation de l'habitat comme le récif de corail ou les mangroves.

La défaillance du système sécuritaire se traduit par des incidents dangereux tels que l'aménagement mal maitrisé du site, des accidents, rejets volontaires des produits chimiques et pétroliers dans les complexes portuaires en sont les causes majeures de risque et une menace directe ou indirecte par les milieux marins. Secteur en gestation sous l'ombre du trafic portuaire dans le golfe, le tourisme balnéaire est en soi une activité très rentable pour l'économie locale, mais il participe également à court terme à la dégradation du milieu marin du golfe.

Dans ce secteur d'activité touristique, la plus grande menace pour l'environnement provienne à la fois des équipements (hôtel, accessoire humain) et les personnelles (employés, touristes). Ces menaces se manifestent par l'effarouchement des espèces et le déplacement définitif de certains espaces. Une situation face à laquelle le ministère en charge de l'environnement et ses équipes des personnels ne restent pas dupe et impuissants. Le défaut des moyens humains (expert en matière des risques anthropiques et technologiques), matériel de pointe (absence de bureau d'études d'impact environnemental) constituent pour l'instant un point faible à pallier.

Notre étude démontre que la défaillance du système sécuritaire dans les zones industrialo-portuaires, le non du respecter de l'environnement dans les stations balnéaires et impuissance du ministère chargé de l'environnement sont les facteurs explicatif de la dégradation du milieu marin du golfe de Tadjourah. ? travers des analyses systémiques, notre étude, nous a bel et bien permis de d'identifier et de relevé les différents degrés d'impact des activités portuaires et touristiques du golfe.

Nous avons rencontré plusieurs problèmes de natures diverses durant la réalisation de ce mémoire de recherche. Aucune étude n'a été faite sur ce genre de sujet de risque technologie sur les milieux marins ni dans le pays, ni dans la sous-région.

Au fil de sa réalisation, notre de recherche s'inclinait de plus en plus vers l'étude de biologie marine, ce qui nécessitait une compétence et un bagage incontournable dans ce domaine de sciences pures alors que nous étions des géographes de formation. Tous ceux-ci ont dû avoir des conséquences légères et contraignantes sur notre travail de recherche académique.

? cet effet, la recommandation sont nombreuses et feront probablement l'office des éléments détaillés de l'hypothèse dans le cadre du prolongement de l'étude ultérieurement. En somme, la question du littoral et ses enjeux sont au coeur de la géopolitique mondiale et régionale dans le cadre de la mondialisation et semblent être pris en compte sous divers aspects. C'est la raison pour laquelle nous envisageons de faire en perspective une nouvelle recherche dans le cadre de la poursuite de notre étude afin de nourrir une réflexion plus scientifique sur cette thématique jusqu'à la non étudiée dans la sous-région de la Corne de l'Afrique.

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TABLES D'ILLUSTRASTION

Carte n°5 : Le détroit de Bab el-Mandeb, Djibouti-Yémen, 43 % du trafic mondiale

Diagramme n°2 : Principaux activités de manutention dans les ports Djiboutiens Diagramme n°3 : Panoramas des activités et des services portuaires à Djibouti, 2014 Diagramme n°4 : Pollution du milieu marin liée au pétrole au niveau mondial

Figure A, Mombassa port, Le port de Mombassa au Kenya, novembre 2011 Figure B, Malindi Beach, la plage de Malindi dans le sud-est au large du Kenya Figure C, l'ancien port de Djibouti

Figure F : un tortu et les bouteilles sur une même plage Figure G : Mascotte de la publicité de l'ONTD

Figure H : Sable blanc, une destination exemplaire du développement balnéaire à Djibouti

Graphique 2, Résultat de l'analyse thermique et chimique des eaux du golfe Graphiques n°3, courbes des évolutions des donnés macro-économique de Djibouti

Schémas n°1 : Récapitulatif des méthodes de travail Schémas n°2 : En détaille

Schémas n° 3 : La ronde des acteurs du processus « Gestion Intégrée des Zones Côtières »

Schémas n°4, Schématique théorique du Développement durable Schémas n°5 : Les étapes de réalisation des études environnementales Schémas n°6 : La politique régionale du développement durable (IGAD) Schémas n°7 : Tourisme, un nouveau secteur de gain de pain

Schémas n°9 : de l'impact des déchets sur les écosystèmes marins au cours de sa dégradation

Tableau 1 : récapitulatif de l'engagement étatique sur la protection de l'environnement

Tableau 3, Evolution du trafic conteneurisé dans les ports djiboutiens en Millions (Tonnes)

Tableau 5 : de la politique de sécurité instaurée par le ministère en charge et les autorités portuaires du pays

Tableaux n°7, Le type de pollution lié aux transports et autres activités maritimes dans le golfe deTadjourah (Djibouti)

Tableaux n°8, synthétique des impacts du transport maritime sur les écosystèmes marin du golfe

ABREVIATIONS ET SIGLES

CIRTAI : Centre interdisciplinaire de recherche sur les mobilités (laboratoire de

IDEES : Identités et différenciations dans les espaces, les environnements et les

IGAD : Autorité intergouvernementale pour le Développement MET : Ministère des équipements et de transport

MHUATE : Ministère de l'Habitat, de l'Urbanisme, de l'Aménagement du territoire et

TABLE DES MATIÈRES

2.1. Définition des concepts 20
2.2. Analyse théorique des termes : transport maritime et tourisme balnéaire entre

Chapitre 3 : La politique de gestion de risque environnemental à Djibouti 3.1. Développement durable sur le littoral: un outil classique de la politique

3.2. Politique de gestion et de la maîtrise du risque environnemental à Djibouti 37

1.1. La Corne de l'Afrique dans la mondialisation : dès l'impasse à l'espoir 43

1.2.2. Le golfe de Tadjourah, un littoral en pleine reconversion industrielle 54

2.1. Généralité du transport maritime dans le golfe, dès la concurrence à la floraison

2.1.1. Géohistoire des ports et la monopolisation nationale des rivages du golfe

2.2. Transport maritime entre enjeux économiques et défi sécuritaire dans le golfe de

2.2.2. Sûreté et aspect sécuritaire du transport maritime dans le golfe de Djibouti

2.3. Impact du transport maritime sur l'écosystème marin du golfe de Tadjourah 78

2.3.2. Incident de produit pétrolier et chimique sur le milieu marin du golfe 81

3.2. Infrastructures et tendance actuelle de l'industrie dans le golfe de Tadjourah 92

3.2. Répercussion des activités balnéaires sur l'écosystème marine du golfe 96

ANNEXES 1 : LES GRILLES DES QUESTIONNAIRE SUR LE TRANSPORT MARITIME ET LE TOURISME DE ME ISSUE DE NOS INTERWIEUS (questions-

ANNEXE 3 : LES PRINCIPALES ZONES SENSIBLES AUX ACTIVITES PORTUAIRES ET TOURISTIQUES DU GOLFE DE TADJOURAH (DJIBOUTI) ... 131

ANNEXES

ANNEXES 1 : LES GRILLES DES QUESTIONNAIRE SUR LE TRANSPORT MARITIME ET LE TOURISME DE ME ISSUE DE NOS INTERWIEUS (questions-clés et résumés)

1- Combien des ports récensez-vous dans le golfe de Tadjourah ?

o Nous avons deux ports en activités (Djibouti et Doraleh) + trois nouveaux ports en constructions.

2- Combien vous estimez les nombres de tonnes transités par vos ports annuellement ?

o Présentement, environ prés 17 Millions de tonnes sont chaque années par les ports Djibouti

3- Quels sont les principaux produits transités par vos ports ?

o Hydrocarbures, Alimentation, produit chimique et métallurgique, ciment, vêtement café etc...

4- A par l'Etthiopie, vous avez d'autres régions hinterlandes pour vos ?

o Oui, bien évidemment, le dynamisme du trafic portuaire de Djibouti attire l'intention de nos lointins voisins comme le Sud-soudan, l'Ouganda par exemple.

5- Question de l'avenir des activités portuaire ??

o La conccurence regionale, le phénomène de piraterie maritime et la chute du prix du pétrole forment une menace pour ces ports

1. Pouvez-vous de nous parler de l'histoire du tourisme à Djibouti ?

· 1969, création de premier office national du tourisme

· 1999, adhésion à l'organisation mondiale du tourisme

· 2002 fondation d'un premier site balnéaire standardisé

2. Combien de site balnéaire récensez-vous actuellement sur les rivages du golfe ? 5 selon ONTD dont 2 bien équipés, 1 abondonné, et 2 autres en réhabilitation

3. Pouvez-vous nous décrire le profil de catégorie socio-professionnel de vos client touristiques ?

· Les locaux, habitant du pays

· Jeunes à 37 %

· Etrangers dont 70 % de militiaires et leurs familles

4. Quels sont les atouts que vous avez pour

le dévelopement de cette activité ?

· Natures (eaux cristaline, plage, écosystème riche)

· Infrastructures humaines et materiels (hotel, barque)

5. Quels les différents types d'activtés que vos offrez aux touristes ?

· Peche

· Plongée sous-marine

· Sport nautique

· Excursion en haute mer

ANNEXE 3 : LES PRINCIPALES ZONES SENSIBLES AUX ACTIVITES PORTUAIRES ET TOURISTIQUES DU GOLFE DE TADJOURAH (DJIBOUTI)