La priorisation des investissements dans les infrastructures de transports en Afrique

MASTER DE SPECIALISATION EN GESTION DES TRANSPORTS

LA PRIORISATION DES INVESTISSEMENTS DANS
LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT EN
AFRIQUE.
Travail de fin d'études présenté

par Diane Rux TESSA

en vue de l'obtention du grade académique

de Master de Spécialisation en Gestion des Transports

Année académique 2015-2016
Déposé le 16 août 2016

Directeur : Nicolas RIGO

REMERCIEMENTS

Mes remerciements vont en l'endroit de toutes personnes qui ont participé à la réussite de mon

année académique.

Il s'agit particulièrement de :

> La Commission de la Coopération au Développement (CCD) ;

> Tous les enseignants et dirigeants du Centre Interuniversitaires d'Etude sur la Mobilité

(CIEM) ;

> Au Dr Nicolas RIGO pour avoir accepté d'encadrer ce TFE ;

> A ma tendre maman Mme Djougang Jeanne pour son soutien sans égal ;

> A ma fille TESSA Grace;

> A toute ma famille ;

> A tous mes camarades de promotion et amis.

II

Rédigé par Diane Rux TESSA

Table des matières

REMERCIEMENTS i

Table des matières iii

Table des figures iv

Liste des tableaux iv

Table des équations v

INTRODUTION GENERALE 1

1. Choix et Intérêt du sujet 1

2. Problématique 1

3. Délimitation de la zone d'étude. 2

METHODOLOGIE DE RECHERCHE 4

REVUE DE LA LITTÉRATURE 4

CHAPITRE 1 : 9

INVESTISSEMENT EN INFRASTRUCTURE DE TRANSPORT 9

1.1. Généralités sur les investissements et Infrastructures de transport 9

1.1.1. Généralités sur les Investissements 9

1.1.2. Généralités sur les Infrastructures de Transport. 10

1.2. Les problèmes de l'investissement en Infrastructure de Transport 10

1.2.1. Aux niveaux des dirigeants Africains et de l'environnement politique et Technique 10

1.2.2. Au niveau des coûts et de la sécurité 12
1.3. L'impact des infrastructures de transport sur le développement et la Croissance

économique 13

1.3.1. Les Infrastructures de transport et le Développement. 14

1.3.2. Infrastructures de Transport et Croissance Economique. 15

CHAPITRE 2 : 18

LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORTS EN AFRIQUE 18

2.1. Les modes de financement 18

2.1.1. Le Financement des Infrastructures par l'Etat 19

2.1.2. Les concessions 19

2.1.3. Le Partenariat Public Privé 20

2.2. Quelques Investisseurs 22

2.2.1. La Banque Africaine de Développement 22

2.2.2. La Banque Mondiale 24

2.2.3. L 'Union Européenne 26

2.2.4. L'essor des Investissements chinois en Afrique 27

2.3. Vue Globale des Investisseurs en Infrastructures locales y compris les infrastructures de

transport 27

III

Rédigé par Diane Rux TESSA

PROPOSITION D'UN MODÈLE D'INVESTISSEMENT DURABLE 29

3.1. Développement durable 29

3.2. L'étude d'impact environnementale des projets d'infrastructures de transport. 32

3.3. Choix des indicateurs dans le cadre des investissements en infrastructures de transport 35

3.3.1. Analyse des modèles proposés. 35

3.3.2. Critiques, apports globaux et perspectives de développement sur le thème 38

3.4. Utilisation du logiciel DART dans les choix d'investissement en Infrastructures de

transport. 39

3.4.1. Description des projets 39

3.4.2. Evaluation des projets 41

3.4.3. Justification des choix de critère 42

3.4.4. Analyse et Interprétation des Résultats 44

3.5. Investir dans les meilleurs modes. 46

Bibliographie 51

Table des figures

Figure 1 : Les différentes régions de l'Afrique 3

Figure 2 : Prix moyen de transport sur les principaux corridors de transport dans le monde 12

Figure 3 : Décès par Accident de la route pour 100 000 par Région selon l'OMS 13

Figure 4 : Lien entre le transport des passagers en France et la croissance économique 16

Figure 5 : lien entre le transport des passagers en France et la croissance économique 16

Figure 6 : Structure type d'un partenariat public privé 20

Figure 7 : Répartition des Investissements de la BAD par secteur 22

Figure 8 : Les acteurs des Investisseurs en IT en Afrique 28

Figure 9 : Nombre de Projets et Flux Financiers 28

Figure 10 : Schématisation des composantes du développement durable 30

Figure 11 : Schéma des relations entre transports et Environnement 31

Figure 12 : Evolution des lois sur l'environnement en Afrique Francophone. 32

Figure 13 : Schémas du processus d'évaluation des impacts environnementaux 34

Figure 14 : Les besoins en Investissement des 23 Pays AICD. 36

Figure 15: Ranking et Robustness 44

Figure 16: Ranking de l'index Intermédiaire économique 45

Figure 17: Ranking de l'index intermédiaire social 45

Figure 18: Ranking final 45

Liste des tableaux

Tableau 1 : Répartition du réseau routier de l'Afrique en 2006 2

Tableau 2 : Evolution de la part des investissements en infrastructures de 2010 à 2014 23

Tableau 3 : Investissements de l'Union Européenne en Afrique de 2002 à 2014 26

Tableau 4 : Caractéristiques du projet 1 40

Tableau 5: Caractéristiques du projet 2 40

iv

Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

Tableau 6: Les caractéristiques du projet 3 41

Tableau 7 : Evaluation des projets 42

Tableau 8: Poids des critères 43

Tableau 9:Echelle de préférence 43

Tableau 10: Poids des critères 43

Table des équations

Équation 1 : Formule de la valeur actuelle nette 9

Équation 2 : Formule du taux interne de rentabilité 9

1

INTRODUTION GENERALE

1. Choix et Intérêt du sujet

La construction et l'amélioration des infrastructures de transport sont devenues un paradigme majeur des échanges entre les pays. Tous les discours, projets et stratégies d'acteurs de développement sont tournés vers les infrastructures. Avec la globalisation croissante de l'activité économique et le développement rapide, les principaux acteurs cherchent à développer et à organiser des réseaux mondiaux stratégiques et efficaces. Ces réseaux, constitués d'infrastructure de transport, visent à améliorer les échanges de marchandises et la mobilité des personnes. L'Afrique jeune dans le développement, ne veut pas rester en marge de tous ces progrès. Elle pense à se doter des compétences de toutes sortes pour se hisser à un rang louable et faire partie des grands acteurs de la « supply chain » mondiale. Il est temps de quitter le statut d'économie de transit pour entrer dans une économie de production qui passe par l'industrialisation qui est elle-même fille de l'infrastructure de transport. Cependant, elle est encore confrontée à plusieurs problèmes primaires qui font obstacles à son développement de telle sorte que la notion d'infrastructures transport n'est parfois abordée que tardivement. Ces problèmes sont : l'accès à l'eau, aux soins médicaux, l'autosuffisance alimentaire, l'agriculture, l'éducation, la croissance et le développement. Et pourtant, en jetant un regard minutieux sur les conditions de développement, de productivité industrielle et de croissance, force est de constater que les infrastructures de transport y sont est une pièce maitresse. D'où le thème « La priorisation des investissements dans les infrastructures de transport».

En effet, le choix de ce thème trouve sa justification à plusieurs niveaux. En un seul mot, le transport est un moteur de l'économie et du développement. En ce sens où il permet l'accessibilité aux biens, constitue un élément déterminant pour le rééquilibrage entre les campagnes et les villes, contribue au réaménagement de l'espace national, et procure le bien être sans oublier la mobilité des personnes.

Cependant, plusieurs décennies après les indépendances, l'Afrique ne possède pas assez d'équipements de transport pour désengorger son économie. Selon une étude menée par le Programme pour le Développement des Infrastructures en Afrique (PIDA¹), il apparait que le manque d'infrastructures freine l'Afrique de 2% dans la croissance économique et ralentit la productivité des entreprises jusqu'à 40%.(Mondiale, 2010)

2. Problématique

L'investissement en infrastructure de transport doit se faire non seulement en matière de réhabilitation mais aussi de construction et de maintenance. Cependant, nous remarquons une rareté des ressources pour des besoins illimités. Les investisseurs se trouvent donc dans une situation où il faut faire un choix d'investissement parmi de nombreux projets à financer. Les questions auxquelles nous allons répondre sous forme d'objectifs sont les suivantes :

¹ PIDA : est un organe de la Banque Mondiale, dont l'organe d'exécution est la Banque Africaine de Développement qui a pour objectif principal de promouvoir le développement socio-économique et la réduction de la pauvreté en Afrique grâce à la mise en oeuvre des réseaux intégrés d'infrastructures régionales.

Rédigé par Diane Rux TESSA

? Pourquoi faut-il prioriser les investissements dans les infrastructures de transport vu la pléthore des secteurs à déficit de financement?

? Comment trouver les financements ?

? Comment investir de manière à protéger notre environnement qui devient de plus en plus fragile tout en ayant un retour sur investissement.

En fait, il s'agit ici des « investissements propres ».Bien que l'Afrique ne rencontre pas encore de problèmes critiques d'environnement, il ne faut pas perdre de vue que c'est un continent en voie d'industrialisation, par conséquent il sera sujet à des problèmes de pollutions et suivants. Ici, nous sommes dans la logique de « Prévenir vaut mieux que guérir ».

3. Délimitation de la zone d'étude.

Dans notre travail, nous nous évertuons principalement sur l'Afrique hors mi le nord et Sud tout simplement parce que ces zones ont les caractéristiques des pays développés. S'il faut prendre juste l'exemple du réseau routier, comme le démontre le tableau ci-dessous, je réalise déjà un véritable faussé entre les différentes régions d'Afrique.

Tableau 1 : Répartition du réseau routier de l'Afrique en 2006

	Etendue en km^2	Habitants en millions	Routes bitumées en %
Afrique Centrale	3.021.180	29,654	4,1
Afrique de l'Est	6.755.902	233,87	9,5
Afrique du Nord	9.301.385	165,07	64,1
Afrique Australe	6.005.240	108,77	20,7
Afrique de l'Ouest	5.112.060	223,24	22,6
Total Afrique	30.195.767	760,604	24,5

Source : Elaboration personnelle d'après http://www1.uneca.org/Portals/ctrci/5th/The-transport-situation-AfricaFR.pdf

Aussi, la carte ci-dessous nous montre en quelques sortes les différentes régions de l'Afrique.

Rédigé par Diane Rux TESSA

Figure 1 : Les différentes régions de l'Afrique

Source : http://www.statistiques-mondiales.com/carteafrique.htm

Nous continuons dans la même lancée pour constater que le sujet dont il est question a déjà fait couler beaucoup d'encre et de salive. Bien qu'abordé de façons différentes, « La priorisation des investissements dans les infrastructures de transport en Afrique » attire depuis des années l'attention des acteurs.

Ainsi, dans les pages suivantes, nous allons essayer de feuilleter la littérature pour constater l'analyse de divers auteurs sur le sujet.

METHODOLOGIE DE RECHERCHE

L'approche méthodologique que nous avons utilisée pour l'examen du sujet est basée sur la combinaison des cours reçus au Centre Interuniversitaire d'Etude sur la Mobilité (CIEM), de la recherche des informations dans la bibliothèque dudit centre et de l'Université Libre de Bruxelles (ULB), ainsi que de la bibliothèque centrale de Bruxelles. Ce parcours a aidé à voir si notre thème constitue un sujet intéressant pour la société en générale. Cela nous a conduits à faire appel à la revue de la littérature.

REVUE DE LA LITTÉRATURE

Abordé sous plusieurs angles, l'investissement en infrastructures de transport est un thème d'actualité capitale.

L'ouvrage (Mobele-Lobia, 2013) est consacré à la description du sous-investissement dans les infrastructures de transport depuis les indépendances. Selon l'auteur, si les infrastructures sociales de base à savoir l'eau, électricité, écoles, hôpitaux, l'éducation constituent les ingrédients fondamentaux pour le développement durable, ce sont les infrastructures de transport en particulier qui en constituent l'ossature et le pivot central. Plus de cinquante ans après l'indépendance, on assiste à de nombreux problèmes comme dégradation, la vétusté, et le manque d'entretien des infrastructures de transport à travers la RDC. L'auteur va plus loin et évoque même le cynisme, l'irresponsabilité de la part des dirigeants et estime que l'enclavement de la RDC et la paupérisation des ménages est une conséquence du manque d'investissement en IT (Infrastructures de Transports).

Pour illustrer son argumentation, il prend pour exemple Isiro, le siège du district du Haut-Uélé comme une étude de cas. En effet, les chemins de fer d'Uélé réalisés par les colons permettaient les liaisons entre la province de l'Équateur et Kinshasa ; tandis que le réseau routier permet également les liaisons commerciales avec l'Ouganda et le Soudan proche. Mais, depuis la seconde guerre en RDC, toutes les routes au départ d'Isiro sont devenues non praticables de telle sorte que la ville se trouve enclavée. De nos jours Uélé n'est plus desservie que par des moyens de transport rudimentaires (vélos, motos, portage sur le dos...). Le méfait de cette situation est l'appauvrissement de nombreux Congolais et en fait, l'ensemble du pays car les populations dudit village n'ont plus de moyens d'échanger leurs productions agricoles avec le voisinage.

Le document se termine par quatre recommandations de repère pour remédier à cette situation que nous qualifions de perte totale : ainsi, il faut « Faire la création, la réhabilitation, la restructuration et la modernisation des routes une priorité des priorités pour la RDC »;

Ainsi présenté, nous voyons que le combat de l'auteur dans son livre est la construction des IT pour faciliter les échanges. Il épouse dans ce contexte notre point de vue à la seule différence que nous nous attelons beaucoup sur le fait qu'il est important d'investir en pensant au développement durable.

Comme autre fait marquant de la littérature concernant les investissements dans les IT, nous avons revu l'article (Carruthers, Krishnamani, & Murray, 2008) qui s'inscrit dans le cadre d'une étude sur le programme Diagnostics des Infrastructures Nationales en Afrique (AICD) 2

4

² L'AICD est un programme d'analyse des infrastructures de l'Afrique. Il est né de l'engagement au sommet du G8 de 2005 d'augmenter substantiellement l'aide au programme de développement des Infrastructures en Afrique.

Rédigé par Diane Rux TESSA

dont l'objectif est d'étendre les connaissances mondiales en matière d'infrastructure physique en Afrique. Ici, les auteurs pensent qu'il y a un problème réel de la connaissance en besoin d'investissement et proposent donc un modèle pour chiffrer ces besoins en investissement. Ceux-ci mettent en exergue plusieurs paramètres sur lesquels les pays doivent se baser pour estimer le besoin en des IT. Le modèle propose une évaluation profonde de la configuration spatiale de chaque pays, cette idée nécessite une forte connaissance des systèmes d'informations géographiques (SIG) liés aux zones étudiées. Par conséquent, les estimations des besoins en investissement seront spécifiques à l'endroit où les bailleurs de fonds ont la maitrise de la géographie. Il est donc question de se baser sur les éléments essentiels tels que : la répartition spatiale de la population, les circonscriptions administratives, la géographie, l'environnement et les infrastructures existant pour dresser un plan d'investissement. Basé sur une vision de la connectivité entre les populations et les centres économiques, cette approche de la connectivité permettra d'identifier les caractéristiques géographiques et démographiques essentielles de chaque pays et à quantifier ensuite les infrastructures de transport requises. La méthodologie distingue quatre différents types d'accès : régional, national, rural et urbain. Et les auteurs souhaitent que cette idée soit mise en oeuvre pour limiter les retraits des dépenses inutiles dans les IT.

L'approche de ces auteurs est louable et rejoint notre point de vue. Mais pour être encore plus efficiente, celle-ci doit être complétée par la construction d'une matrice origine et destination³ de l'ensemble de la population par région. Ensuite, il sera facile de faire une fusion pour avoir une carte représentant l'ensemble de la matrice en Afrique. Cette carte pourra ainsi faciliter la modélisation et la planification des IT. D'ailleurs plusieurs modèles sont proposés à l'instar de (Arentze, Hofman, van Mourik, & Timmermans, 2000) qui nous parlent de la méthode de modélisation Albatros et (Perrakis et al., 2012) faisant état du model Monté Carlo en Belgique. Rien ne garantit que ces modèles soient exploitables et fiables en Afrique. Cependant il faut néanmoins les essayer avant d'en tirer les conclusions.

En outre, nous avons fait la rencontre de l'article « Effet de serre et financement du chemin de fer en Afrique », (Chaléard, Chanson-Jabeur, & Béranger, 2006) . Cet article détaille le fait que l'absence des ressources financières dans les pays africains entraine le non prise en compte des aspects environnementaux dans le processus de financement des chemins de fer et de la route. En fait, les auteurs étudient dans cette communication les réseaux de chemins de fer de quelques pays à savoir : le Cameroun, le Congo Brazzaville, la Côte d'Ivoire, le Burkina, le Gabon, le Ghana, le Kenya, la Namibie, le Nigeria, le Sénégal, le Mali, l'Afrique du Sud la Tanzanie, l'Ouganda, la RDC, la Zambie et le Zimbabwé. Cette étude démontre à suffisance que les chemins de fer et routier sont à améliorer d'une part et à refaire d'autre part. Car leur mauvais état favorise une surconsommation en gaz carbonique, principale composante des Gaz à effet de serre. Les conclusions relatives à cette forte consommation en énergie par les auteurs ont été tirées sur base des travaux de (Jorgensen & Sorenson, 1997) dans le cadre du projet MEET.⁴ La question du réchauffement climatique y est également évoquée et comme solution

5

Rédigé par Diane Rux TESSA

³ Une matrice origine - destination est un tableau qui sert à analyser les mouvements de déplacements des personnes ou des biens dans un lieu donné.

⁴ MEET : Méthode d'estimation des émissions de polluants dans l'atmosphère par le transport.

à ce futur problème sur le réchauffement climatique, les auteurs et conformément au protocole de Kyoto ⁵ propose le « Mécanisme de Développement Propre ».

Cela veut dire qu'il faut investir dans le transport mais le faire de façon à respecter les normes environnementales en ce qui concerne les émissions de Gaz à effet de Serre. Cette étude propose deux solutions en ce qui concerne le transport ferroviaire et routier pour la réduction des Gaz à Effet de Serre qui sont les suivantes :

? Un transport ferroviaire à traction diesel qui se substitue à la route. Qui peut être le cas d'une mise en exploitation d'un nouveau service ferroviaire ou la réhabilitation d'une ligne existante.

? L'électrification d'une ligne de chemin de fer en remplacement de la traction diésel.

Face à tous ces idées, l'importance de ressortir une méthode d'évaluation des projets nous a conduit à la rencontre de (Joumard & Nicolas, 2007) qui nous parle d'une méthodologie d'évaluation des infrastructures de transport dans le cadre du développement durable. Ici, les trois piliers du développement durable que sont : l'aspect économique, social et environnemental doivent être mis en analyse avant tout investissement pour en garantir la durabilité. Ils proposent ainsi une panoplie d'indicateurs pour rendre opérationnel le concept de développement durable.

Par exemple, en ce qui concerne l'aspect environnemental, ils lui ont donné des indicateurs allant de 1 à 11. Ici, « Env. 1 » représente l'impact de l'IT sur la qualité de l'air locale que subiront les populations riveraines. Et l'importance de l'étude de la pollution et de la fonction sociale lorsqu'il faut mettre en place une IT est une étape primordiale. Il faut donc estimer son impact sur les populations riveraines, voir dans quelle mesure cet impact peut être limité.

Egalement, nous avons fait lors de nos recherches, la rencontre du livre (Grosdidier de Matons, 1999) qui a pour titre :Droit, Economie et Finances Portuaires. Ce livre doté d'une pléthore de connaissances nous renseigne sur mille et une choses. Nous pouvons citer la planification des investissements portuaires et son évaluation. Pour l'auteur, la planification des investissements portuaires trouve son essence dans le désir de contrôler l'emploi des deniers publics affectés à l'investissement, la nécessité de répartir les ressources rares et la volonté politique d'assurer la répartition des ressources nationales publiques ou privées d'une manière à maximiser la rentabilité sociale des investissements. Une approche pareille a déjà été adoptée dans les pays en voie de développement pour favoriser non seulement une allocation optimale des ressources mais aussi pour que l'Etat exerce son droit de contrôleur économique. Une analyse des assertions de l'auteur nous permet de voir le rôle de l'Etat dans le contrôle et la planification des investissements. Cela se manifeste par l'utilisation de la pensée de Musgrave en ce qui concerne les trois fonctions économiques de l'Etat qui sont : recherche de l'efficacité maximale dans le processus de production des biens et des services, redistribution des richesses et régulation macroéconomique. Aussi, l'auteur juge qu'il doit y avoir un équilibre entre l'excès de planification qui : « paralyse les initiatives, empêche l'adaptation, encourage les ententes et porte atteinte au principe de la concurrence » et l'absence de planification qui entraine le gaspillage des ressources.

Nous ne saurons clôturer cette revue sans parler de l'oeuvre de Mefiro (Mefiro, 2012) qui s'insurge contre la façon dont l'Etat gère les IT. Selon lui, l'acquisition excessive du matériel de transport ne constitue pas la clef du développement. Il s'agit plutôt d'organiser la gestion

^5Le protocole de Kyoto est un accord international qui a des objectifs légalement contraignants et des délais pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des pays. Il fut adopté en 1997 à l'organisation des nations unies.

Rédigé par Diane Rux TESSA

des infrastructures déjà en place pour améliorer la flexibilité des échanges entre les régions. Il décrit le fait que malgré la crise économique généralisée, l'Etat Camerounais fait des efforts de mise en place des IT, mais ne s'intéresse plus à la gestion des activités pour lesquelles il s'est engagé.

Il convient de noter qu'en dehors de ces auteurs dont la liste reste encore très longue, nous devons noter la présence dans le monde entier de plusieurs organisation qui ont fondé d'une façon ou d'une autre leur dévolue sur les IT en Afrique.

On peut ainsi citer sans le risque de nous tromper :

· La Banque Mondiale et ses institutions ;

· Le Fond Monétaire internationale et leurs institutions ;

· L'Organisation des Nations Unies et ses institutions;

· Les Etats Africains ;

· L'Union Africaine et ses institutions ;

· L'Union Européenne et ses institutions ;

· La Banque Africaine de Développement et ses instituions ;

· L'Union Economique et Monétaire Ouest Africain ;

· La Communauté Economique et Monétaire des Etats de l'Afrique Centrale ;

· La Communauté Economique et des Etats de L'Afrique de l'Ouest ;

· La Banque Ouest Africaine de Développement ;

· Les pays comme la Chine, la France, la Belgique, l'Allemagne, dans le cadre de la

recherche et des relations bilatérales, etc...

Au terme de ce qui précède, nous réalisons que, des auteurs au Etats en passant par les institutions internationales, plusieurs acteurs ont des regards multiples sur les infrastructures de transport en Afrique. Pendant que certains luttent pour qu'on accorde une attention particulière aux infrastructures, d'autres pose leur dévolue sur la façon d'investir de manière à préserver l'humanité. Des détracteurs ne sont pas absents dans le débat car il y a des personnes qui estiment que les infrastructures de transport sont un secteur où l'on dépense de l'argent pour des suites pas nécessaires.

Pour continuer avec notre méthode de recherche, nous avons eu à faire des entretiens avec nos collègues de promotion sur la question. Nous n'avons pas mené cette étape avec une forme particulière. Il s'agissait juste des causeries intellectuelles autours desquelles nous recueillions leurs avis sur : la priorisation des investissements en Afrique ainsi que des vues sur des investissements durables. Dans le même ordre d'idées, nous avons, eu un entretien avec le Pr ELAMBO NKENG en sa qualité de personnage politique et Directeur de l'Ecole Nationale Supérieur des Travaux Publics au Cameroun. Cet entretien a eu des fruits car c'est vraiment une chance dans cette recherche de s'entretenir avec une personne qui porte la casquette de politicien et acteur du transport au regard des relations contradictoires que le politique entretient avec l'engagement dans les IT. Au cours de cet entretien, nous avons vu qu'il y a une véritable volonté en Afrique centrale de la part de l'ensemble des pouvoirs de mettre en place de véritables programmes d'investissement en infrastructures de transport. Mais les obstacles de nature à pouvoir empêcher une vision pareille sont très nombreux. On peut ainsi énoncer le manque de ressources, les problèmes politiques, les lenteurs administratives, et le manque des recherches poussées sur des questions diverses à l'instar de l'importance du transport ferroviaire. En effet, nous avons récolté durant nos lectures et entretiens des vues diverses sur la priorisation des investissements dans les infrastructures de transport en Afrique.

7

Rédigé par Diane Rux TESSA

Cependant et s'agissant de notre cas, nous allons prendre en compte quelques idées ressorties de nos recherches et y ajouter quelques retouches pour des investissements durables.

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Rédigé par Diane Rux TESSA

CHAPITRE 1 :

INVESTISSEMENT EN INFRASTRUCTURE DE
TRANSPORT

1.1. Généralités sur les investissements et Infrastructures de transport 1.1.1. Généralités sur les Investissements

Les investissements d'infrastructure de transport peuvent être définis comme des dépenses dont la destination est orientée vers de nouvelles constructions d'infrastructures de transport ou à l'amélioration d'un réseau déjà existant. En effet, l'infrastructure concerne généralement des éléments fixes⁶. Mais dans le cas de notre travail, nous pouvons assimiler le matériel roulant comme le train à une infrastructure de transport (que nous appellerons IT dans notre travail) au regard de l'importance de son coût.

Les IT ont plusieurs caractéristiques. On peut ainsi parler de la durée de leur réalisation, de leur impact sur l'Homme et son environnement, des budgets y consacrés et des valeurs qu'ils dégagent. S'agissant desdites valeurs, il est primordial pour l'investisseur de savoir la valeur que crée une IT. Ainsi, on utilise plusieurs méthodes parmi lesquelles l'Analyse Coûts Bénéfice (ACB) pour en calculer la rentabilité. Celle-ci est une méthode qui permet une orientation des choix en vérifiant si l'investissement est rentable socialement. Pour donc mesurer la performance, l'ACB se base sur un principe de compensation de Pareto qui stipule qu'en augmentant le bien être d'un individu, on ne doit pas diminuer celui de l'autre. On pense à un équilibre du système. La performance d'un projet est obtenue en utilisant la Valeur Actuelle Nette (VAN) et le Taux Interne de Rentabilité (TIR).

La VAN représente la richesse supplémentaire qu'un investissement peut créer en fonction des exigences des investisseurs tandis que le TIR est le taux d'actualisation qui annule la VAN. Leurs définitions étant étroitement liées, il en va de même pour leurs formules.

Équation 1 : Formule de la valeur actuelle nette

Le TIR étant tout simplement le taux d'actualisation qui annule la VAN, pour son calcul, on résoudra l'équation suivante :

Équation 2 : Formule du taux interne de rentabilité

9

⁶ Par exemple, les voitures ne sont pas considérées comme des infrastructures car elles ne sont pas fixes.

Rédigé par Diane Rux TESSA

Cependant il est important de noter que l'ACB a plusieurs limites dont la plus importante dans les investissements en IT est l'incapacité à tout exprimer en termes comparables. C'est dire qu'avec l'ACB, tous les aspects ne peuvent pas être traduits en termes monétaires. C'est pour cela que l'on met parfois en exergue l'Analyse Multicritères AMC. En effet, l'AMC fournit au décideur une vision détaillée de tous les aspects des projets d'investissement et limite en quelques sortes les incertitudes. De ce point de vue, le modèle d'investissement que nous proposons plus loin est basé en majeure partie sur l'AMC.

Aussi, il est important de noter qu'il n'existe pas que les méthodes d'évaluations citées en sus. En effet, dans l`article (« Évaluation des programmes d'infrastructure: ordre optimal de réalisation sous contrainte financière », s. d.) du Laboratoire d'Aménagement et de l'Economie des Transports⁷ (LET) les auteurs mettent en oeuvre un programme analytique selon lequel le critère pertinent pour évaluer et analyser la rentabilité d'un projet d'IT est le ratio entre l'utilité collective et le montant de l'investissement. Ici, l'étude dit qu'en situation de contraintes financières, il est préférable de prioriser un projet d'IT créant plus de valeur social par euro investi.

1.1.2. Généralités sur les Infrastructures de Transport.

On appelle infrastructures de transport IT les agencements et équipements fixes qu'il est nécessaire d'aménager pour faciliter la circulation des véhicules et le fonctionnement des systèmes de transport. L'infrastructure est généralement constituée de réseau routier, du réseau ferroviaire, des voies navigables, des ports, des aéroports et des pistes cyclables.

Les IT sont liés à un mode de transport et sont organisés en réseau ayant des noeuds. S'agissant du réseau ferroviaire, il est formé de gares ferroviaires noué également entre elles par des lignes. Les IT comme les aéroports, les ports, ainsi que les gares sont les points de rencontre entre différents modes de transports. Concernant les voies routières, elles sont reliées entre elles par des giratoires des échangeurs et des carrefours. Contrairement aux réseaux ferroviaires qui sont généralement une propriété privée, la route quant à elle relève généralement du secteur public.

1.2. Les problèmes de l'investissement en Infrastructure de Transport

En Afrique, les problèmes liés à l'investissement peuvent être analysés de plusieurs manières et à plusieurs niveaux.

1.2.1. Aux niveaux des dirigeants Africains et de l'environnement politique et Technique

Manque de prospection du continent

Alors que la croissance allant de 5 à 7 % en Afrique devrait pouvoir attirer, les dirigeants n'offrent pas toujours la transparence et la visibilité dont le continent a besoin pour être bien vu par les investisseurs. Il y a un manque de marketing.

10

⁷ Le LET est un laboratoire de recherche. Il est spécialisé en économie des transports et en aménagement du territoire. Il est rattaché à l'Université Lyon 2 et à l'Ecole Nationale des Travaux Publics de a France.

Rédigé par Diane Rux TESSA

Environnement politique

Ici, il s'agit de l'instabilité politique. Les investisseurs qui viennent en Afrique veulent avoir un retour sur investissement sur un délai d'un an à cause de l'instabilité politique. De nos jours, rares sont les pays Africains jouissant d'un environnement politique stable. Alors que les IT nécessitent de longues périodes pour leur planification, leur construction, et leur entretien avant de songer au retour sur investissement.

Rareté des sources de Financement.

Selon une étude menée par la Banque Africaine de Développement en 2014, le besoin annuel en infrastructures en Afrique est estimé à 93 milliards de dollars, soit 15% du PIB africain pourtant, on ne parvient à rassembler que la moitié de ce montant par an soit un montant 45 milliards de dollars. Ce qui est déjà un grand pas mais reste insuffisant. Aussi, les rendements des projets d'IT sont stables et modérés pour des taux allant de 6 à 15 %.Alors que les investisseurs ont une attractivité pour de projets à retour sur investissement rapides.

Sources :(« Financement de projets d'infrastructures en Afrique, Arnaud Dornel, Mars 2014 - Développer les infrastructures en Afrique Centrale, Conférence Régionale, Cameroun, le 10 Mars 2014 - Dornel_FRE.pdf », s. d.)

Manque de leadership Dirigeants Africains

On peut parler du manque de solidarité et de collaboration des Chefs d'Etat en place pour se mettre ensemble et rechercher des partenariats solides étrangers pour leur convaincre de l'intérêt des investissements. Chaque Etat veut évoluer seul alors que les IT sont de grands projets qui nécessitent dans la plupart des cas l'action commune. Par exemple, les performances des corridors de la Communauté Economique et Monétaire de Etats de l'Afrique Centrale (CEMAC) souffrent d'un problème de leadership entre les pays membres.

Au niveau des Budgets

De nos jours, on dénombre juste quelques pays qui accordent une partie considérable de leur budget aux infrastructures de transport. Il n'y a vraiment qu'au Nord, à l'Est et au Sud de l'Afrique que l'accent est un peu mis sur les IT. Le taux de décaissement de projets d'IT dans les pays de l'Ouest et du Centre reste très faible .Les lenteurs administratives et les contrôles sont lourds et décourageants pour les investisseurs. Cependant, le Sénégal essaye déjà de sortir la tête de l'eau avec une stratégie nationale qui consacre 22% du budget global à l'infrastructure à l'horizon 2017.

Au niveau technique

A ce niveau, nous faisons référence au manque de technologie nécessaire pour la construction des infrastructures durables. Il n'y a pas une carte ou un document totalement fiable qui explique réellement les besoins en IT dans chaque pays et région. L'innovation n'est pas au rendez-vous. C'est à peine que l'on évoque les systèmes de transports intelligents⁸.L'heure est encore aux écartements métriques⁹ malgré tous ses inconvénients comme décrit Pourtier

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⁸ Un système de transport intelligent est l'ensemble constitué des outils utilisant les nouvelles technologies d'information, de communication et de régulation appliquées à l'exploitation des réseaux ferroviaires.

⁹ Une voie métrique est une voie qui possède un écartement de rail de 1000 m.

Rédigé par Diane Rux TESSA

(Pourtier, 2007) et pourtant la tendance du moment parle des écartements 1.8. Les routes sont construites avec du mauvais matériel et des mauvaises techniques, alors que « Qui fait mal, fait deux fois ».Aussi, s'agissant du stock de matériel roulant, certaines personnes estiment que le Cameroun en possède en quantité suffisante, mais que le problème réside au niveau de l'incapacité de gestion. C'est dans cette logique que s'inscrit (Mefiro, 2012).Ici l'auteur décrit le manque de volonté des pouvoirs en place en ce qui concerne la mise en place de véritables techniciens. Dans la même lancée, on peut parler du fait que les IT en Afriques francophone sont généralement construites avec des normes Françaises alors qu'on n'a pas le même climat.

1.2.2. Au niveau des coûts et de la sécurité

Les soucis énoncés plus haut sont ceux liés au sous investissements. Il y a d'autres problèmes concernant la gestion du peu d'IT déjà en place. Le manque d'organisation dans les activités de transports, les négligences de la valeur de personne humaine ainsi que l'absence d'application des législations en y relative conduisent à avoir des coûts de transport très élevés ainsi qu'un taux d'accidentologie le plus élevé au monde. Les lignes qui suivent nous décrivent en quelques mots ces phénomènes.

Les coûts

Selon une étude menée par la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement (CNUCED) en 2012, il apparait que le coût du fret en pourcentage de la valeur total importée est de 15% en 2011 pour l'Afrique contre 7.8% pour les pays en développement et 5.2% pour les pays industrialisés. Pour transporter un conteneur de 20 pieds de Douala pour Ndjamena, il faut payer environ 4 000 dollars alors que pour transporter le même conteneur de l'Europe pour Douala il faut juste 2 800 dollars malgré l'effet de la longue distance. Cf. : Cours de SIRPE, (Université d'Ouagadougou 2). Cela empiète beaucoup sur la quantité à transporter car plus les prix de transport sont élevés, moins on transporte. Dans le même ordre d'idées, le passage des marchandises par voie de corridors et surtout dans le centre de l'Afrique est très couteux. Le graphique ci-dessous nous en dit davantage.

Figure 2 : Prix moyen de transport sur les principaux corridors de transport dans le monde

Afrique: Douala-N'Djamena

Afrique: Monbasa-Kampala

Afrique: Lomé-Ouagadougou

Afrique: Durban-Lusaka

Europe de l'ouest

Chine

Etats unis

Brésil

Pakistan

11

8

7

3,5

2

6

5

5

4

0 2 4 6 8 10 12

Prix Moyens en $/tonne/km

Source :Elaboration personnelle d'après (Teravaninthorn & Raballand, 2009)

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Rédigé par Diane Rux TESSA

Il ressort de ce graphique que les coûts de transport sont très élevés sur les corridors africains et en particulier en Afrique Centrale. Ce qui est un véritable problème pour le déploiement du tissu économique.

La sécurité

La sécurité est un facteur important dans la demande de transport. Quand le niveau de sécurité est acceptable, cela entraine la croissance de la demande du transport .Mais pour le moment l'Afrique regorge le plus grand taux d'accidentologie selon l'Organisation Mondiale de la Santé en ce qui concerne les accidents de la route 2013 comme le démontre le graphique ci-dessous. Dans les corridors de l'Afrique de l'Ouest, on parle souvent de « Couloir de la mort ».

Parmi les causes de ces accidents, il y a le mauvais état de la route. Il est donc question d'améliorer cet état de chose non seulement pour le souci de préservation de la vie humaine, mais aussi parce que ces accidents coutent énormément sur le PIB, privent les familles des victimes sans parler de l'éducation perdue.

Figure 3 : Décès par Accident de la route pour 100 000 par Région selon l'OMS

Décès par Accident de la route pour 100 000
par Région selon l'OMS

30 25

			21,3								Afrique Méditérannée Orien Pacifique Occi Asie du Sud Est Amérique Europe	20
			18,5 18,5
				16,1

Source : Elaboration Personnelle d'après :

http://www.who.int/violence injury prevention/road safety status/2013/fr/.

1.3. L'impact des infrastructures de transport sur le développement et la Croissance économique.

Les IT ont un très grand incident sur le développement et la croissance économique. Les institutions promotrices de développement ne sont pas en reste de cette façon de penser. Cela

Rédigé par Diane Rux TESSA

se manifeste par le fait que face à la critique du manque de la vision des IT dans les Objectifs du Millénaire pour le Développement (OMD) et bien d'autres facteurs, l'Organisation des Nations Unies est passée de huit OMD à dix-sept au levé de l'année 2016 en intégrant cette fois l'aspect IT de plusieurs manières. Par exemple, le neuvième objectif « Bâtir une infrastructure résiliente, promouvoir une industrialisation durable qui profite à tous et encourager l'innovation » promeut en quelques sortes les IT. Cependant, notre vision est axée sur la place que les IT ont sur les domaines de développement comme la santé, la productivité des entreprises, l'emploi, agriculture, et la croissance économique. La liste reste très longue et nous savons que les éléments sus cités ne représentent pas assez le développement. Mais ceux-ci en restent tout de même des axes majeurs surtout en Afrique Sub Saharienne (ASS).

1.3.1. Les Infrastructures de transport et le Développement.

Le développement a besoin des hommes en santé pour fournir un bon travail. C'est pour cela qu'il est indispensable de parler de développement sans énoncer les enjeux de la santé.

Infrastructure de Transport et Santé.

La santé est un domaine sur lequel plusieurs choses restent encore à améliorer. Il faut des routes pour permettre aux malades et aux femmes rurales à terme de grossesse pour accéder facilement aux hôpitaux. Selon (Koffie-Bikpo, 2010) , il apparait que la distance, le mauvais état des routes sans oublier la rareté des véhicules de transport, constituent généralement des faits qui nuisent l'accès des populations rurales aux soins de santé dans le département d'Abengourou en Côte d'Ivoire. Ces facteurs sont à combattre et nous pensons que l'amélioration et la construction des routes, la mise sur pieds des véhicules de transport et des ambulances seraient un début de solution pour faciliter l'accessibilité aux soins de santé pour les populations rurales. Aussi, nous pouvons ajouter en disant qu'avec la croissance des accidents vasculaires cérébraux qui nécessitent généralement des interventions rapides il est impératif d'avoir des routes praticables plutôt que celles qui aggraveront le risque à cause de leur mauvais état.

Infrastructures de Transport Productivité des Entreprises.

A ce niveau l'analyse peut s'effectuer à deux niveaux. Premièrement, les transports ont un impact réel sur la productivité d'une entreprise. En effet, la relation domicile- travail doit bien être étudiée lors du recrutement d'un employé car celle -ci peut avoir un effet sur la productivité de l'employé notamment en ce qui concerne les retards et la fatigue dus au mauvais état de la route et à la longueur du parcours.

Deuxièmement, en ce qui concerne les entreprises de production et de distribution, elles n'échappent pas à la notion de transport. En effet, les frais de transport occupent près de 30% de l'ensemble des coûts logistiques d'une marchandise. Ce qui constitue une charge énorme pour l'entreprise. Cette charge aurait pu être réduite s'il y avait plus d'offre en matière d'intégrateurs, plus de site propre pour le stockage et la distribution des marchandises et moins de congestion. Il faut dire que la réduction de ce handicape passe par la construction des centre de distribution urbaine (CDU), de la mise en oeuvre des moyens pour réduire la congestion, un moyen peut être par exemple la construction d'une voie secondaire, le développement des politiques pour attirer les intégrateurs ;car il faut dire que l'état des routes et des voies ferrées ne favorisent pas toujours la durée de vie des véhicules. Parfois il ne sert à rien de débourser

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Rédigé par Diane Rux TESSA

des sommes colossales pour acheter des véhicules dont la destruction est assurée non pas par l'usage, mais à cause de la route.

Infrastructures de Transport et Agriculture.

L'agriculture est un des secteurs clé du développement de toutes régions. L'industrialisation de l'agriculture est un chemin par lequel il faut passer pour pouvoir devenir une économie de production. En Afrique, les problèmes auxquels font face les agriculteurs ne sont pas du tout à envier. Le manque de moyen de transport nécessaire pour acheminer les produits agricoles vers les zones de distribution est devenu une habitude. Ce vide de moyen se trouve non seulement au niveau du manque de voie praticable, mais aussi au niveau du manque de véhicule du transport. Il y a des cas où l'agriculteur dispose de son propre véhicule de transport de produit, cependant, l'absence de routes fait énormément défaut. Il n'y a pas de systèmes de stockage fiables, ce qui conduit souvent au gaspillage et aux avaries surtout en ce qui concerne les fruits et les légumes. Les IT sont un véritable enjeu pour l'essor de l'agriculture en Afrique. L'Organisation des Nations Unies pour l'Alimentation et l'Agriculture (FAO) estime que l'Afrique dispose de plusieurs opportunités sans précédent pour l'amélioration de son agriculture, à cela, nous ajoutons le fait que le transport reste un défi majeur en ce sens que la quantité et le prix de la nourriture que nous avons dans nos plats dépendent du prix du transport.

1.3.2. Infrastructures de Transport et Croissance Economique.

La croissance économique peut être définit comme l'évolution de la production des biens et services en qualité et en quantité dans un pays à une époque donnée. Le transport a un effet majeur sur son évolution en ce sens que la massification des transports favorise des échanges à moindre coûts et rend par conséquent les produits très compétitifs. Généralement, le transport croit avec le Produit Intérieur Brut (PIB) qui est l'agrégat principal de mesure de la croissance économique. Prenons par exemple le cas de la congestion portuaire. Nous avons étudié que la première cause de de congestion au port de Douala est le manque de matériel de manutention de quais, de portique, bref un manque d'infrastructure. Alors que s'il y avait plus de fluidité le trafic pouvait se voir doubler. En France, le lien a été établit comme l'indique les schémas ci-dessous entre le transport et la croissance économique au niveau du trafic des passagers et des marchandises.

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Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

Figure 4 : Lien entre le transport des passagers en France et la croissance économique

Source : Institut Nationale de la Statistique et des Etudes Economiques, France

A la lecture de ces schémas, on se rend bien compte que le PIB croit en même temps que l'évolution des marchandises transportées par tonne au kilomètre.

Figure 5 : lien entre le transport des passagers en France et la croissance économique

Source : Institut Nationale de la Statistique et des Etudes Economiques, France.

S'agissant du transport de voyageurs, on voit également que le PIB croit on peut dire en fonction de lui.

Parvenu à la fin de ce premier chapitre, il était question pour nous de définir la notion de l'investissement en infrastructure de transport en Afrique, de ressortir les problèmes qui y afférents avant de montrer l'impact des infrastructures de transport sur le développement et la croissance économique. Nous avons réalisé que l'essor des IT de qualité meilleure se heurte encore à plusieurs problèmes en Afrique à l'instar du manque de volonté des dirigeants de se mettre ensemble pour établir un véritable programme d'infrastructure régionale plus solides. Nous avons aussi vu que les coûts de transport en Afrique centrale sont un véritable frein au déploiement des activités économiques. Les IT en Afrique restent une vaste mine d'or en besoin d'exploitation. Cette exploitation ne peut se faire sans la participation des Etats en sa qualité garant du bienêtre des populations et du développement. C'est sur ces paroles que nous engageons le chapitre suivant pour aborder le financement des infrastructures de transport en Afrique.

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Rédigé par Diane Rux TESSA

CHAPITRE 2 :

LE FINANCEMENT DES INFRASTRUCTURES DE
TRANSPORTS EN AFRIQUE

Le financement des infrastructures de transport est un sujet qui préoccupe toute économie qui se veut évolutive. Ainsi bien que le secteur des transports apparait comme une sphère dont la rentabilité financière est n'est pas garantie, il reste néanmoins un secteur intéressant sur lesquels les investisseurs portent une certaine attention. Nous appelons ces investisseurs dans les IT les partenaires du développement au regard de la place qu'occupe le transport dans l'économie et le développement de l'Afrique. Ces investisseurs sont essentiellement constitués de :

· La Banque Mondiale et ses institutions ;

· Le Fond Monétaire internationale et leurs institutions ;

· L'Organisation des Nations Unies et ses institutions;

· Les Etats Africains ;

· L'Union Africaine et ses institutions ;

· L'Union Européenne et ses institutions ;

· La Banque Africaine de Développement et ses instituions ;

· L'Union Economique et Monétaire Ouest Africain ;

· La Communauté Economique et Monétaire des Etats de l'Afrique Centrale ;

· La Communauté Economique et des Etats de L'Afrique de l'Ouest ;

· La Banque Ouest Africaine de Développement ;

· Les pays comme la Chine, la France, la Belgique, l'Allemagne, dans le cadre de la recherche et des relations bilatérales, etc...

Pour mieux comprendre le jeu des acteurs autour de l'investissement, il est important d'en donner quelques repères.

En effet, avant les indépendances, l'IT était géré par les colonisateurs. Ceux-ci en avaient presque le pouvoir total et les colonies s'en contentaient en subissant les conséquences. A la lecture de plusieurs archives on comprend que le colonisateur n'a pas toujours recherché les intérêts des colonies au regard de la mauvaise répartition des routes, des chemins de fer, des aéroports des ports, des corridors et bien d'autres. Avec les indépendances à partir de 1950, les infrastructures se sont étatisées. Mais rapidement, la chute de ces Etats s'est annoncée dans les années 1980 d'où la libéralisation pour ouvrir la question des infrastructures au secteur privé avec le courant de la privatisation dans les années 1990.

2.1. Les modes de financement

Disposer d'un réseau d'infrastructures bien entretenu et assurant un niveau de service acceptable n'est pas la chose la plus facile en Afrique. De l'Etat au partenariat public privé en passant par la concession, les infrastructures de transport ont connu tour à tour des chapeaux différents. Ainsi, pour mieux élucider le rôle de chaque intervenant, nous commencerons par

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Rédigé par Diane Rux TESSA

évoquer quelques modes de financement avant de mettre en exergue quelques partenaires qui s'y intéressent en Afrique.

2.1.1. Le Financement des Infrastructures par l'Etat

En Afrique, les marchés publics et les concessions ont été pendant longtemps les deux principaux modes de financement des IT. Cependant l'Etat à un moment donné a montré de sérieuses limites dans sa capacité à faire face au déficit d'IT. Ces limites ont été occasionnées par le manque de moyen financier, un ensemble de crise et le manque de politique véritable et commune la gestion des infrastructures. L'Etat dans sa mission d'assurer le bien-être des populations finance à perte pour assurer la continuité du service des transports. Mais il ne parvient pas à redresser les entreprises publiques de transport. Cette stratégie suscite de nombreuses critiques de la part des contribuables qui pensent que les routes et autres infrastructures « ne se mangent pas » et que ces fonds, qui constituent par ailleurs une pression financière sur les Etats vu le manque d'accès aux ressources de bases comme l'eau et la santé, peuvent être utilisés pour d'autres problèmes.

Ainsi, l'Etat utilise donc en dehors de ses fonds propres, les versements divers de transport, péages, les subventions multiformes, et les taxes additionnelles sur le carburant comme moyen de financement en cette période où il a contrôle. En dehors du fait que l'Etat n'ait pas assez de moyen pour financer ses entreprises, il faut noter que la responsabilité des dirigeants dans la mauvaise gestion peut être encourue. Nous pensons qu'au regard de la nature égoïste de l'Homme, le dirigeant d'une entreprise publique ne peut pas la gérer au même titre que s'il s'agissait de sa propriété privé. Au Cameroun, par exemple on assiste à la faillite de la Société de Transport Urbain du Cameroun SOTUC en 1990 pour ce qui est du transport urbain et à l'abandon de l'entretien des routes et des chemins de fer. La volonté de la majorité des Etats africains à prendre le relais après les indépendances a donc été un échec et une source d'endettement. Endettement tout simplement parce que la SOTUC aurait « englouti au moins quinze fois son capital, avec une perte de 47 milliards Fcfa, et une dette évaluée à plus de 60

milliards Fcfa ». https://dailyretrocmr.wordpress.com/2015/02/22/22-fevrier-1995-
liquidation-de-la-societe-des-transports-urbains-du-cameroun-sotuc/

Pour relever les défis de financement et palier aux échecs de l'Etat providence, il s'est mis en place dans les années 1990 le financement par concession.

2.1.2. Les concessions

La concession des services publics est : « un contrat qui charge un particulier, ou une société, d'exécuter un ouvrage public ou d'assurer un service public, à ses frais, avec ou sans subvention, avec ou sans garantie d'intérêt, et que l'on rémunère en lui confiant l'exploitation de l'ouvrage public ou l'exécution du service public, avec le droit de percevoir des redevances sur les usagers de l'ouvrage ou sur ceux qui bénéficient du service public »

Avec cette nouvelle stratégie d'investissement qui semble intéressante, la plupart des pays de l'ASS a confié au secteur privé la gestion et le financement des infrastructures. En ce moment, le transport ferroviaire et portuaire vibrent au rythme des concessions. Nous estimons que ces contrats de concessions ont eu un succès en ce qui concerne les infrastructures portuaires sur le trafic des pays comme le Benin, la cote d'Ivoire et le Sénégal. Toutefois, ce succès n'est pas

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Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

partagé en ce qui concerne le chemin de fer. La mise en concession du chemin de fer n'a pas favorisé la création d'une valeur suffisante pour réhabiliter et construire les chemins de fer. Vue donc sous l'angle du Chemin de fer, force est de constater que la concession n'a pas produit les effets escomptés. Alors que les chemins de fer sont un enjeu incontournable pour le transport de fret sur des distances de plus de 150 km. Aussi, avec la concession, l'Etat n'avait pas de contrôle à quelque niveau que ce soit sur les IT. La société civile dénonçait plutôt un pillage de ressources par le concessionnaire. C'est dans ce contexte qu'est venue l'idée d'adopter un autre mode de financement où l'Etat pourra avoir dans une certaine mesure le contrôle. Ainsi, le partenariat public privé déjà utilisé dans les pays de l'Europe fait donc son apparition en Afrique.

2.1.3. Le Partenariat Public Privé

Figure 6 : Structure type d'un partenariat public privé

Source : Ecole Nationale de Pont et Chaussé, France.

Nous pouvons définir le partenariat public privé (PPP) comme un mode de financement intermédiaire entre la privatisation et l'étatisation. Ici, l'Etat fait appel à un prestataire privé pour investir dans une infrastructure apportant des services publics. Nous distinguons le PPP marchand et le PPP sociale. Les IT font parties du PPP marchand.

Dans ce mode de financement, il y a une notion de partage de risques, de ressources, et de bénéfices entre les différents parties prenantes qui sont l'Etat et le secteur privé. Aussi, PPP présente plusieurs avantages en matière d'infrastructures de transport. En effet, au regard des contraintes budgétaires auxquels les Etats font face, le PPP favorise l'allègement de ces contraintes budgétaires publiques par l'association du secteur privé dans la participation au risque financiers. Dans la plupart des cas, la rétribution des partenaires privés est conditionnée par une obligation de résultat positif mentionnée dans le cahier des charges. L'Etat peut ainsi voire son niveau d'endettement diminué.

Dans le même ordre d'idées, nous pouvons dire sans le risque de nous tromper que le PPP a un autre avantage en ce qui concerne la durée des actifs. En effet, les grandes infrastructures sont souvent mises en place pour une durée allant de 25 à 30 ans. Tandis que le PPP contient la construction, la maintenance et l'exploitation du projet. Dans ces conditions, le PPP assure quand même l'entretien et la maintenance des IT pendant une longue période. Il est noté que la qualité du projet pendant la période de transfert¹⁰ est un élément important. La partie privée est passible de certaines pénalités si l'infrastructure n'est pas bien entretenue.

Aussi, nous pouvons énumérer comme avantage du PPP le partage des risques. Dans la majorité des contrats, la partie privée a pour sa charge une portion importante de risques. Ceci là conduit à être efficace et efficiente dans le traitement et les délais de livraison du projet. Cet avantage en ce qui concerne la célérité dans la livraison des projets est très bénéfique pour les pays de l'Afrique qui regorgent déjà un retard considérable en termes d'infrastructures.

Cependant, il faut noter que pour avoir un meilleur résultat, le processus de mise en oeuvre d'un PPP doit reposer sur la transparence, l'équité, et l'efficacité. Travailler avec des fondements clairs dans le processus de sélection des partenaires et de la maitrise d'ouvrage est un impératif. Ainsi, il faut émettre un appel d'offre, solliciter une équipe neutre qui définit des indicateurs clés avant de sélectionner le partenaire jugé efficace et acceptable par toute les parties prenantes.

Malgré toutes ces dispositions, de nombreux échecs sont dénombrés dans le déroulement du PPP. Nous pouvons citer entre autres :

> Un manque de panel d'expert du côté de l'Etat pour analyser effectivement les intérêts et les enjeux de ces PPP. Car les partenaires ne sont pas des philanthropes et peuvent user des stratégies pas très claires pour biaiser les contrats, entrainant ainsi la perte de l'Etat.

> La mauvaise répartition des risques, des ressources et des bénéfices.

> La mauvaise tarification des coûts de réalisation des projets. En effet, le partenaire ne tarifie pas toujours avec de bonne marge la valeur financière du projet .Et la plus part des contrats PPP prévoit en cas de sous tarification le support du surplus par le contribuable.

> Le risque d'abandon du projet à cause du manque de ressources auquel le partenaire peut lui-même faire face quand il s'agit du projet de haute envergure.

> Les situations politiques. En effet les grands projets émanent souvent d'une volonté politique. Tandis que ces projets ont de longues durées de réalisation dans le temps, les mandats politiques quant à eux sont de durées courtes. Une alternance politique peut avoir un frein sur l'évolution d'un projet d'infrastructures.

> Aussi, nous n'oublions pas de décrier le manque de transfert des technologies. Il serait plus nécessaire pour les pays de l'Afrique et surtout ceux de l'Afrique Sub Saharienne de maitriser les technologies des infrastructures partant de la mise en oeuvre du projet, des procédures d'enquêtes, de la construction, de la mise en service de la maintenance et même du renouvellement. Le PPP doit donc mettre cet aspect en relief pour éviter de

^10 Transfert : Période pendant laquelle le Partenaire Privé cède au gouvernement selon les délais prévus dans le contrat de partenariat. Durant le transfert, l'objet transféré doit être en bon état de recevabilité.

Rédigé par Diane Rux TESSA

toujours faire recours aux experts de la partie privée pour des besoins d'assistance technique en cas de problème.

Cependant, le PPP n'est pas une solution miracle. Il ne peut pas tout financer. Les IT sont financées par le trafic et par les usagers. Les autoroutes sont financées par les péages, Le transport aérien par les droits de trafic, le port par la circulation des conteneurs et le train par les passagers.

Après avoir abordé en quelques sortes les différents modes de financement des IT en Afrique, il nous revient maintenant de parler de quelques investisseurs qui ont une emprunte de marque dans le secteur des infrastructures de transport en Afrique. Pour y arriver, nous commencerons par la Banque Africaine de Développement, la Banque Mondiale, avant d'aborder le cas de la chine en plein essor en Afrique Sub-Saharienne.

2.2. Quelques Investisseurs

2.2.1. La Banque Africaine de Développement

Fondé en 1964, la BAD est une institution financière multinationale de développement. Elle est constituée de plusieurs entités et d'institutions comme le fond africain de développement et le fond spécial du Nigeria. Elle compte les 53 Pays Africains et plus 26 autres de l'Europe, de l'Asie et de l'Amérique. Parmi ses missions, la priorité est accordée l'amélioration et la construction des infrastructures de transport en Afrique. Pour mener à bien cette mission, elle s'est dotée d'un organe nommée la division du financement des infrastructures dont les activités se résument à monter, structurer et clôturer financières de tous les projets routiers, ferroviaires, portuaires et aéroportuaires. Selon le magazine Jeune Afrique Economique, la BAD a réalisé 4185 prêts et dons, pour un total de 85,6 milliards d'euros entre 1967 et 2014. De plus, de l'année 2010 à 2014 comme repris dans la figure ci -dessous rend compte d'une considération assez importante des infrastructures de transport en général dans ses actions.

Figure 7 : Répartition des Investissements de la BAD par secteur

45

40

25

20

35

30

50

15

10

0

5

2010 2011 2012 2013 2014

Source : Elaboration Personnelle d'après les différents rapports de la BAD

Rédigé par Diane Rux TESSA

De tout ce qui précède force est de constater que le transport est un secteur priorisé par la BAD et suivi directement de l'énergie. Cependant ceci n'est pas suffisant au regard du large déficit d'IT de 93 milliards de dollars par an et dont le transport à lui seul nécessite 20%. Pour aller encore plus en détail, le tableau suivant montre que les IT occupent une bonne partie de l'ensemble des investissements accordés aux infrastructures.

Tableau 2 : Evolution de la part des investissements en infrastructures de 2010 à 2014

	Total investissements accordés			Années
			2014
55%	32%		2013
64,1%	20,42%		2012
48.8%	16,8		2011
38.1%	24%		2010
70,9%	47,6

Source : Elaboration Personnelle d'après les différents rapports de la BAD.

De tout ce qui précède, on constate que la BAD est un acteur significatif pour le déploiement des IT. Surtout elle ne compte pas s'arrêter à ce niveau et possède dans son portefeuille une longue liste de projet. Le programme PIDA dont la BAD est l'organe d'exécution a recensé 16 projets prioritaires dont le contenu a été réitéré à l'occasion du sommet de Dakar sur le financement des infrastructures en Afrique. L'accent est marqué sur : les projets de modernisation et d'extension des capacités des ports comme celui de Dar-es-Salaam, les investissements ferroviaires concernant la modernisation du chemin de fer Dakar - Bamako, la modernisation des corridors routiers Abidjan - Lagos.

Tous ces projets ont un impact positif en faveur de l'interconnexion du continent dans le but de faciliter considérablement le commerce et l'intégration régionale. En outre nous pouvons dire que l'amélioration du corridor multimodal, Abidjan - Ouagadougou - Bamako, sera bénéfique à plusieurs pays au sein de la Communauté Economique des Etats de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) et de l'Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine (UEMOA). Elle permettra de réduire la traversée des frontières dont l'effet d'entrainement est la densification du commerce régional et la réduction de plusieurs coûts. Sans aucun doute, l'amélioration de l'efficacité d'un système de transport dynamique accéléra dans tous les cas l'intégration régionale et le rapprochement des populations. Comme autre projets approuvés par la BAD, nous avons :

> Terminal à conteneur de Dakar ;

> Aéroport international Blaise Diagne (AIBD) ,

> Projet d'aménagement de la route Ketta-Djoum et de facilitation du transport sur le

corridor Yaoundé-Brazzaville ;

> La Route Transsaharienne : un projet d'environ 10 000 km pour la stabilité et la

croissance inclusive au Maghreb et au Sahel ;

> La route Enugu-Bamenda au Cameroun,

> Transport urbain au Nigeria : Faciliter la mobilité urbaine à Abuja;

> Infrastructures complémentaires : assistance technique à quatre projets de partenariat

public-privé (PPP) ;

Rédigé par Diane Rux TESSA

? Corridor routier de Nacala phase III : Générer le savoir - Infrastructures et croissance inclusive ;

? Le pont de Kazungula : Mettre fin à une division régionale ;

? Autoroute à péage Dakar - Diamniadio.

En somme, et en fonction de ce qui précède, la BAD se positionne comme instrument dans le développement des IT en Afrique. Cependant, nous pouvons remarquer un certains déséquilibre de sa part dans l'allocation des ressources. En effet, les zones comme l'Afrique Centrale devraient recevoir beaucoup plus d'investissement en raison de leur retard encore plus manifeste. Le Nigeria, l'Afrique Australe et l'Afrique de l'Est sont en quelques sortes privilégiés malgré que ces pays soient en général déjà en avance sur l'IT. Aussi, nous voyons une volonté réelle de participer au développement des IT mais il est claire qu'il y a encore un véritable problème de planification et de vision pour des investissements d'ensemble et durable.

2.2.2. La Banque Mondiale

Forte de sa solidité, de sa gestion financière, et de ses liens avec les programmes d'investissement, la Banque mondiale joue un rôle sans égal. Elle entretient des liens avec le Programme de Partenariat Mondial pour la Facilitation des Transports et du Commerce (PPMFCT), le Fonds Mondial pour la Sécurité Routière (FMSR), le Programme de Politiques de Transport en Afrique Subsaharienne (SSATP) et bien d'autres.

S'agissant du partenariat SSATP, en particulier, il lie 40 pays du continent, huit communautés économiques régionales, des institutions africaines, le secteur privé et de nombreux partenaires au développement. Son but est de promouvoir des stratégies et des politiques solides pour équiper l'Afrique des systèmes de transports efficients, sûrs et durables. Ce programme est l'interface centrale entre la Banque et le diagnostic continent Africain. Il mène plusieurs actions. En 2013, une analyse liée à l'amélioration des performances du transport ferroviaire en Afrique et des avis pour la considération systématique de la sécurité routière dans les corridors de transport régionaux ainsi que des critères de management du transport en Afrique subsaharienne ont été menées par la SSATP. La Banque Internationale pour la Reconstruction et le Développement (BIRD) ainsi que l'Association Internationale pour le Développement (IDA) sont des instruments de la Banque qui travaillent pour mener à bien ses actions en termes d'IT.

La Banque a mené un certain nombre d'actions qu'il est nécessaire d'évoquer. Actions de la Banque

Dans ses services compétents, il y a actuellement 34 projets de d'IT représentant environ 20 % de son portefeuille d'investissements en Afrique subsaharienne

Le but de la banque dans ces investissements dans le secteur des transports en Afrique est la réduction des coûts d transport dans une optique de croissance.

Ainsi, elle travaille sur :

? Les Routes

La route est le mode prédominant de transport des passagers et des marchandises en Afrique. L'amélioration du rapport coût sur efficacité de la route est le plus grand challenge. Cela

Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

suppose un investissement, basé sur un financement public ou privé ainsi que l'entretien et l'organisation de la gestion routière efficaces. Un second challenge étant d'innover au niveau technique en termes de structure de revêtements et au niveau institutionnel par la participation accrue du secteur privé et public à la gestion des IT.

s Transport aérien

Son rôle porte sur la restructuration des compagnies aériennes et le transfert de connaissance en collaboration avec des partenaires comme l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) et l'Agence pour la Sécurité de la Navigation Aérienne en Afrique et Madagascar (ASECNA).

s Ports et transport maritime

Ici, la banque met en place des reformes par secteur et encourage la participation du secteur privé pour ce qui est des marchés de bonne taille. Pour les marchés de taille insuffisante, son rôle est d'assurer la gestion et le fonctionnement du secteur public surtout en ce qui concerne le respect de la réglementation.

s Chemins de fer

Les actions de la Banque dans le sous-secteur ferroviaire porte sur plusieurs points dont : le contrôle des concessions déjà opérationnelles, comme au Burkina Faso, en Côte d'Ivoire, au Cameroun, à Madagascar, au Sénégal au Mali, au Gabon, et au Malawi. En outre la banque aide à finaliser celles déjà en cours de mise en place comme au Mozambique, Ghana, Tanzanie Zambie, Zimbabwe, Kenya Ouganda, Tanzanie et Congo, RDC.

s Transport urbain

En Afrique, plus de 50% des financements industriels et commerciaux sont axés en zones urbaines, mais le déséquilibre d'infrastructure et de services de transport entraîne une perte de productivité des investissements en question et contribue de ce fait à la pauvreté en zone urbaine. Pour combler ce déficit, la SSATP a mis en place un programme de fourniture d'infrastructures nécessaires aux transports non motorisés de manière à répondre aux besoins de mobilité des populations pauvres en zones urbaines. Ce programme met en place des réformes et des politiques pour entraîner une utilisation efficace et efficiente des ressources existantes pour les transports de manière durable.

s Transport régional

A ce sujet, un certain nombre d'initiatives régionales sont en cours de préparation. Elles sont liées aux couloirs de transport pour les pays enclavés, à la facilitation des échanges et à la simplification des procédures dans toutes les régions de l'ASS. Notamment, en Afrique de l'Ouest UEMOA, (Union Economique et Monétaire Ouest-Africaine), en Afrique centrale CEMAC, (Communauté Economique et Monétaire de l'Afrique Centrale) et en Afrique de l'Est CAE,(( Communauté de l'Afrique de l'Est) ;En plus, nous notons la simplification la chaîne la logistique pour des produits d'exportation comme le transit du coton tchadien ou nigérien par le Cameroun ou le Bénin, l'amélioration de la sécurité du transport aérien au niveau de la CEDEAO et de la CEMAC .

Rédigé par Diane Rux TESSA

? Aide au redressement d'urgence

De temps à autres, les réseaux de transport peuvent être endommagés par des catastrophes naturelles comme les inondations. Cela fut le cas au Mozambique en 2000 et 2001.La Banque au regard de la situation d'urgence s'est trouvée dans l'obligation de mener des actions pour restructurer le réseau routier. Elle a octroyé un investissement spécifique pour rétablir la situation.

Source : Banque Mondiale

2.2.3. L 'Union Européenne

En 2007, se crée le Fonds fiduciaire UE-Afrique pour les infrastructures (ITF) géré par la Commission Européenne (CE) et la Banque Européenne d'Investissement (BEI) pour booster l'Afrique en matière d'amélioration de ses infrastructures en complément du Fond Européen de Développement (FED). Selon la Commission Européenne, l'Europe est le plus grand donateur et accorde plus de 30% du total de l'investissement dédié aux infrastructures de transport en Afrique.

Le tableau suivant nous montre les actions de l'Union Européenne à travers le Fond Européen de Développement.

Tableau 3 : Investissements de l'Union Européenne en Afrique de 2002 à 2014

	Montants alloués		Observations	2002-2006
			Nationale
2.700.000.000 €	Alloués pour des projets routiers		Régionale
210.000.000 €	Allocation globale. La part des IT reste à confirmer		ACP
108.000.000 €	Allocation globale du Fond fiduciaire UE-Afrique		2007-2013
			Nationale
2.800.000.000 €	Alloués pour des projets routiers		Régionale
1.523.000.000 €	Allocation globale à quatre régions Africaines		ACP
300.000.000 €	Allocation globale du Fond fiduciaire UE-Afrique		2014-2020
			Nationale
			Régionale
200.000.000 €	Enveloppe indicative pour l'Afrique de l'Ouest		ACP

Source : Elaboration personnelle d'après l'Union Européenne.

Il faut noter que les actions reprises en marge ne sont pas exhaustives. Elles représentent juste une allure de la réalité car l'union va bien au-delà par des formations et des conseils qui sont aussi un aspect important dans les investissements.

Rédigé par Diane Rux TESSA

2.2.4. L'essor des Investissements chinois en Afrique

Le regard de la chine sur l'Afrique en ce qui concerne l'investissement en IT ne date pas d'aujourd'hui. En effet, dans les années 1970, la ligne ferroviaire entre la Tanzanie et la Zambie a marqué le début de la participation de la Chine au développement en Afrique. De nos jours, la Chine investit massivement dans les infrastructures. Le déploiement de la Chine en Afrique coïncide avec la volonté des politiques Africaines à se positionner à un niveau compétitif dans IT en Afrique. Aussi, la crise financière de 2008 qui a eu un impact négatif sur les partenaires Européens a permis à la Chine de se positionner et de gagner des marchés.

Selon le rapport 2015 du conseil Economique et Social des Nations Unies sur le développement des infrastructures en Afrique, il apparait que Chine est acteur principal dans le domaine des infrastructures en Afrique depuis quelques années. Elle accorde annuellement des prêts aux pays Africains hors mis ceux du nord. Ces prêts sont estimés à 13,5 milliards de dollars en 2012 et en 2013.La majeure partie de ces prêts a été consacrée au domaine des transports et particulièrement à des projets ferroviaires en Afrique de l'Est .Aussi, la Chine ne compte pas s'arrêter à ce niveau. Elle a annoncé son désir d'augmenter son investissement direct en Afrique pour le porter à 100 milliards de dollars et a exprimé sa volonté d'accroître sa participation à la mise en oeuvre des projets régionaux d'infrastructure en Afrique .Sans oublier la promesse selon laquelle elle va aider l'Afrique dans la création d'un réseau de train à grande vitesse. (« Report on Infrastructurs Development in Africa 2015 », s. d.)

Cependant nous pouvons dire que bien que l'intervention de la chine en Afrique est à féliciter, nous pensons qu'elle doit améliorer son action en sens qu'elle se focalise beaucoup sur une approche basée sur le court terme (construction) alors que les IT ont besoin de la maintenance et des services d'exploitations.

2.3. Vue Globale des Investisseurs en Infrastructures locales y compris les infrastructures de transport

Plusieurs acteurs occupent une place considérable dans l'investissement depuis les années d'indépendances. Cependant, à la lecture du graphique ci-dessous le constat révèle que les institutions financières internationales restent les premiers investisseurs avec un pourcentage de 26% au cours des années. Aussi, la montée de la participation des gouvernements est à encourager car 2013, ceux-ci ne participe que pour 7% alors qu'en 2014, ils se positionnent directement en deuxième position avec 22%.

Figure 8 : Les acteurs des Investisseurs en IT en Afrique

en %

25

20

30

15

10

0

5

2013

2014

Source : Elaboration personnelle d'Après Deloitte.

En outre, on voit aussi une forte implication de ces bailleurs en ce qui concerne la priorisation des investissements sur le transport. Les investissements en IT occupent 40 % suivis de l'énergie 34%, véritable complément au secteur de transport.

Figure 9 : Nombre de Projets et Flux Financiers

AUTRES

SANTE EDUCATION

IMMOBILIER

TELECOMMS

EAU MINES

PETROLE ET HYDRAUCARBURES

ENERGIE TRANSPORT

0 5 10 15 20 25 30 35 40 45

% PROJETS % INVESTISSEMENTS

Source :Elaboration personnelle d'après Deloitte.

De tout ce qui précède, nous concluons pour ce chapitre que plusieurs investisseurs sont intéressés par l'IT en Afrique.Ceci se manifeste à travers les investissements de la Banque mondiale, des gouvernements de chinois et bien d'autres. Mais le plus important de savoir comment investir au regard des exigences du développement durable.

Rédigé par Diane Rux TESSA

CHAPITRE 3 :

PROPOSITION D'UN MODÈLE D'INVESTISSEMENT

DURABLE

La notion de modèle d'investissement durable est une suite logique du développement durable qui est un aspect très important à cause des méfaits significatifs des IT sur l'Homme et son environnement. En effet, le transport occupe une place majeure dans la pollution multiforme et par conséquent contribue à la destruction de l'environnement et de la société. Si on veut préserver la société et l'environnement, on doit agir de façon à anticiper sur les dégâts que le transport peut avoir sur la destruction de l'homme et de son environnement en mettant en avant le développement durable.

3.1. Développement durable

C'est à Stockholm lors d'une conférence sur « l'Environnement humain » organisé par les Nations Unies en 1972, que furent adoptés les premiers grands principes du droit essentiel de l'homme à l'environnement. Ces droits stipulent la liberté, l'égalité et le droit à des conditions de vie plus qu'acceptables dans un environnement de qualité permettant une vie dans la dignité et le bien-être.

A l'issu de cette rencontre, plusieurs pays industrialisés ont inscrit dans leur règlement, le droit à un environnement satisfaisant et l'obligation pour l'Etat de protéger cet environnement. Ceci s'est caractérisé par la création des postes et des ministères de l'environnement. Il y a eu une évolution en 198 : l'indissociabilité de l'environnement et du développement reconnue sur la scène internationale par un document appelé « rapport de Brundtland ¹¹. Il établit la relation entre la sociosphère ¹²et la biosphère¹³. L'analyse qui en découle est que sociosphère détruit la biosphère et les conséquences de cette dégradation sont nombreuses et néfastes pour l'Humanité..

Le développement durable est donc un concept qui doit « répondre aux besoins du présent sans compromettre la capacité des générations futures à répondre à leurs propres besoins ». Ici, il y a une liaison entre justice sociale et respect des équilibres écologiques et valeur économique.

On peut résumer le développement durable ainsi :

29

11 Il s'agit d'un document réalisé par des experts missionnés par l' ONU pour formuler une vision d'ensemble des questions d'environnement et de développement

12 Sociosphère : Tout ce qui a trait à l'environnement social de l'homme.

13 Biosphère : Tout ce qui a trait à l'espace vivant et la terre.

Rédigé par Diane Rux TESSA

Figure 10 : Schématisation des composantes du développement durable

Source : http://rse-pro.com/a-propos/

Au fil du temps, le developpement durable connait des évolutions multiformes.L'une des plus importante reste le protocole de KYOTO adopté en 1997 sur la reduction des gaz à effte de serre.Ce protocole s'ajoute à la Convention Cadre des Nations Unies sur le Changement Climatique (CCNUCC) signé et ratifié par 191 Etats.

Le developppent durable est dejà assez connu au sein de plusieurs organismes tel que l'Organisation de Coopération et de Developpement Economique (OCDE). Mais il faut noter que des debats houleux se tiennent toujours au sujet des questions de fonds entre les partisans du developpement durable et les acteurs de la sociéte.Car il faut dire que la developpement durable en lui-même a des objectifs contraignants .Par exemple la réduction graduelle des emission de Gaz à effet de serre suppose parfois le changement du cycle de production des grosses entreprises ainsi que le changement de comportement des consommateurs.

Aussi, nous devons noter que dans l'option du développement durable, ses composantes dont le volet social, économique et environnemental, sont au même pied d'égalité. Il n'y a pas de priorité accordée à un volet par rapport à un autre, cependant, on priorise leur complémentarité.

Lorsque nous parlons d'investir en pensant à l'aspect socio environnementale, ce n'est pas dire qu'on fait fi de la rentabilité économique d'un investissement. C'est juste que le transport a beaucoup d'effet sur l'environnement. Il faut donc faire la promotion de cet état des choses afin que les autorités puissent agir en connaissance de causes et de conséquences. Le tableau ci-dessous nous en dit plus.

30

Rédigé par Diane Rux TESSA

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Figure 11 : Schéma des relations entre transports et Environnement

Source : Mireille DECONNINCK et Marie -Françoise GODART Cours de Transport et Territoire 2015-2016

Au regard de cette figure, nous constatons que le transport a des effets négatifs qui sont : La salissure, la corrosion, la réduction de la visibilité, la santé, l'écotoxicité, l'acidification, l'eutrophication et le changement climatique. En outre suivant le rapport de l'Organisation Mondiale de Santé en 2012, il apparait que 12,6 millions de décès sont dus à la « pollution de l'air, de l'eau, des sols, l'exposition à des substances chimiques le changement climatique et les rayons UV ».Dont :

· 3,8 millions de décès par an dans la Région de l'Asie du Sud-Est;

· 3,5 millions de décès par an dans la Région du Pacifique occidental;

· 2,2 millions de décès par an dans la Région africaine;

· 1,4 million de décès par an dans la Région européenne;

· 854 000 décès par an dans la Région de la Méditerranée orientale;

· 847 000 décès par an dans la Région des Amériques.

Sachant l'impact du transport sur la pollution, il faut penser à faire des Etudes d'Impacts Environnementales.

3.2. L'étude d'impact environnementale des projets d'infrastructures de transport.

Une étude d'impact environnemental et social (EIES) est un ensemble d'analyses techniques qui a pour but de mesurer toutes les conséquences, environnementale et sociale d'un projet pour essayer de limiter, atténuer ou compenser les impacts négatifs. Elle nous révèle des impacts négatifs, leurs conséquences et nous propose des solutions pour y pallier.

En ce qui concerne l'Afrique, l'exécution des projets est précédée dans la plus part des cas d'une étude d'impact environnemental et sociale .Parmi les 31 pays que compte l'Afrique francophone, on dénombrait 27 d'entre eux en 2007 qui avaient adopté des lois sur l'environnement. Le tableau ci-dessous met en relief jusqu'en 2007 les tendances évolutives des pays qui ont adopté des lois environnementales en Afrique Francophone.

Figure 12 : Evolution des lois sur l'environnement en Afrique Francophone.

Nombre de pays

25

20

15

10

0

5

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 Evolution au fil des années

Source :Elaboration personnelle d'après ( Granier, 2008)

Une bonne étude d'impact environnemental et social est l'oeuvre d'un panel d'experts rassemblé au sein d'un groupe neutre, qui n'a notamment pas de liens directs ou indirects avec l'infrastructure projetée.

Pour davantage comprendre comment effectuer une EIES, nous nous sommes basés sur le dossier d'étude d'impact environnemental et social pour le projet de pose de pipelines traversant

le canal de VRIDI en Côte d'Ivoire. (« Etude_EImpact_Environnemental_Social_
Block_CI.pdf », s. d.).De sa lecture, il apparait que le résumé non technique en est une pièce essentielle.

Le résumé non technique

Dans le résumé non technique, on nous parle de la conduite de l'étude, de la présentation de l'équipe en charge de l'étude, du cadre réglementaire et institutionnel de l'étude, la description du projet, de l'ensemble des avantages dudit investissement, des inconvénients sur le plan économique, les risques environnementaux, les risques sociaux, les moyens logistiques et les plans de substitution ainsi que les plans d'atténuation des effets négatifs.

Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

Plus encore, le résumé non technique décrit de façon succincte tous les éléments qui auront un impact manifeste ou latent sur le projet. Ainsi dans le cas d'espèce, on voit une sorte d'insistance sur les volets environnementaux et sociaux. La recrudescence de la description des termes liés à la description de la zone d'influence du projet, le milieu biologique, l'environnement social est visible.

En fait, l'EIES de la pose de Pipelines traversant le Canal de VRIDI en Côte d'Ivoire a permis de détecter et d'évaluer une liste d'impacts que ce projet pourrait avoir sur l'environnement et la société. Nous pouvons citer :

? les fuites accidentelles et les déversements d'hydrocarbures lors de l'enfouissement ;

? la nuisance sonore due à la mobilisation et au fonctionnement des engins de forage ;

? la pollution de l'eau du canal peut entraîner une perturbation des activités portuaires ;

? Pendant la phase d'exploitation, il peut avoir une pollution du fond du canal en cas de fuite de l'oléoduc ;

Le schéma ci-dessous nous montre le processus d'évaluation des impacts environnementaux et sociaux. Il est tiré du document sur l'EIES du projet en objet.

Figure 13 : Schémas du processus d'évaluation des impacts environnementaux

Sources .(« Etude_EImpact_Environnemental_Social_Block_CI.pdf », s. d.)

Au terme de ce qui précède, nous comprenons l'importance des EIES dans les différentes phases de projets. Pour éviter donc des désastres socio-environnementaux, nous prions les décideurs de toujours faire ces études et surtout de prendre en considération les résultats qui en découlent. Car ceux-ci peuvent être salvateurs de vie humaine et de source limitations de destruction environnemental.

Le rôle des investisseurs est dans un premier temps la recherche de la rentabilité. Mais nous présentons l'investissement en infrastructures de transport en Afrique pas comme un secteur enrichissant à première vue, mais comme un secteur qui favorise le développement économique.

Ainsi dit, au moment de vouloir faire un investissement, l'Etat et les pouvoirs privés doivent essayer de se passer d'une simple Analyse Cout Bénéfice qui ne prend en compte que de critères de rentabilité au moyen de VAN et du TIR comme nous l'avons vu plus haut. Cette avis est

Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

d'ailleurs assis par (OECD & Forum, 2011), dans l'article concernant « La Pratique de l'Analyse Coût Bénéfice dans le secteur des transports », qui énonce que l'ABC présente des limites en ce sens qu'il y a souvent des désaccords sur ce qu'il faut inclure tant au niveau des coûts qu'au niveau des bénéfices. Ce qui rend les projets pas toujours transparents. Il ne s'agit pas pour nous de rejeter l'ACB mais de la joindre avec l'AMC quand il est nécessaire afin de mettre en avant leurs avantages.

3.3. Choix des indicateurs dans le cadre des investissements en infrastructures de transport

Avant de mettre en oeuvre nos propositions, nous souhaitons dans un premier temps parler de certains modèles qui ont été proposés par d'autres acteurs.

3.3.1. Analyse des modèles proposés.

A la suite d'une analyse des plans nationaux de transport de transport en Afrique Sub Saharienne par la Banque Mondiale au travers de l'Africa Infrastructure Country Diagnostic (AICD), il a été implémenté un modèle visant la facilitation de la planification, de la réalisation et du financement des infrastructures. Cette analyse permet aux planificateurs, aux financiers, et aux décideurs de d'examiner les coûts de réalisation de l'ensemble des infrastructures de transport d'un pays et d'en estimer l'impact financier global. En effet, ce modèle suppose que pour un meilleur financement des infrastructures de transport, une étude très approfondie des systèmes d'information géographiques (SIG) de chaque pays et de chaque région doivent être mené. Ces études doivent être complétées par des SIG relatives aux infrastructures routières et ferroviaires réalisés par la Digital Chart of the World (DCW), une carte numérique du monde ainsi que toutes les informations sur les ports et les aéroports. L'utilisation de cette méthode peu permettre de réaliser les caractères géographiques et démographiques de chaque pays. L'infrastructure doit être proche de la population. Les indicateurs mis en oeuvre ici sont :

? La connectivité internationale qui signifie une étude des infrastructures nécessaires pour relier les grandes capitales nationales à toutes les grandes villes, aux passages transfrontaliers internationaux et aux ports en eau profonde.

? La connectivité nationale qui concerne les infrastructures nécessaires pour relier les villes secondaires aux villes internationales.

? Pour terminer, la connectivité rurale qui s'exprime par l'indice de connectivité rurale (ICR) de la Banque Mondiale nous relate le pourcentage de la population rurale vivant dans un rayon de deux kilomètres de route praticable toute l'année. Selon le diagnostic, « Les valeurs de l'ICR applicables pour les pays de l'étude vont de 5% pour le Soudan à 67% pour le Lesotho. Seuls 7 des 24 pays ont des valeurs d'ICR dessus de de 50% »..

En complément, les auteurs se sont servis de cette analyse pour ressortir un tableau des besoins en investissement des 23 pays AICD:

Rédigé par Diane Rux TESSA

Figure 14 : Les besoins en Investissement des 23 Pays AICD.

en millions de dollars

25000

20000

15000

10000

5000

0

Entretien des infrastrcures

Amélioration de l'état

Revalorisation de Extension de la

la catégorie capacité

35000

30000

Routes Régionales Routes Nationales Routes Classées ICR

Routes Non Classées ICR Routes Urbaines Aeroports

Ports Voies Ferrées

Source : Elaboration personnelle d'après la Banque Mondiale

Ce tableau nous fait voir que les SIG comme indicateur ont permis de réaliser le niveau de connectivité des populations aux infrastructures et par conséquent de ressortir le besoin en infrastructures des pays concernés. Ensuite, le besoin le plus important concerne l'entretien de l'infrastructure sur des routes suivis de l'extension des capacités.

Mais ce critère sert juste à déterminer le besoin en infrastructure à base des éléments géographiques et ne montre pas comment un financier doit se comporter en situation d'investissement avec des ressources limitées pour un développement durable.

Le modèle que nous allons maintenant attaquer est celui proposé par (Joumard & Nicolas, 2007).Il est basé sur le développement durable. Ici, les auteurs ont ressorti une liste de 19 critères à mesurer par l'investisseur lorsqu'il est en situation de financement pour le développement durable.

Les critères Economiques

? Eco 1. Le bénéfice est la somme actualisée des coûts et avantages annuels du projet, calculé sur 30 ans à partir de la mise en service de l'infrastructure. Il dit si le projet est économiquement rentable ou pas pour la société. Pour le savoir, on examine le coût initial, les coûts d'exploitation et d'entretien, les gains de temps pour les usagers, les coûts de fonctionnement des véhicules, les péages éventuels, et les taxes perçues par la

collectivité publique en intégrant les coûts de réduction des impacts sur
l'environnement.

? Eco 2. La Segmentation du bénéfice. Pour mesurer l'équilibre de profit au niveau des parties prenantes, le bénéfice cité en sus doit être segmenté afin de rendre compte de sa variation et de son impact au niveau de toutes les couches de la population. On peut faire une décomposition qui permettra de distinguer les usagers de la route des usagers

Rédigé par Diane Rux TESSA

des autres modes, l'Etat, les collectivités locales, les investisseurs privés, et le reste des acteurs.

> Eco 3.L'évolution des emplois directs et indirects liés au projet. Il permet de mettre en avant une préoccupation importante en période de chômage par le biais des emplois crées lors de la construction de l'infrastructure (et qui disparaitrons ensuite), et ceux induits par le surplus d'activité économique que l'on attend à l'instar des emplois agricoles perdus du fait de l'emprise de l'infrastructure sur le sol.

Les critères sociaux

> Soc 1. Accessibilité à l'emploi. On veut évaluer les opportunités d'atteindre les lieux de travail.

> Soc 2. Dans ce critère, il est question de l'accessibilité aux grands services publics comme les hôpitaux, les administrations, les écoles et bien d'autres. Ceci peut être mesuré soit en nombre d'opportunités atteintes en un temps donné en voiture particulière et en transport collectif, soit, symétriquement, en temps nécessaire pour atteindre un nombre donné d'opportunités.

> Soc 3.L'équité environnementale. Quelles sont les personnes exposées à la pollution locale, aux bruits et aux effets de coupures ?

> Soc 4.Le coût de la mobilité. La perspective dans cette phase est de mesurer la part de revenu des ménages consacrée à la mobilité quotidienne selon la tranche de revenu et la localisation et voir comment le projet d'infrastructure peut l'impacter.

Les critères environnementaux

Ici, il est nécessaire de privilégier pour chaque type d'impact l'homogénéité du processus menant de la source aux impacts finaux pour éviter des apparitions de critères sous plusieurs formes différentes, tout en fusionnant les critères entre eux. Le détail ci-dessous nous met en état ces critères.

> Env 1. Qualité de l'air locale. Ce critère parle de la pollution et de ses impacts directs sur la santé. Il se caractérise par le fait d'être lié directement à l'émission des polluants dits primaires. On l'estime à une échelle géographique de l'ordre du kilomètre, l'échelle temporelle de l'ordre de l'heure.

> Env 2. Qualité de l'air régionale. Cette qualité est due à des polluants secondaires. Son échelle spatiale est de l'ordre du millier de kilomètre et son échelle temporelle de l'ordre du jour.

> Env 3.Qualité, usage et régime des eaux. Ici, l'échelle spatiale est de l'ordre du kilomètre pour la qualité de l'eau elle-même. Mais beaucoup plus s'agissant des impacts finaux.

> Env 4.Risques naturels et technologiques. Ce sont les risques comme un incendie ou glissement de terrain .L'échelle spatiale est à la fois aux niveaux locale régionale et globale parce qu'un sinistre peut se propager d'une zone régionale pour une zone globale.

> Env 5.Maintien de la biodiversité et respect des secteurs protégés. L'échelle spatiale est de l'ordre du kilomètre. Les habitats naturels doivent être préservés. Il faut veiller à la non séparation des espaces.

Rédigé par Diane Rux TESSA

> Env 6.Emissions de gaz à effet de serre .Son échelle spatiale est le globe terrestre et son échelle temporelle est le siècle. Son indicateur est le potentiel réchauffement climatique qui pondère les émissions de six polluants dont principalement le gaz carbonique.

> Env 7. Nuisances acoustiques et pollution lumineuse .Son échelle spatiale est de l'ordre du kilomètre et son échelle temporelle est très courte. Nous distinguons deux dimensions de la nuisance acoustique .La première réside au niveau élevé de bruit et la seconde concerne la disparition des zones calmes en zones très peu urbanisées.

> Env 8.Site, paysage et patrimoine bâti : Cela concerne l'effet de coupure, la qualité du paysage, le cadre de vie et le patrimoine bâti. L'effet de coupure réduit l'espace accessible par les hommes et les animaux. En outre, nous devons noter qu'une infrastructure modifie le paysage .La discrétion, la non visibilité des infrastructures sont alors des qualités recherchées .Sauf dans la mesure où l'infrastructure ne soit en elle-même un élément du paysage jugé positif. L'échelle spatiale est de l'ordre du kilomètre.

> Env 9.Consommation de l'espace. La considération ici est liée à la surface de terrains neutralisée par le type d'usage. L'échelle spatiale est de l'ordre du kilomètre

> Env 10.Consommation des matières premières non renouvelables dont les énergies fossiles. L'analyse concerne le volume d'hydrocarbures correspondant au trafic

généré, et aux autres aspects du cycle de vie d'une infrastructure.

> Env 11.Sécurité des usagers riverains .L'impact est à court terme et à courte distance. Trois indicateurs peuvent mesurer cet impact .Le nombre de mort, le nombre de blessé graves et le nombre de blessés légers. En étant attentif à ne pas compter deux fois le critère de sécurité. Car les techniques de calculs des coûts économiques d'une infrastructure intègrent généralement la sécurité.

Les mécanismes de prises de décision

Le mécanisme de prise de décision dont il est question concerne l'information du citoyen, le respect des principes de la démocratie, la participation du citoyen à l'élaboration des projets.

Déc 1.Reversibilité du projet. Il s'agit de la possibilité de donner une nouvelle réorientation à un projet, ou de l'annuler après réalisation en raison des objectifs futurs ou de l'environnement sociopolitique.

3.3.2. Critiques, apports globaux et perspectives de développement sur le thème

Il est sans doute ignoré selon nous que les modèles proposés sont louables. Mais nous pouvons y apporter quelques retouches aux niveaux suivants :

> L'acquisition des IT doit dépendre du besoin réel. En d'autres termes, il s'agit d'adopter des projets qui satisfassent à la demande de transport actuelle. Mais qui ont pour ambition de prévenir la demande future. Ainsi il serait préférable de construire une IT moyenne actuelle dont on pourra faire des extensions dans le futur plutôt que de faire une IT surdimensionnées en guise de prévision dont les coûts d'entretien seront exorbitants sur le long terme.

Rédigé par Diane Rux TESSA

? De tout ce qui précède nous n'avons pas constaté l'intérêt des acteurs sur les délais de livraison des projets. Nous proposons donc d'insister sur ce point car le non-respect des délais entraine des coûts supplémentaires et les pertes de temps.

? Au-delà des SIG, on doit avoir une carte de regroupant les Systèmes d'Informations Environnementales (SIE) pour chaque région pour mieux faire des prévisions.

? S'agissant des moyens financiers, nous pensons qu'on ne pourra pas accroître le financement des IT si on n'augmente pas les budgets des Etats à travers l'augmentation des impôts. Au Rwanda par exemple les autorités ont trouvé des moyens pour passer de l'économie informelle à l'économie formelle. L'Etat a incité les entrepreneurs à faire de l'auto entreprenariat avec une fiscalité très faible pour leur permettre de faire les épargnes afin de remplir les banques. La croissance doit être accompagnée par la construction des IT si non on risque de tomber dans une économie totalement déséquilibrée. La réponse du besoin de financement vient du contient lui-même. Il y a un milliards d'habitants en Afrique avec une classe moyenne constituée du tiers de la population et dont le revenu par jour est égal à 10 dollars. Ce qui crée un réservoir d'épargne à long terme qui peut être collecté par les produits d'assurance et les fonds souverains.

Mise en oeuvre du critère

La mise en oeuvre des critères n'est rien d'autre que la synthétisation des indicateurs en sus cités. Le modèle proposé par (Joumard & Nicolas, 2007) étant basé sur une analyse multicritère, nous pouvons utiliser le logiciel DART (Decision Aiding and Robustness Analysis Tool) pour essayer de montrer comment on peut appliquer une telle approche en entreprise lorsqu'on se trouve face à des projets de financements.

3.4. Utilisation du logiciel DART dans les choix d'investissement en Infrastructures de transport.

DART signifie « Decision Aiding and Robustness Analysis Tool) qui veut dire outil d'aide à la décision. C'est un logiciel qui aide à prendre les décisions dans le secteur du transport et de la logistique et surement, de nouvelles méthodes se mettent en place pour élargir son champ d'action.

Pour illustrer un exemple de son application en IT nous allons choisir quelques projets et les mettre en oeuvre.

Application du modèle au logiciel DART 3.4.1. Description des projets

Projet 1 : Il s'agit du co-financement de la construction du chemin de fer reliant N'Gaoundéré au Cameroun à Ndjamena au Tchad. L'entreprise Société Commerciale de Banque du Cameroun s'est vue confier par l'Etat une part de financement qui s'élève à 30% de tout le projet et le reste financé par le secteur privé en l'occurrence le groupe Bolloré.

Tableau 4 : Caractéristiques du projet 1

Indicateurs Economiques	Valeur d l'indicateur
Capital Initial	50 000 000 000 F C FA
Valeur actuelle Nette	12 000 000 F CFA
Valeur résiduelle de l'investissement après 20 ans	26%
Taux de Rentabilité	10%
Délais de livraison du projet	2 ans pour la construction mise en service et livraison.
Indicateurs Sociaux	Valeur d l'indicateur
Augmentation de l'accessibilité aux grands services (Hôpitaux, écoles, administrations)	30%
Réduction du coût de la mobilité	15%
Réduction des accidents	10%
Création d'emplois	14%
Indicateurs Environnementaux	Valeur d l'indicateur
Consommation des matières premières non renouvelables	10%
Augmentation du gaz à effet de serre	8%
Certification de la maitrise d'ouvrage (ISO)	Oui

Source : Société Commerciale de Banque du Cameroun

Projet 2 :

La Société Commerciale de Banque du Cameroun doit financer le réaménagement de la route Douala-Bafoussam. En effet la route Douala-Bafoussam est un axe de l'économie du pays grâce aux échanges agricoles qui existent entre les deux villes. Mais ces échanges souffrent du mauvais état de la route parsemée de trous causant de nombreux accidents. Tableau 5: Caractéristiques du projet 2

Indicateurs Sociaux	Valeur d l'indicateur
Augmentation de l'accessibilité aux grands services (Hôpitaux, écoles, administrations)	20 %
Réduction du coût de la mobilité	30 %
Réduction des accidents	20%
Création d'emplois	12%
Indicateurs Economiques	Valeur d l'indicateur
Capital Initial	10 000 000 000 F C FA
Valeur actuelle Nette	100 000 000 F CFA
Valeur résiduelle de l'investissement après 20 ans	15 %
Taux de Rentabilité	9 %
Délais de livraison du projet	3 ans pour construction mise en service et livraison
Indicateurs Environnementaux	Valeur d l'indicateur
Consommation des matières premières non renouvelables	20%
Augmentation du gaz à effet de serre	3%
Certification de la maitrise d'ouvrage (ISO)	Non

Source : Société Commerciale de Banque du Cameroun

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Rédigé par Diane Rux TESSA

Projet 3

Il s'agit d'un projet d'un projet Tchadien concernant le bitumage de la route KYABE-SINGAKO. Ayant sollicité le co-financement de la BAD, la BDEAC et le gouvernement ce projet vise à faciliter le transport et de circulation des biens et des personnes entre Kyabé et Singa ko, et entre Sarh et Abéché, à travers la rénovation d'une voie routière praticable à tout moment quel que soit la saison. Les principales caractéristiques de ce projet sont :

Tableau 6: Les caractéristiques du projet 3

Indicateurs Economiques	Valeur d l'indicateur
Capital initial	59 000 000 000 F CFA
Valeur actuelle nette	14 436 000 F CFA
Valeur résiduelle de l'investissement après 20 ans Taux de rentabilité	33,7% 15 ,5%

Délais de livraison du projet 4 ans

Indicateurs Sociaux	Valeur d l'indicateur
Augmentation de l'accessibilité aux grands services (Hôpitaux, écoles, administrations)	20 %
Réduction du coût de la mobilité	20 %
Réduction des accidents	15%
Création d'emplois	5%
Indicateurs Environnementaux	Valeur d l'indicateur
Consommation des matières premières non renouvelables	10%
Augmentation du gaz à effet de serre	0 %
Certification de la maitrise d'ouvrage (ISO)	Oui

Source : Banque Africaine de Développement

3.4.2. Evaluation des projets.

Economique

CI=Capital Initial ;

VAN =Valeur Actuelle Nette ;

VRI=Valeur Résiduelle ;

TR=Taux de rentabilité ;

DL= Délais de Livraison ;

Sociale

AAGS =Augmentation de l'Accessibilité aux Grands Services ;

RCM = Réduction du Coût de la Mobilité ;

RA=Réduction des Accidents ;

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Rédigé par Diane Rux TESSA

CE=Création d'emplois

Environnement

CMPNR= Consommation de Matières Premières non Renouvelables ; AEGES = Augmentation des Emissions en Gaz à Effet de Serre ; CISO = Certification ISO.

L'évaluation des projets s'est fait sur la base du rapport d'expertises et d'évaluation du différent maitre d'ouvrage commis. On a fait une synthèse de tous les rapports et l'on choisit le plus proche de la réalité.

Tableau 7 : Evaluation des projets

	Aspects Economiques					Aspects Sociaux				Aspects Environnementaux
	CI	VAN	TR	VR	DL	AAG S	RCM	RA	CE	CMPNR	AEGE	CISO
			C3	C4	^SC1 C5	C6	C7	C8	C9	C10	C11	C1 2
Projet 1	5E+10	12000000	10%	26%	2 an s	30 %	15 %	10 %	14 %	10%	8%	Oui
Projet 2	1E+10	10000000 0	9%	15%	3 an s	20 %	30 %	20	% 12	20%	30%	No n
Projet ^3	5,9E+1 0	14436000	15,50 %	33,70 %	4 s	an 20 %	20 %	15 %	5%	10%	0	Oui

3.4.3. Justification des choix de critère Critères Economiques

Dans notre travail, l'aspect économique a 5 critères qui sont : Le capital Initial CI, la Valeur Actuelle Nette VAN. Le Taux de Rentabilité TR, la Valeur Résiduelle VR et le Délai de Livraison du projet DL.

Nous avons choisi ces critères parce qu'ils représentent les performances économiques d'un projet.

Critères Sociaux

Face à un projet, on a plusieurs types de problèmes sociaux. Mais ici, nous avons synthétisé 4 critères communs à nos trois projets. Ces critères sont : l'Augmentation de l'Accessibilité aux Grands Services AAGS comme les hôpitaux, la Réduction du Coût de la Mobilité RCM, la Réduction des Accidents RA et la Création des Emplois CE.

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Rédigé par Diane Rux TESSA

Le choix s'est porté sur ces critères à cause de leur importance capitale dans le social. Critères environnementaux

Ici, nous examinerons la Consommation des Matières Premières non Renouvelables, l'Augmentation de l'Emission de Gaz à Effet de serre et le fait que la maitrise d'ouvrage soit détenteur d'une certification en qualité environnementale ou pas.

On peut avoir plusieurs autres critères à étudier. Mais nous ne possédons pas assez d'informations pour les quantifier.

Poids des 3 aspects

Tableau 8: Poids des critères

Aspects	Economique	Social	Environnemental
Poids	3	2	2

Le poids des aspects est fonction des contraintes générales. En fait, nous avons attribué un poids de 3 à l'aspect économique au regard de la rareté des ressources financières. Les deux autres aspects ont un poids de 2 vu leur importance.

Echelle de préférence

Nous avons dit que dans un contexte de développement durable, tous les aspects ont la même la valeur et que l'on ne devrait pas prioriser un aspect à l'autre. Mais dans la pratique et en fonction des impacts et de la valeur de chaque projet, on se trouve contraint de prioriser certains critères. Mais cela ne sous-entend pas que les aspects du développement durable n'aient pas la même valeur.

Ainsi, sur les 12 critères évalués, nous avons l'échelle de préférence suivante par ordre croissant : Tableau 9:Echelle de préférence

Préférence

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Short Name

RC M

RA

^CMPN R

CI

AEGE S

TR

AAG S

DL

CE

CIS O

VR

VAN

Critères

C7

C8

C10

C1

C11

C3

C6

C5

C9

C12

C4

Poids des 12 Critères

Nous avons un total de 12 critères. Pour attribuer des poids, nous allons supposer qu'il y a 100 points à partager entre chaque critère selon l'échelle de préférence suivante :

Ainsi sur les 100 points que nous possédons, la distribution est la suivante par ordre croissant :

Tableau 10: Poids des critères

Rédigé par Diane Rux TESSA

Préfére nce

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

Short Name

RC M

RA

CMP NR

CI

AEGE S

TR

AAGS

DL

CE

CISO

VR

VAN

Critères

C7

C8

C10

C1

C11

C3

C6

C5

C9

C12

C4

Poids

14

13

11

10

10

9

8

7

6

5

4

3

Max/Mi n

Max

Max

Min

Min

Min

Min

Max

Min

Max

Max

Min

Max

Echelle

Qua tif

ntitaitatif Quant

Quanti tatif

Quanti tatif

Quanti tatif

Quanti tatif

Quanti tatif

Quanti tatif

Quanti tatif

Qualit atif

Quanti tatif

Quanti tatif

Les valeurs monétaires sont en F CFA.

3.4.4. Analyse et Interprétation des Résultats

Figure 15: Ranking et Robustness

.

Sur base des résultats obtenus, le projet 1 (0.34) réalise une bonne performance sur la base des critères, poids et échelle de préférence.

44

Rédigé par Diane Rux TESSA

Tableau 11:Performances des projets

Scenarii	ECO	SOC	ENV	FINAL
Projet 1	0.65	0.32	0.69	0.34
Projet 2	0.20	- 0.07	0.21	-0.02
Projet 3	-0.85	- 0.24	-1.00	-0.32

Les graphes suivants montrent le ranking index intermédiaire : Figure 16: Ranking de l'index Intermédiaire économique

Figure 17: Ranking de l'index intermédiaire social

Figure 18: Ranking final

La critique que nous pouvons apporter est que le logiciel DART distingue un projet d'un autre sans en donner les détails. Entre les différents projets, on sait qui est le meilleur mais on n'a pas assez de détails sur la position réelle des indicateurs.

Aussi, quand on fait varier les poids, l'analyse de la robusteness change. On peut le voir sur l'image suivante les images suivantes :

Avant variation des poids on a :

45

Rédigé par Diane Rux TESSA

Et après variation on a :

3.5. Investir dans les meilleurs modes.

Selon le rapport de l'Unicef du 12 Aout 2014 (« Génération 2030/Afrique », s. d.),un quart de la population mondiale vivra en Afrique d'ici 2050.La population Africaine qui compte actuellement environ 1,2 milliards d'habitants verra sa population doubler d'ici 2050.Cette croissance démographique nous interpelle au premier ordre vu les relations que la croissance démographique entretien avec les IT. En effet, lorsque la population augmente, l'une des conséquences directes est l'évolution de la demande de transports .Il faut donc anticiper sur des infrastructures de capacité et sur des modes de transport rapides, induisant moins de congestion, moins de pollution en bref des modes plus favorable au déploiement de l'économie, de la société et à la protection de l'environnement.

Pendant plusieurs années, la route a été le mode de transport le plus utilisé pour le transport des marchandises. Mais de nos jours, plusieurs acteurs du secteur des transports vibrent au rythme de montée en force du transport ferroviaire. Pour ces acteurs à l'instar du Dr Pape SAKHO de l'Université Check Anta Diop du Sénégal , le transport par rail a l'avantage de transporter plus facilement les produits comme le pétrole, le charbon, les minerais bref les pondéreux. De plus, il s'est également avéré que le transport ferroviaire pour distances longues et des volumes importants, est plus rapide que la route sur des questions de coûts de transport et délais de livraison. En Afrique, l'heure est d'une part à la rénovation des chemins de fer laissés par le colonisateur. C'est par exemple le cas sur les lignes Dakar -Bamako et Abidjan Cotonou,

Rédigé par Diane Rux TESSA

Addis-Abeba et Djibouti, Douala Ndjamena. Pour ce qui est de la construction des nouvelles lignes, on peut parler de la construction de la ligne Burundi -Tanzanie. Ces différents chantiers arrivent à point nommé en Afrique car on sait à quel point les réseaux routier sont pauvres et presque abandonné à eux même sans infrastructure de qualité ni de capacité. La carte ci-dessous démontre à suffisance le manque de voies de transport dans l'ensemble de la région Afrique.

Figure 19 : Réseaux de transport en Afrique

Source: http://www.populationdata.net/indexcarte.php?cid=1&mid=2711

Restons dans la logique du choix de mode du transport pour dire qu'en dehors du fait que le transport par rail ait l'avantage d'être rapide, moins couteux, il est aussi le mode de transport le moins polluant après la voie fluviale et les modes doux (marche à pieds et vélos) hors mis l'analyse du cycle de vie. Vu sous ces angles, il est sans contester que ce mode est celui le plus efficace à adopter. En Afrique, plus on construit des routes plus il y a de la congestion. Car il y a une classe moyenne qui émerge et a tendance à acheter des voitures. Cela se justifie par exemple par la progression effrénée du nombre de demandes d'immatriculation. Au Sénégal, il a fallu à un moment, arrêter la délivrance des immatriculations des véhicules. Sans oublier que la route est le mode le plus discriminant en matière de transport terrestre. C'est dans ce sens

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Rédigé par Diane Rux TESSA

que s'inscrit l'ouvrage (Chaléard et al., 2006) qui prône la mise en perspective du chemin de fer en Afrique dans un monde de plus en plus préoccupé par les problèmes environnementaux.

Cependant, il est à noter que mettre en place des investissements dans les infrastructures ferroviaires nécessite une planification à long terme, des investissements de qualité supérieure et couteuse. Pourtant nous savons que les ressources financières sont la chose qui manque le plus dans les caisses. Aussi, les lieux de livraison de marchandises sont nombreux et dispersés. Il n'est donc pas évident de penser à une livraison de porte à porte avec le train. Dès lors on voit donc qu'il est important de penser à une complémentarité entre la voiture et le train pour le transport de marchandises. L'utilisation des deux modes est notre conseil. Le transport est louable mais son efficacité est encore meilleure si elle est complétée par le transport par voiture particulièrement en ce qui concerne le transport des marchandises.

S'agissant du transport des personnes, nous pensons que ce qui est ennuyeux pour notre environnement c'est le fait de construire des trams, des trains, et parfois des bus qui rouleront à vide. Il serait plus judicieux d'avoir des voitures vides consommant moins d'espace et d'énergie au lieu des trams et trains qui rouleront à vide en créant plus de congestion. La pollution du tram et du train ne se mesure pas qu'au niveau des émissions de polluant mais au cycle de vie total de l'infrastructure. Et selon nos lectures, il apparait que le cycle de vie des infrastructures ferroviaire produisent plus de polluants que la voiture. Comme pour dire que plusieurs paramètres sont à prendre en compte lors des investissements. Tout est à étudier sans négligence au regard de la limite des budgets et des priorités environnementales.

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Rédigé par Diane Rux TESSA

CONCLUSION

Notre travail de fin d'étude portant sur « La priorisation des investissements dans les infrastructures de transport en Afrique » nous a permis de faire une étude sur les infrastructures de transport en Afrique. Le sujet étant très vaste et concernant plusieurs disciplines, les délais d'une année de master ne nous a pas permis de toucher de fond en comble toute l'Afrique. C'est la raison pour laquelle nous nous sommes attardées particulièrement au niveau de l'Afrique Sub Saharienne. Ceci signifie qu'il reste des analyses à mener dans les autres régions. Et même l'Afrique Sub Saharienne qui fait le corps de notre recherche, il faut reconnaître que notre travail reste limité à cause du manque de données. Aussi, il y a des études et des étapes qui ont manqué. Par exemple, nous n'avons pas pu rencontrer ou discuter profondément avec des bailleurs de fonds spécifiques pour avoir le tracé simplifié du processus de financement des IT et tous ce qui va avec. Néanmoins, nous avons parlé avec l'autorité de la Société Commerciale de Banque du Cameroun surtout en ce qui concerne l'utilisation du logiciel DART pour un investissement dans le cadre du développement durable. D'après nos discussions, ceux-ci sont intéressés par les atouts du logiciel. Mais, comme dans toutes stratégies d'entreprises, l'heure est à l'analyse des forces, des faiblesses, des opportunités et des menaces.

Pour le plan de travail, nous avons commencé par une introduction vêtue de la méthodologie de recherche et ensuite nous avons procédé comme suit :

> Le chapitre nous a parlé des généralités sur les investissements en infrastructures de transports, les problèmes de l'investissement en IT en Afrique ainsi que l'impact des IT sur le développement et la croissance économique.

> Le chapitre 2 consacré au financement des IT en Afrique a mis en exergue les différents modes de financements, les investisseurs, sans oublier la vue globale des investissements en Afrique.

> Ensuite, dans le chapitre 3, nous sommes parties sur la base des recherches déjà effectuées par la Banque Mondiale , (Joumard & Nicolas, 2007) et l'appui du logiciel DART pour montrer comment investir dans le cadre du développement durable.

Au fil de notre travail, nous avons énoncé plusieurs éléments constituant un frein au déploiement des IT en Afrique. Mais les grands axes pour l'amélioration des IT sont les suivants :

> Les pays Africains doivent avoir une vision globale, surpasser les intérêts individualistes et créer un cadre de réflexion commun. Cadre de réflexion qui servira à mieux faire la prospection du continent auprès des investisseurs et à mieux établir les besoins réels en besoin d'IT.

> Au regard du manque de moyen financiers, l'Afrique doit commencer par capitaliser sur sa propre épargne.

> On doit intégrer la notion de développement durable dans lors des investissements non seulement pour avoir des IT durable mais aussi pour protéger l'homme et son environnement.

> La recherche scientifique en ce qui concerne la technique des IT doit être au centre des formations universitaires.

> Les personnes missionnées pour la négociation des partenariats doivent être dotées d'une expertise et rechercher l'intérêt du continent le leur.

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Rédigé par Diane Rux TESSA

En somme, beaucoup reste encore à faire en IT en Afrique. La solution doit être collective car le monde entier vibre aujourd'hui au sens de la globalisation.

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Bibliographie

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Cours du Dr SIRPE 2015, Université de Ouagadougou, chaire du Sud ;

Cours du Dr Pape SAKHO 2015, Université Cheick Anta Diop, Chaire du Sud ;

Cours du Dr Nicolas RIGO 2015, Université Libre de Bruxelles, Techniques d'évaluation et d'aide à la décision ;

Cours Mme Mireille DECONINK 2015, Université Libre de Bruxelles, Aménagement du territoire et environnement ;

Cours du Pr MF GODART-2015 Université Libre de Bruxelles, Transports et environnement ; Cours de Dr Eric CORNELIS - 2015 Université de Namur, Modélisation du transport;

Cours de l'Ir Yvon LOYARTS - 2015 Université Libre de Bruxelles, Réseaux et infrastructures de transport ;

Cours d'Estelle NAYES - 2015 Evaluation socio-économique et environnementale ;

Exposé du Dr Jean François WOUMBA -2016 Université Libre de Bruxelles ; Insécurité Routière sur les corridors en zone CEMAC

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Rédigé par Diane Rux TESSA

Rédigé par Diane Rux TESSA

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