Memoire Online - Mise en place d'un système d'information statistique portuaire. Cas du port autonome de Lomé au Togo

Ni le centre de formation ni le Port Autonome de Lomé n'entendent donner aucune approbation ou désapprobation aux opinions émises dans ce mémoire : ces opinions doivent être considérées comme propres à leur auteur.

Dédicace

Vous qui avez de là où vous vous trouvez, su m'aider à surmonter toutes les épreuves, que Dieu vous garde dans sa paix et bénisse les arbres que vous avez plantés afin qu'ils produisent de nombreux fruits sains.

REMERCIEMENTS

Empreint de gratitude à toutes les personnes qui ont de près ou de loin influencé de manière positive la réalisation de cette étude notamment :

A Mme Dopé JONHSON, Directrice des Ressources Humaines au Port Autonome de Lomé

A Mme KOUBONOU Sounou, Directrice du Centre de Formation qui nous a prodigué de précieux conseils, et nous a été d'une grande aide tout au long de notre formation.

A M. NENE Wili, Directeur Commercial, et M.DERMAN Abdou-Razak, Chef Service Statistiques et Etudes Economiques qui nous ont permis de suivre cette formation.

A M. BOROZE Kady notre directeur de mémoire qui a fait preuve d'une grande disponibilité à notre égard, qui nous a formé et accompagné tout au long de cette formation avec beaucoup de patience et de pédagogie.

Aux amis et collègues MM. KLOUSSEH Peter, IBRAHIMA Kamalandine, AVOGNO Stanislas pour leur disponibilité.

Aux membres du corps professoral et encadreurs de la formation, qui ont su nous transmettre leur savoir, avec perspicacité et sans contrainte aucune.

Enfin, nous remercions tout le personnel du Port Autonome de Lomé plus précisément celui de la Direction Informatique (DI) et de la Direction Commerciale (DC) avec qui j'ai été amené à travailler, pour avoir fait preuve de disponibilité et d'attention à mon égard tout au long de la rédaction de mon mémoire.

SOMMAIRE

PREAMBULE

Rendre compte de manière fidèle et analytique des deux mois passés au sein de la société du Port Autonome de Lomé (PAL)^1(*) pour marquer la fin de la formation en matière de gestion moderne des ports initié par la Conférence des Nations Unis pour le Commerce et le Développement (CNUCED) à travers le programme TrainForTrade^2(*) : telle est l'ambition de cette étude, dont il est logique de présenter au préalable l'environnement à savoir la structuration et les divers secteurs d'activités du PAL ainsi que le département qui fait l'objet de cette étude.

I. PRESENTATION GENERALE DU PORT AUTONOME DE LOME

1. SITUATION GEOGRAPHIQUE

Le Port Autonome de Lomé se situe à 6°28 de latitude Nord, 1°17 de longitude Est et se trouve à 5 Km du centre de la ville de Lomé entre la grande route internationale Ghana-Togo-Bénin et l'Océan Atlantique. Sa Direction Générale se trouve dans la zone portuaire et a pour adresse :

2. HISTORIQUE

L'histoire du Port Autonome de Lomé symbolise l'ouverture du Togo et son intégration au commerce international. L'histoire de l'industrie maritime et portuaire du Togo remonte au début du vingtième siècle, avec l'édification du premier wharf par les Allemands en 1900. Construit en bois sur des pieux métalliques, cette première jetée fut entièrement dévastée par un incendie puis remplacée en 1904 par un second wharf dont la structure a été cette fois-ci métallique. Cette première aventure maritime posa les jalons d'une vraie ouverture sur les échanges par voie de mer pour Lomé, qui devient dès lors, grâce à un monopole des échanges maritimes, la porte d'entrée du Togo. Endommagé par un raz-de-marée en 1911, un troisième wharf à passerelle coudée a été remonté l'année suivante. Encore une fois, le manque de solidité des structures n'a pas supporté une grande tempête en 1924. Face à l'accroissement du trafic à la fin des années 50, et devant l'inadéquation du wharf existant, les dirigeants togolais ne tardèrent pas à décider de doter le pays d'un port en eau profonde. C'est ainsi que par un accord économique et technique signé le 20 juillet 1960 entre la République Fédérale d'Allemagne et la République Togolaise, le Bureau Lackner fut chargé des études de faisabilité qui conclurent à un plan de déploiement par tranches successives en fonction de l'évolution du trafic. La première pierre a été posée le 23 novembre 1962.
Les travaux confiés en 1964 à un groupement d'entreprises allemandes ont été totalement achevés en 1968. Le Port Autonome de Lomé fut inauguré solennellement par le Général Gnassingbé Eyadema, alors Président de la République Togolaise, le 26 avril 1968. Son exploitation officielle démarrée le 1er mai 1968 mis définitivement fin aux activités du dernier wharf.
Le 21 janvier 1967, date marquante dans l'histoire du Port, vit pour la première fois arriver la Birte Hugo Stinnes, son premier bateau à quai.

3. STATUT JURIDIQUE

Le Port Autonome de Lomé est une Société d'Etat qui a un effectif de 853 agents^3(*), et est dotée d'une autonomie financière. Ce statut juridique lui a été conféré par l'ordonnance n° 91-027 du 02 Octobre 1991 portant réforme du cadre institutionnel et juridique des entreprises publiques.

Son capital social est de trois milliards cinq cent millions (3 500 000 000) de FCFA entièrement souscrit par l'Etat Togolais.

4. ORGANISATION

Le port autonome de Lomé en tant que Société d'Etat, est supervisé par un conseil de Surveillance (Ministère de Tutelle). Il est administré par un Conseil d'Administration. Le port est dirigé par un Directeur Général qui a à sa charge douze (12) Directions que sont :

5. OBJECTIFS ET ACTIVITES ECONOMIQUES

5.1. Objectifs du PAL

· Sur le plan national

Le Port Autonome de Lomé est l'un des « moteurs » de l'économie togolaise, du fait de son importance dans l'activité économique du pays.

En effet, le PAL est une ouverture vers l'extérieur pour le pays facilitant ainsi l'exportation de la production agricole, minière et industrielle. Ce maillon important de l'économie togolaise facilite également l'importation des biens de consommation et d'équipement.

Le Port Autonome de Lomé se veut le bras de mer le plus économique pour les pays du Sahel comme le BURKINA FASO, le MALI et le NIGER pour qui le Port de Lomé demeure la Meilleure Porte Océane pour leur commerce extérieur.

Renforcer l'efficacité du PAL pour en faire une référence sur la côte ouest africaine et un Port d'éclatement : telle est l'ambition des autorités portuaires du Togo fidèle en outre au slogan du PAL à savoir « La passion de l'efficacité » ; « Faire plus qu'hier et davantage demain ».

5.2. Activités principales du PAL

Les activités du PAL se résument à des prestations de service eu égard à son statut d'entreprise de transport maritime qui travaille avec le secteur économique se livrant à des transactions par voie maritime. Les activités se résument comme suit :

· La navigation : c'est le déplacement des navires dans le port à l'aide des remorqueurs appartenant au port comme le remorquage des navires, le pilotage des navires. Sur les cinq dernières années (2006-2010)^4(*) la desserte est passée de 1043 à 1175 navires soit une progression de 12,65% ;

· La manutention : c'est une activité qui concerne le déchargement et le chargement des navires, le shifting qui est le déplacement supplémentaire des marchandises à bord du navire occasionné par une mauvaise disposition des marchandises. Actuellement la grande partie (85%)^5(*) de cette activité est cédée à des entreprises comme : MANUPORT, SE2M, SE3M... Cette activité a connu également une hausse de 57,41% sur cette période. Passant de 215 898 EVP^6(*) en 2006 à 339 853 EVP en 2010 ;

· L'entreposage des marchandises en consommation : cette activité concerne certaines marchandises destinées aux consommateurs togolais. Elles sont soumises à la taxe de la Chambre de Commerce, en plus de la redevance marchandise et du droit de passage. En 2010 le Togo a eu un trafic (importation et exportation) de 4 787 756 tonnes contre 3 921 852 tonnes en 2006 soit un accroissement de 22,07% ;

· La gestion domaniale : elle concerne la facturation d'un groupe de service tel que la location des terrains et entrepôts, la redevance téléphonique, d'eau et d'électricité ;

· La gestion des véhicules en consommation : cette activité concerne les véhicules destinés à être utilisés au TOGO. Ils font l'objet des mêmes taxes que les marchandises en consommation ;

· La mise à disposition de personnel : cette activité consiste à l'octroi de personnels (main d'oeuvre portuaire) à des entreprises qui en font la demande. Ces services sont facturés par le port ;

· Les marchandises en transit : cette activité concerne les marchandises destinées aux pays enclavés et certains du littoral. Ces marchandises ne font que l'objet de droits de passage. Celles-ci sont passées de 1 175 946 tonnes en 2006 à 2 447 458 tonnes en 2010 soit une hausse exponentielle de 108,12% ;

· Les prestations diverses : elles regroupent les travaux qui sont accomplis en atelier technique et la vente des produits divers ;

· Le dépotage des conteneurs : ceci concerne le déchargement des conteneurs sur un espace dédié que le port a aménagé.

Il est à noter que les dépenses d'exploitation sont financées par le Port grâce aux droits que sont :

II. PRESENTATION DE LA DIRECTION COMMERCIALE

La Direction Commerciale s'occupe de la politique commerciale du PAL sous l'autorité de la Direction Générale. La Direction commerciale s'occupe :

Pour y parvenir, la Direction Commerciale dispose de quatre (4) services à savoir :

1. Le Service Facturation et Clientèle.

Il s'occupe de la facturation des navires et des marchandises. Les navires sont facturés déjà à partir de la rade ainsi que toutes les prestations de services fournies par le Port (remorqueurs, dockers, pilotes, gardiens de sécurité). Les marchandises débarquées au Port sont aussi facturées. Un Bon de Sortie du Port (BSP) est délivré au client pour pouvoir sortir ses marchandises. Ce service facture aussi les clients ayant loués des parcelles du port ( domanial) et ceux ayant acquis des badges.

2. Le Service des Ressources Domaniales

Ce service s'occupe de la gestion du domaine portuaire. L'eau, l'électricité et téléphone y sont également facturés. La délivrance des badges et vignettes donnant accès à l'enceinte du Port (renouvelable chaque année) est également de son ressort.

3. Le Service Marketing et Relations Publiques

Ce service s'occupe en l'occurrence de la prospection du marché, de la fidélisation de la clientèle de la Société par des actions commerciales, de la vente des principales activités de la Société et également de la relation avec la clientèle.

4. Le Service Statistique et Etudes Economiques

C'est le service dans lequel s'est déroulée la majeure partie de l'étude, il mérite un peu plus d'attention.

4.1 La Division Statistique

Les maisons de consignation produisent un document sur lequel l'ensemble de la cargaison du navire, pour une destination, est répertorié. Ce document nommé manifeste a mis à la disposition du port. La section collecte se charge de faire le ramassage de ces documents. En plus de cette collecte externe au port, une autre interne est faite au niveau de la DCAP. Celle-ci concerne les navires ayant accostés. L'opération de codification repose sur une nomenclature qui consiste à assigner les codes appropriés aux diverses informations contenues sur le manifeste. Cette codification se fait à partir d'une nomenclature des marchandises, des navires, des pays de provenance. On distingue cinq (5) types de manifestes à savoir les manifestes imports, les manifestes exports, les manifestes transit- import, transit- export et les manifestes en transbordement. Le manifeste renseigne sur certaines informations comme :

A ce niveau sont vérifiés puis saisis les manifestes codifiés et transmis par la section codification. Une édition est ensuite faite pour des traitements ultérieurs. Une compilation mensuelle est faite par rapport aux différents types de trafic, et autres caractéristiques.

4.2- La Division Etudes Economiques

Cette division est en charge de l'étude des états statistiques. Ceci en vue de faire des commentaires et analyses pour une amélioration du système et la prise d'importantes décisions. Ces données permettent aussi d'avoir une idée générale sur les prestations globales de service au cours d'une période donnée. La mission de cette division est de mettre à la disposition des partenaires du port des informations permettant d'évaluer l'impact et l'importance des activités portuaires sur l'économie nationale et sous régionale.

INTRODUCTION

Depuis le début des années soixante jusqu'à nos jours, le monde du transport a subi une croissance significative du trafic maritime mondial, avec 90% de part de marché^7(*).

D'après les experts de la CNUCED^8(*), la progression du trafic maritime en Afrique a été significative ces dernières années.

Ainsi les ports africains ont connu une croissance rapide du trafic au cours des cinq dernières années +12%, selon « Drewry shipping consultants »^9(*) . Dès lors, Il était temps d'entreprendre d'importantes réformes portuaires puisque, selon les prévisions, le trafic devrait progresser à un rythme soutenu jusqu'en 2012.

Ceci engendre forcément un accroissement du volume de marchandises qui transitent par ces ports africains.Pour avoir une vue générale sur ces données et les planifier, les ports adoptent plusieurs types de procédés parmi lesquels les systèmes d'informations, afin de prendre des décisions. Mais l'aspect qui est négligé pour ces prises de décisions dans les ports surtout ceux d'Afrique, concerne les indicateurs de rendement et/ou de performance et les statistiques.

Le constat a été fait que les statistiques portuaires ne sont pas forcément entièrement et pleinement intégrées en tant qu'indicateur fondamental dans les systèmes d'information portuaire. Le présent document de travail dresse l'état des lieux de la place réservée aux données statistiques et le degré d'utilisation de celles-ci au Port Autonome de Lomé.

Comme on le voit, le projet de la mise en place d'un système d'information portuaire ne prend pas obligatoirement en compte les statistiques portuaires car soit, elles sont mal interprétées, soit mal organisées. L'autorité portuaire togolaise a cependant eu à mettre en place un service statistique et études économiques.

Dès lors une interrogation interpelle cette étude : dans quelle mesure les statistiques peuvent-elles être un facteur important dans un système d'information portuaire afin de permettre la prise de bonnes décisions?

L'importance de la statistique dans un système d'informations portuaire devrait être une réalité dans la gestion stratégique moderne des ports africains et en particulier celui de Lomé.

Ce système d'informations doit être néanmoins doté d'un système performant de contrôle et de gestion à plusieurs niveaux, impliquant tous les acteurs concernés par le trafic portuaire en externe comme en interne.

Ce système d'information ne peut valablement fonctionner que s'il est régi par une norme adéquate répondant aux normes de statistiques portuaires avec toutes les formes et procédures. Toute confusion ne peut qu'instaurer l'imbroglio et la crise d'autorité qui seraient si néfastes dans le fonctionnement et la prise de décision.

Cette étude dans un premier temps présentera le fonctionnement du service qui en est chargé et fera ressortir les dysfonctionnements constaté à ce niveau.

Ensuite, elle émettra des hypothèses, observera les faits et cherchera les causes profondes de ces dysfonctionnements afin de proposer une solution pertinente qui tienne compte des vrais problèmes de l'heure.

CHAPITRE 1ER :

METHODOLOGIE DE RECHERCHE

1.1. Objectifs de la recherche

1.1.1. Objectif général

La présente étude a pour but de faire l'état des lieux concernant le système d'information portuaire et la place qu'y occupent les statistiques incluant toutes les ressources disponibles gérées rationnellement. Elle devrait alors dégager une stratégie de développement des statistiques portuaires. Des rapports sur le plan international la préconisent, en l'occurrence, les indicateurs de rendement des ports de la CNUCED ^10(*) et celui des Nations Unies sur les « Statistiques Portuaires »^11(*).

1.1.2. Objectifs spécifiques

- faire prendre conscience aux responsables, du caractère indispensable et utile de la mise en oeuvre d'une politique de gestion du système d'information statistique au sein d'une entreprise au même titre que la gestion financière ou celle des ressources humaines ;

- faire du système d'information statistique une priorité dans les prérogatives du PAL en vue d'une démarche qualité réussie selon une recommandation de la Conférence des Nations Unies pour le Commerce et le Développement (CNUCED) : il s'agit de faire de la statistique voire des études économiques, un outil stratégique de gestion et de productivité dans cette institution portuaire.

- de s'intégrer dans la stratégie de politique de la statistique nationale que le Togo par le biais du document de synthèse de la Direction Générale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale (DGSCN)^12(*) également met en place dans ce domaine.

1.1.3. Les hypothèses

Devant les changements que le secteur du transport connait et la modicité des moyens, il serait important de se demander si la gestion du trafic entendu par là, le système d'information statistique ne devrait pas être un système évolutif et intrinsèquement lié à toutes les décisions qui doivent être prises ?

Ce système ne devrait-il également pas être doté d'un mécanisme performant de contrôle ? Surtout que le PAL entrevoit être d'ici cinq (5) ans un port de transbordement^13(*), par la construction d'une darse. Ceci, en vue de faire du port un terminal à conteneur et un port hub avec un aspect multimodal dénommé Lomé Container Terminal (LCT).^14(*)

1.2 Approche méthodologique

1.2.1. La pré-enquête

Cette partie de l'étude, fait ressortir le processus d'enquête qui devrait se dérouler sur le terrain. Elle permet en outre de cerner, la population qui est en relation directe ou indirecte avec la collecte, l'élaboration, la production, et l'utilisation des données statistiques.

Pour mieux mener cette étude, nous avons d'abord procédé à l'élaboration de questionnaire, et interviews. Ces questionnaires ont été mis au point à partir des réalités du terrain et tiennent compte de la pertinence du sujet traité, afin de voir le niveau d'utilisation des statistiques dans le système d'information portuaire actuel.

Ensuite ce questionnaire a été soumis à un panel de personnes (ne faisant pas partie de l'échantillon choisi) dans l'optique d'avoir un éventail de questions tout à la fois précises, claires et nettes afin que cela atteigne l'objectif fixé. Cette méthode utilisée nous a permis de jauger l'importance et la pertinence de nos questions.

L'observation participante nous a permis de mieux comprendre le fonctionnement et la place que l'on donne aux statistiques.

Ainsi, chaque question permet de déterminer avec aisance, selon le nombre de points marqués, si le projet répond aux exigences d'intégration d'un nouveau modèle de gestion des données statistiques dans la prise de décisions au niveau escompté.

1.2.2 La revue de la littérature

La revue de la littérature a permis de discerner les principaux mots clefs ayant déjà fait l'objet d'étude. Ainsi donc dans notre cas, cette partie ne saurait être intéressante que si nous procédons au préalable à certaines définitions.

Les statistiques se définissent comme l'ensemble de méthodes mathématiques qui, à partir du recueil et de l'analyse de données réelles, permettent l'élaboration de modèles probabilistes autorisant les prévisions.^15(*)

Ramenées dans le contexte portuaire, les statistiques sont un système de collecte, de traitement et de diffusion de données concernant les activités portuaires. On peut continuer en précisant également que « Ces données fournissent un panorama de la situation du port à un moment donné ou au cours d'une période déterminée dans le temps et feront partie de l'historique de l'activité du port dans toute sa diversité. De ce fait, elles seront utilisées pour faire des comparaisons avec les situations qui existeront à des moments ultérieurs ».^16(*)

Dans le même esprit, l'économiste togolais GAMO Yawo dans sa thèse^17(*) souligne que « les statistiques portuaires permettent de faire la modélisation et les prévisions du trafic afin non seulement de développer les capacités d'anticipation d'un port, mais aussi de pouvoir s'adapter aux mutations qui concernent les secteurs économiques utilisateurs de manière directe ou indirecte de l'outil portuaire».

Concept nouveau, les systèmes d'informations ont vu le jour avec l'émergence dans le quotidien, de l'informatique.

Les systèmes d'informations sont composés d'éléments divers (employés, ordinateur...) utilisant des technologies de l'information pour saisir, transmettre, stocker, retrouver, manipuler ou afficher de l'information utilisée dans un ou plusieurs processus de gestion. Ils peuvent en outre recevoir de ceux-ci des décisions destinées à leur émettre vers le système opérant des informations-interaction, c'est à dire qu'ils peuvent réagir sur le système opérant.^18(*)

« Le système d'information est l'ensemble des informations formalisables circulant dans l'entreprise et caractérisées par des liens de dépendance, ainsi que des procédures et des moyens nécessaires pour les définir, les rechercher, les formaliser, les conserver, les distribuer '' ».^19(*)

Le système d'information portuaire se traduit alors par le fait de « chercher à s'insérer dans cet environnement par le moyen des échanges d'informations et de relais entre ces systèmes et les acteurs locaux (.....) et comporte les systèmes d'informations internes et ceux externes »^20(*).

1.2.3. Méthode de recherche

Parmi les différentes formes de méthode existant, cette étude a choisi celle du questionnaire. Le questionnaire soumis à l'échantillon est abordable et compréhensible pour qu'il soit à la portée de tout un chacun. En effet, il comporte vingt (20) questions ouvertes et fermées. Les questions fermées sont dichotomiques (deux réponses proposées : Oui/Non) et à choix multiples (trois ou plusieurs réponses proposées). Les questions ouvertes sont sans structure (c'est-à-dire des questions auxquelles l'on peut répondre de multiples manières)^21(*).

1.2.4. Le groupe cible

Dans l'optique de voir la pertinence que révèle l'utilisation actuelle des données statistiques, la population ciblée par cette étude est la « population mère » qui est représentée par le personnel du PAL, et la population connexe matérialisée par la communauté portuaire et les partenaires. En effet ces personnes sont les plus susceptibles de nous édifier sur notre enquête.

La population mère représentée par le personnel du PAL, est divisée en plusieurs strates à savoir :

La population connexe est représentée par la communauté portuaire (maison de consignation, manutentionnaires, etc....) et les autres partenaires du port. Il est en outre important de signaler que pour des raisons de dénombrement exact de cette seconde catégorie de population, nous nous sommes rabattus sur un panel représentatif de l'effectif qui nous a été transmis par le service ressources humaines des différentes sociétés classées dans cette catégorie.

Cependant et considérant le temps alloué à l'étude, les moyens à mettre en oeuvre pour sonder toutes les personnes sur les différents sites^24(*), nous avons opté pour un échantillonnage.

1.2.5. L'échantillonnage

Étant donné que cette étude touche une population comptant des centaines d'individus, la problématique soulevée par le thème a conduit à en faire une étude de terrain fondée sur une analyse rigoureuse. Pour ce faire, la méthode des quotas semble plus appropriée. Ainsi l'échantillon que nous avons entrepris d'étudier représente 10 % de l'effectif de la population cible et reste assez représentatif. Les données recueillies permettront d'obtenir une connaissance estimative des caractéristiques de cette population.

Le tableau ci-dessous montre la population étudié en fonction du quota appliqué. Notre enquête s'est déroulée sur une période de deux mois.

Catégorie	Effectifs normal	Effectifs représentatif (10%)
Personnel du PAL	853	85
Communauté Portuaire (Manutentionnaires, Consignataires)	998	100
Autres Partenaires (CNCT)	112	11
Total	1 963	196

1.2.6. La collecte de données

La population cible comme nous l'avons dénombré dans l'échantillonnage nous a permis d'avoir un synopsis, et une vue d'ensemble générale du thème relative à notre étude. Tout élément relatif à cette population cible est capable de nous fournir des informations qui édifiera notre analyse.

La collecte de ces données s'est faite essentiellement à partir des observations et entretiens (interviews et questionnaires).

Ceci nous a permis de faire un dépouillement minutieux et un traitement des données reçues.

1.2.7. Dépouillement et traitement des données

Lors de cette étape, il a été effectué un traitement minutieux des données collectées par des méthodes d'analyse statistiques sous MICROSOFT Office EXCELL 2007.

C'est un outil informatique de traitement de données détenant plusieurs fonctions notamment : dépouiller, recoder, analyser. Pour ce faire nous avons adopté la procédure de travail ci-après:

1.2.8. Difficultés rencontrées

Certaines contraintes, et difficultés ont empêché une parfaite enquête sur le terrain. Notamment la rétention d'informations de certains, l'indisponibilité pour raison de service pour d'autres. Et en dernier ressort, le retard dans la remise des questionnaires par les sondés. Malgré que le questionnaire soit libellé clairement (en vue d'une bonne et large compréhension), certaines réponses ont été mal formulées et/ou compromises.

De plus, les partenaires du port à qui nous avons eu à envoyer des questionnaires ont eu à nous ralentir dans nos recherches avec le report des entretiens.

En définitive nous n'avons eu à dépouiller sur 196 questionnaires envoyés que 180. Les 16 autres questionnaires ont souffert de réponses erronées et mal répondus C'est avec ce nombre définitif que nous avons alors mener notre analyse.

CHAPITRE II :

DIAGNOSTIC GENERAL DU PAL

2.1 Diagnostic externe

Cette analyse permet principalement de définir et d'identifier les exigences et les contraintes de l'environnement du PAL. En effet elle met en évidence les pressions concurrentielles, et les facteurs clés du succès.

Pour cette analyse nous avons utilisé le modèle des cinq forces concurrentielles de Porter^25(*), car considéré comme plus riche du point de vue conceptuel. Ainsi pour le Port Autonome de Lomé à l'instar de toutes autres sociétés qui adoptent cette méthode, nous avons eu à déterminer non seulement les potentiels rivaux dans le domaine des prestations de services portuaires, mais aussi les pressions qu'exercent les fournisseurs et les clients, ainsi que les menaces externes d'entrées de nouveaux concurrents et d'arrivées de produits de substitution.

Tous les ports du Golfe de Guinée à savoir, le port de Dakar, d'Abidjan, de San Pedro, de Tema, de Cotonou sont les concurrents du PAL. Ceux-ci à l'instar du PAL ont un marché intérieur qu'ils desservent avec plus ou moins les mêmes prestations de services, tout en agissant sur le trafic en transit pour favoriser le développement de leur économie.

De plus la mise en place du corridor « Abidjan-Lagos »^26(*), a révélé une nette concurrence directe entre ces ports remarquable dans la desserte des pays de l'hinterland.

Jusqu'à présent, le PAL reste leader et a le monopole de la prestation de service portuaire sur le plan national.

Ceci est manifesté par les pressions que les fournisseurs exercent sur le PAL. En effet, le pouvoir de négociation de ceux-ci est relatif à leur importance et aux produits qu'ils livrent au port dans le cadre de son fonctionnement.

Comme dans le cas précédent, le pouvoir de ceux-ci est relatif à leur importance et à la place que le port leur réserve dans sa prestation.

Aucune société ou entreprise de substitution n'est encore envisageable pour remplacer le PAL au niveau national.

2.2 Diagnostic interne

Le diagnostic présent nous permet de voir non seulement l'interrelation existant entre la Direction Commerciale (DC) et son Service Statistique et Etudes Economiques (SSEE) mais aussi de faire le bilan de ce service par rapport aux services qu'il offre aux directions du PAL.

La tâche de production et d'analyse d'indicateurs que fait le SSEE sur les trafics portuaires et d'autres informations et qu'il met à disposition de la DC, permet de dire qu'il existe une relation de réciprocité avec sa direction mère. Aussi celle-ci se sert-elle de ses informations pour mener ses actions commerciales tant internes qu'externes au PAL.

En outre, le SSEE entretient avec les autres démembrements du PAL, un partenariat car ceux-ci restent son premier « client ». Ainsi, nous avons pu à l'aide de la matrice SWOT^28(*) dressé un diagnostic interne du SSEE.

FORCES

- Elle accorde une grande importance au traitement des informations collectées.

- Le SSEE a compris l'importance d'avoir des statistiques fiables.

- L'implication du SSEE dans les nombreuses réunions portuaires facilite les relations avec les autres services.

FAIBLESSES

- L'obsolescence du système de traitement informatisé des données.

- Le manque de coordination entre les différents services du département commercial.

- Les divisions du SSEE sont peu dynamiques surtout celle des Etudes Economiques.

- Absence d'outil d'évaluation des états statistiques.

- Le manque de formation des agents.

OPPORTUNITES

- Potentiel de changement du système de travail avec la mise en place d'un nouvel outil de travail (logiciel).

- Instauration de nouvelles stratégies de diffusion des résultats.

- Création de nouvelles sections avec des nominations.

- Modification du traitement des manifestes compte tenu de la croissance du trafic.

- Développement de synergie entre les agents du SSEE.

- Projet de rémunération sous forme de prime pour motiver les agents.

MENACES

- Risques de diffusion de fausses données.

- Manque de contrôle adéquat dans le traitement.

- Défaillance des agents face à certaines situations au cours de leurs tâches (nouvelle codification sur des marchandises).

- Congestion rapide des espaces de travail par les documents de travail (manifestes)

- Conflits sociaux (grèves, soulèvements syndicaux etc.).

CHAPITRE III :

PRESENTATION ET ANALYSE DES DONNEES COLLECTEES

3.1 Présentation des résultats

Pour mémoire, notre analyse ne s'est faite que sur les 180 questionnaires recueillis. Nous allons procéder à la présentation des données collectées suivies de leur analyse. Ces résultats correspondent aux différentes questions posées dans le questionnaire. A savoir :

1- Avez-vous connaissance de l'existence d'un service statistiques et études économiques au Port Autonome de Lomé ?

	Effectif	%
OUI	115	64%
NON	65	36%
TOTAL	180	100 %

La plupart des sondés soit 64% connaissent l'existence d'un service statistique et étude économique au sein du PAL contre 36% ce qui est une bonne chose.

Sur le pourcentage des personnes qui connaissent l'existence du SSEE, seul 42% savent exactement la direction dans laquelle ce service est rataché.

3- Recevez-vous les informations sur les statistiques du Port Autonome de Lomé relatif au trafic ?

Tableau 4 : Pourcentage des personnes recevant les informations sur les statistiques

	Effectif	%
Directement	87	58%
Indirectement	25	17%
Autres	38	25%
TOTAL	150

100 Sur la population cible, 83% de ceux-ci reçoivent des informations sur les statistiques du port ce qui veut dire qu'il existe une couverture large.

Pour cette tranche de personnes qui reçoivent les données statistiques, 58% les reçoivent directement contre 17 indirectement et le reste à savoir 25 par d'autres moyens (internet, revues etc....).

Ceci nous donne en effet un pourcentage de 53 % de ces personnes qui l'obtiennent par le canal du bulletin statistique que le SSEE produit annuellement.

	Effectif	%
OUI	107	71 %
NON	343	29%
TOTAL	150	100 %

71 % expriment leur contentement sur la réception dans un délai assez favorable des données statistiques contre 29%.

Sur le contenu des efforts restent à faire car 44% des sondés le trouve seulement acceptable contre 19% qui le trouve très bien, 28% bien et 9 % médiocre.

8- Quelles améliorations voudriez-vous que l'on apporte au contenu et au support ?

Somme toute, des bonnes propositions ont été faites pour l'amélioration à raison de 92%.

L'utilisation de ces données n'est pas assez fréquente dans les divers domaines, car seul 35% les utilisent souvent contre 11% très souvent, 32% des fois et 22% jamais.

11- Combien de personnes dans votre service ou direction utilisent les statistiques pour leur travail et à quelle périodicité ?

L'analyse démontre que seule une faible proportion de personnes soit 19% utilise quotidiennement les données statistiques, mais cette tendance quand on étend la périodicité à savoir 32% hebdomadairement et 49 % mensuellement.

12- A quelle périodicité voudriez-vous recevoir les données statistiques ?

28% ont exprimé le voeu de recevoir mensuellement les données statistiques, contre 8% hebdomadairement, 25% trimestriellement, 15% semestriellement et 24% annuellement. Ceci démontre que la plupart veulent s'informer sur les tendances des activités portuaires.

Cette figure confirme encore plus l'analyse précédente car 45 % affirme que ceci leur permet de connaitre les différents trafics que le port manipule et le tonnage correspondant.

Quant à ce qui concerne la fiabilité des données reçues, 32% se prononcent sur l'exactitude à 50% de celles-ci, ce qui démontre que l'opinion des sondés restent perplexe.

	Effectif	%
OUI	118	79%
NON	32	21%
TOTAL	150	100 %

La majorité est d'accord et reste persuadée que les statistiques sont un indicateur de rendement. Le résultat de 79% l'atteste sans aucune équivoque.

16- Pensez- vous que les statistiques sur les trafics du PAL sont prises en compte, pour la prise de certaines décisions de la Direction Générale

Figure 14 : Pourcentage sur la prise en compte des statistiques dans les prises de décision

Par contre 38% pensent que les données statistiques ne sont pas du tout prises en considération lors des prises de décisions par la Direction Générale, par contre 17% qui pensent qu'elles sont prises en compte.

17-Le port met-il selon vous tout en oeuvre pour que les statistiques soient compétitives ?

	Effectif	%
Oui	67	45%
Non	83	55%
Total	150

100 Le port par le biais de la Direction Générale n'oeuvre pas selon 55% des sondés pour que les statistiques soient performantes et compétitives contre 45%.

Sur la totalité des sondés (180 personnes), 44% sont au PAL, 35% travaillent dans la manutention, 15 sont dans la consignation et 6% sont dans la communauté portuaire. Ce qui correspond à une population représentative des acteurs de la plate forme portuaire et susceptible d'avoir à s'intéresser aux statistiques.

Sur la proportion des personnes travaillant au PAL 10% est à la DAG, 13% à la DC, 11% à la DFC, 10% DRH, 9% à la DT, 9% à la DOP, 9% à la DCAP, 10% à la DCG, 11% à la DI et 8% à la DCMS.

Sur cette même proportion 23%, 41%,15% sont respectivement des agents cadres, des agents de maitrise et des agents d'exécution.

En résumé nous pouvons dire que la majorité des personnes interrogées (64%) sont au courant de l'existence d'un SSEE, et peuvent le situer dans 42% des cas dans une direction. En outre, une large couverture est faite car 83% de ceux-ci reçoivent les informations directement. La majeure partie l'a par le biais du bulletin statistique que le SSEE confectionne et produit annuellement.

A propos du délai de réception, un certain contentement est à noter. Néanmoins, le contenu reste à parfaire car 44% des sondés se sont prononcé sur une amélioration et ont apporté des propositions dans ce sens.

De même, reste à ce que ces informations soient le plus fréquemment utilisées par une majeure partie des acteurs portuaires, car seule une faible portion s'en sert. Ceci peut aussi s'expliquer par le fait que 28% ont exprimé le voeu de recevoir mensuellement les données statistiques.

La confiance que suscitent ces données est acceptable car 32% accordent un crédit à l'exactitude de ces informations. 79% sont persuadés que les statistiques sont un indicateur de rendement. Ceci permet de confirmer que les statistiques doivent occuper une place de choix lors des prises de décisions par l'autorité portuaire.

L'hypothèse émise, et énoncée plus haut s'avère vérifiée car le Port Autonome de Lomé, sous utilise ou alors pas assez cet outil stratégique pour ces prises de décisions.

Une autre confirmation obtenue est que les statistiques est un aspect que la plupart des personnes sondées aimeraient qu'on développe encore plus. Ceci permettra d'inclure d'autres éléments sur le trafic pour des prévisions plus exactes.

CHAPITRE IV :

SUGGESTIONS ET RECOMMANDATIONS

Sur la base des analyses ci-dessus, nous pourrons dire sans nous tromper que les statistiques du port sont connues par une majorité des sondés, soit 64%. Mais il reste à mettre en place une bonne visibilité qui soit pertinente pour que tous s'en approprient afin que les statistiques deviennent une valeur ajoutée pour le port, et tiennent également une place dans la prise de décision.

Pour parvenir à ce niveau, plusieurs étapes sont à franchir. Le chapitre présent énonce les diverses actions à court terme, à moyen terme et à long terme par des suggestions et des recommandations.

4.1. Actions à court terme

4.1.1 Suggestions

A l'instar des statistiques opérationnelles que la Direction des Opérations Portuaires produit, le SSEE doit sortir des statistiques à la fois commerciales et stratégiques répondant aux normes internationales. Face aux diverses réponses que le sondage nous à permis d'analyser, nous pensons que le SSEE, doit revoir certaines méthodes de traitement des données statistiques. Ceci pour être plus performant.

4.1.2 Recommandations

Ainsi, pour le traitement des informations de base, nous préconisons que la collecte des données primaires soit faite autrement. La nouvelle méthode consistera à transformer la cellule qui s'occupe de la collecte en « cellule réception ».

Le manifeste constitue le document qui détaille dans sa totalité les marchandises importées, exportés et/ou en transbordement. En effet, produit par les consignataires à partir de la liste des connaissements, il est acheminé de diverses manières (support papier ou numérique) vers les lieux d'escale des navires. D'où le dépôt de manifeste se révèle être plus important que la collecte. Ce dépôt permet également à l'autorité portuaire d'évaluer et de vérifier l'exactitude des divers flux (import/export) d'où un rôle statistique^29(*).

En plus, le PAL doit veiller dans la même démarche à demander à ces partenaires de faire le dépôt de ces données à une date limite afin que le traitement soit fait dans un délai record, sous peine d'amende.

Enfin, le PAL doit veiller à ce que le personnel traitant ces données soit formé s'ils n'ont pas un profil requis dans le domaine afin que les informations soient d'une qualité appréciable de tous.

En outre, le PAL devrait rencontrer plus souvent ses partenaires qui lui fournissent les documents pour la production des statistiques, afin de mettre en place une politique efficace pour l'amélioration de la production.

L'autorité portuaire par le biais de la SSEE doit également avoir une relation étroite avec la Direction Générale de la Statistique et de la Comptabilité Nationale, afin que les nouvelles normes dans ce domaine soient appliquées dans le domaine portuaire.

4.2. Actions à moyen terme

4.2.1 Suggestions

Afin d'éviter également des erreurs dans le traitement des données collectées, il serait indiqué que le SSEE, se serve d'un logiciel adapté afin d'affiner ces données pour que celles-ci soient des outils facilitant la prise de décision.

Nous pouvons suggérer, que le PAL érige un Système d'Information (SI) sur un modèle déjà mis en place au Port Autonome de Dakar (PAD)^30(*), et qui a fait ses preuves dans le domaine de gestion des activités portuaires de tout ordre.

4.2.2 Recommandations

Pour une action à moyen terme nous recommandons, la mise en place également d'un Système d'information Statistique (SIS) dénommé STATPAL qui sera capable d'intégrer toutes les actions applicables aujourd'hui et qui sera extensible. Loin d'être une simple application (logiciel), ce système d'information permettra tant aux agents qu'aux décideurs d'être au courant de toutes les différentes activités du port, ce qui lui donnera un lot d'indicateur souhaité.

La solution proposée est un outil de gestion des données des statistiques portuaires. Sa portabilité à travers une plate forme web permet de l'étendre et de l'implémenter sous forme d'un système d'information sur tout le domaine portuaire avec une architecture 3-Tiers (Client - Application - Serveur). Les paramètres et composantes qui sont intégrés non classiques (client - serveur uniquement) permettent de faire des actions qui sont permises pour toutes applications développées en langage orienté objet.

Réunissant les normes d'un Système de Gestion de Bases de Données Relationnelles (SGBDR) multiplateformes, cette application peut s'implémenter autour d'un environnement Oracle avec son utilitaire de chargement SQL Loader permettant la récupération des anciennes données et leur migration dans le nouveau système. Générant diverses formes de graphique (histogrammes, courbes d'évolution, diagrammes) lors de la présentation des états, elle permet une prise de décision efficace et rapide.

En raison du caractère sensible des données et informations qui seront manipulées, un accent sera mis sur la sécurité et l'intégrité des données, ainsi que l'exactitude dans les formules de calcul. Autant l'application elle-même sera protégée avec une identification et un mot de passe, autant l'accès à la base de données sera limité avec une sauvegarde complète régulière.

Cette solution est réalisable et livrable dans un délai de deux (2) mois maximum.^31(*)

Compte tenu de l'importance de l'action à entreprendre, une dotation budgétaire est à évaluer. En substance le coût que doit engendrer le Système d'informations Statistiques est relativement conséquent aux normes et attentes du Port Autonome de Lomé et doit se chiffrer, avec tous les aspects sus cités à un montant d'environ Dix Millions Cinq Cent Soixante Treize Mille Cinq Cent Douze (10 573 512) FCFA net.

Un partenariat d'accord doit être trouvé afin que la maintenance du système soit assurée régulièrement.

DESIGNATION	QTE	PU	PRIX TOTAL
Conception de l'application	1	6 542 975	6 542 975
Mise en place (récupération et migration des données, installation et configuration)	1	3 195 643	3 195 643
Formation et Transfert de Compétence	1	834 894	834 894
TOTAL			10 573 512

4.3. Actions à long terme

4.3.1 Suggestions

Compte tenu des projections faites par les études menées par le bureau conseil INROS LACKNER sur l'évolution du trafic d'ici 2020^32(*), il serait favorable pour le port de s'attacher les services d'un cabinet d'expert économiste. Ou alors d'embaucher un personnel de profil économiste portuaire et statisticien afin d'élaborer des stratégies de planification qui pourraient aider le port dans un futur proche.

4.3.2 Recommandations

Compte tenu de la rude concurrence entre les ports de la sous-région ouest africaine, et la diversité des activités ainsi que des partenaires sur la plate forme portuaire, nous proposons la mise sur pied d'un guichet unique portuaire automatisé (GUPA)^33(*) . Ceci dans le but de centraliser les données et de donner une célérité au traitement de l'information afin de produire un service de qualité au client et de produire automatiquement les statistiques commerciales, opérationnelles et financières. Cette nécessité est manifeste, car un port est sans cesse en quête des moyens d'atteindre l'objectif d'un temps minimum de transit des marchandises en son sein et à un coût réduit. Pour arriver à cette fin, il faudrait que l'autorité portuaire, innove en mettant sur pied un comité qui pilotera ce projet, en définissant les différents acteurs^34(*), à chaque phase d'évolution.

- La mise à disposition des opérateurs d'une visibilité sur le traitement des escales et des marchandises par la production des statistiques particulières,

Figure 18 : Cartographie des parties prenantes connectées au guichet unique portuaire automatisé

En marge d'un guichet unique, le port devrait aussi se doter d'un système d'Echange de Données Informatisées ou Electroniques (EDI) à l'instar du programme TEDIS^35(*). Pour tout port d'une génération nouvelle, ce système permet également l'intégration rapide et un échange des informations sur toutes les activités liées aux navires, aux marchandises et autres prestations de services dans le port ou dans la zone environnante^36(*). De plus répondant aux normes actuelles d'échange externe (le PAL et ses partenaires) et interne (les diverses directions et services du PAL), ce système sera à même de répondre aux exigences du domaine portuaire en général.

L'intérêt de cet outil est de limiter au maximum la scission de la chaine d'information entre les acteurs, et mettra en liaison tous les systèmes d'informations des autres partenaires tel le SIS pour le PAL par exemple. Les technologies de l'information de la communication (TIC) sont les meilleurs moyens de parvenir à une efficacité afin que les données produites soient fiables.

L'avantage réel également que procure cet outil est la contribution à la qualité des prestations de service, à l'accélération des processus ; il s'agit ici d'un avantage compétitif car l'EDI devient un support incontournable pour la maitrise du transport multimodal pour un port, compte tenu des divers partenaires (i.e. transporteurs, chargeurs, manutentionnaires sur terre armateurs, consignataires sur mer et autorité portuaires).

En définitive nous préconisons qu'un système communautaire portuaire (SCP)^37(*), soit à long terme implémenté.

Enfin l'EDI permet de favoriser et de stimuler les opérations commerciales entre entreprises.

Enfin nous recommandons une harmonisation de la nomenclature des ports que regroupe l'Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre (A.G.P.A.O.C) afin que le traitement et la diffusion des données statistiques puisse être équivalents. De ce fait la CNUCED, à l'instar du système automatisé « SYDONIA ^38(*)» conçu et développé à la demande des douanes de la Communauté Economique Des Etats de l'Afrique de l'Ouest (C.E.D.E.A.O), peut également mettre à la disposition de ce regroupement portuaire un tel outil de travail.

CONCLUSION

L'étude que nous avons menée consistait à voir la pertinence et la place que la statistique occupe dans la prise de décision des autorités portuaires et si celle-ci constituait également un indicateur pour les activités du port. Aussi comme support d'information, les statistiques que traite la Direction Commerciale par le biais du SSEE devrait être pertinente, fiable et disponible à temps pour les usagers et partenaire du Port Autonome de Lomé.

Après avoir mis en relief tous ces paramètres, nous avons effectué une analyse de ces données bien que n'ayant pas reçu l'intégralité de ces informations. Suite aux analyses effectuées, nous avons constaté une disparité dans la distribution de l'aide aux statistiques pour le domaine portuaire. En effet, les statistiques concernant certains domaines n'étant pas touchés, il ressort donc l'urgente nécessité de mettre en place une commission de suivi d'une mise à niveau de ces zones inexplorées et non prises en compte.

En outre, la recommandation faite à moyen terme par la mise en place de l'application STATPAL permettra au Service Statistiques et Etudes Economiques de produire des statistiques plus élaborées. Ceci permettra également d'élaborer de meilleurs analyses et études économiques. Pour le bon fonctionnement et l'évolution de cette application il est nécessaire que le PAL l'utilise et forme son personnel sur cet outil.

L'environnement professionnel avec ses multiples composantes nous a donné à réfléchir. Il nous a ainsi donné l'opportunité de confronter les réalités du terrain mais aussi d'évaluer les diverses attentes que les décideurs ont d'un statisticien.

Loin d'avoir résolu tous les problèmes soulevés par cette étude, nous pensons toutefois avoir apporté un plus à l'amélioration du suivi des données statistiques pour le Port Autonome de Lomé afin que celles-ci s'intègrent dans la droite ligne d'un système permettant à temps une prise de décision judicieuse face à ce monde portuaire en pleine mutation.

Documents lus
	Ouvrages Nations Unies, TrainForTrade. Certificat de Gestion Moderne des Ports Module Cinq « Les Méthodes et outils de Gestion Genève, Septembre 2008. Nations Unies, TrainForTrade. Certificat de Gestion Moderne des Ports Module Cinq « Les Méthodes et outils de Gestion Genève, Septembre 2008. GAMO Yawo, Analyse et Modélisation du trafic du Port Autonome de Lomé, Septembre 2010. Mémoire de fin d'études 2009-2010 Rapport du Secrétariat de la CNUCED « Les Indicateurs de rendement des ports » Nations Unies New York 1976. DGSCN Stratégie Nationale de Développement de la Statistique 2009-2010 » parution Décembre 2008. PAL, Etude d'actualisation approfondie de Plan Directeur du PAL Juin 2011. Chistrophe COUTY, Les Systèmes d'information Maritime Mémoire de fin d'études 2004-2005 Benjamin Cummings Management perspective Publishing Company, 2ème edition, 1996. Le marin, hebdomadaire de l'économie maritime « Port et logistique » Parution de Mars 2011 Douanes Togolaises au service du développement Aout 2011
Documents audiovisuels
	Films (cassettes vidéo ou dvd vidéo) Module 5. Les Méthodes et outils de Gestion Genève Nations Unies, TrainForTrade 2010 VHS 52mn
Documents électroniques
	Cédéroms, dévédéroms Programme de Formation Portuaire TrainFortrade [Ressource électronique] 2010 Cédérom
	Internet : sites web www.drewry.co.uk [en ligne] mis à jour le 14 mai 2011 consulté le 25 juin 2011. Disponible www. unctad.org [en ligne] mis à jour le 23 janvier 2011 consulté le 03 juin 2011. Disponible www.eca.org [en ligne] mis à jour le 05 juin 2011 consulté le 25 juin 2011. Disponible www.logistiqueconseil.org Disponible

GLOSSAIRE

Amarrage : Immobilisation d'un navire au moyen d'aussières (câbles) à un quai ou une bouée.

Arrimage : Opération qui consiste à fixer solidement les marchandises à bord du navire.

Capitainerie : Service dépendant de l'autorité portuaire et chargé de coordonner les mouvements de navires dans le port et de la police.

Connaissement (bill of loading) : Titre représentatif de la marchandise lors d'un transport maritime, tenant lieu de reçu de ce que l'armement charge à bord du navire. Le connaissement est établi par l'armateur et il permet au destinataire de réclamer la marchandise auprès de l'armateur.

Consignataire : Personne physique ou morale qui est chargée, soit à titre permanent, soit à titre occasionnel, d'effectuer, au nom et pour le compte de l'Armateur et/ou du transporteur maritime, tant au port d'embarquement qu'au port de débarquement du navire qui lui est consigné, c'est-à-dire adressé, les opérations que le capitaine n'effectue pas lui-même.

Conteneur : Boîte métallique généralement de forme parallélépipédique conçu pour faciliter le transport sans rupture de charge et muni de dispositifs rendant sa manipulation aisée. Les conteneurs normalisés mesurent 20, 30 et 40 pieds de long, soit une capacité respective de 30, 45 et 60 m3.

Darse : Désignation d'un plan d'eau rectangulaire entouré de quais pour l'accostage des navires dans le port. Bassin équipé de quais pour l'accueil des navires.

E.V.P : Équivalent Vingt Pieds : en anglais TEU ou Twenty Equivalent Unit. Unité de mesure uniformisée permettant de répertorier les conteneurs selon leur taille et de décrire les capacités des navires porte-conteneurs ou des terminaux. Un conteneur IS0 de 20 pieds correspond à 1 EVP.

Hinterland : Arrière-pays commercial d'un port. Cet arrière-pays peut correspondre à plusieurs pays sans littoral (Mali, Burkina Faso, Niger pour le Port Autonome de Lomé)

Manifeste : Document douanier qui récapitule toutes les marchandises embarquées ou débarquées lors d'une escale.

Multimodal : Désigne l'utilisation successive de plusieurs modes de transport pour transporter une marchandise d'un point à un autre point. Le cabotage maritime peut ainsi faire partie d'un transport multimodal.

Terminal : Espace constitué d'un quai et d'un terre-plein d'où partent et où aboutissent les voyageurs et les marchandises. Terminal conteneurs emplacement équipé pour la manutention et le stockage des conteneurs.

Transbordement : Action de transborder la marchandise sur ou depuis un navire. Transport de la marchandise d'un navire à un autre navire.

ANNEXES

Direction Technique

Conseil de Surveillance

Ministère des Transports

Secrétariat

Service Domanial

Service

Facturation et Client

v Le comité de suivi se compose de représentants desdits Ministères précités, complété par des hauts représentants des unités opérationnelles impliquées dans le déploiement fonctionnel du Guichet Unique.

v La commission formation réunit les représentants de chaque groupe professionnel impliqué dans le projet de Guichet Unique.

v La commission de gestion du changement consiste à informer les professionnels sur les conséquences prévisibles de l'installation d'un outil technologique comme le Guichet Unique.

v La commission procédure pour faciliter l'instauration et l'acceptabilité des nouvelles procédures définies dans le cadre du guichet unique.

Cartographie des principales catégories d'acteurs publics et privés intégrées dans l'opération et l'exploitation du Guichet Unique Portuaire

ABREVIATIONS ET SIGLES

A.G.P.A.O.C : Association de Gestion des Ports de l'Afrique de l'Ouest et du Centre

LCT : Lome Container Terminal

MSC : Mediteranean Shipping Company

PAD : Port Autonome de Dakar

PAL : Port Autonome de Lomé

SCP : Système Communautaire Portuaire

SE2M : Société d'Entreposage et de Manutention Maritime

SGBDR : Système de Gestion de Base de Données Relationnelles

SI : Système d'Information

SSEE : Service Statistique et Etudes Economiques

SWOT : Strengths (forces), Weaknesses (faiblesses), Opportunities (opportunités),

Threats(menaces)

TIC: Technologies d'Information et de la Communication

TVA : Taxe sur la Valeur Ajoutée

LISTE DES FIGURES ET TABLEAUX

TABLE DES MATIERES

* ¹ Nous utiliserons ce sigle pour nommer le Port Autonome de Lomé dans notre étude.

* ² Stratégie de formation participative initiée par la CNUCED pour la Gestion Moderne des Ports dans les Pays en voie de développement.

* ⁵ Rapport d'activité Mensuel de la Direction des Opération Portuaire du PAL (Mai 2011)

* 7 Le marin, hebdomadaire de l'économie maritime « Port et logistique » Parution de Mars 2011 P 4

* ⁹ Site maritime Britannique d'information « Programme de politiques de transport en Afrique subsaharienne Document de travail SSATP No. 84F »

* 10 Rapport du Secrétariat de la CNUCED « Les Indicateurs de rendement des ports » Nations Unies New York 1976

* 11 « Statistiques Portuaires » Document TB/B/C.4/79Rev.1 Nation Unies New York 1971

* ¹² « Stratégie Nationale de Développement de la Statistique 2009-2010 » parution Décembre 2008 Page 11-15

* 13 Hebdomadaire de l'économie maritime « Le marin » parution de mars 2011 hors série pages 29-36

* ¹⁴ Projet déjà commencé depuis 2009 et fiancé par la Banque Africaine de Développement (BAD) à hauteur de 60 millions €

* ¹⁶ TrainForTrade Certification de Gestion Moderne des Ports Module 5 « Les Méthodes et outils de gestion« Page 18

* 17 Analyse et Modélisation du trafic du Port Autonome de Lomé Septembre 2010 Page 5

* 19 Système d'information (Gestion de l'information) par A.SEMOUD et A.LAYMY
Université Hassan II Mohammedia - Licence 2006

* ²⁰ TrainForTrade Certification de Gestion Moderne des Ports Module 5 (c) « Les Méthodes et outils de gestion« Page 20 ; 22

* ²⁴ TogbléKopé (Service Solidarité sur la Mer, le Parc pour Voiture d'Occasion (PVO), intérieur du port, autres agences de manutentions et maisons de consignation etc....

Choix stratégique et concurrence Parution : janvier 1986 Editeur : Economica Johnson G., Whittington R., Scholes K., Fréry F., Stratégique, 9e édition, Pearson, 2011.

* ²⁶ Programme de Facilitation du Commerce et du Transport le long du Corridor Abidjan-Lagos (PFCTAL)

* ²⁸ Méthode d'analyse interne sur les Forces, Faiblesses, Menaces et Opportunités d'une entreprise

* ²⁹ Mammographies de la CNUCED sur le Gestion Portuaire (11) Les échanges de Données Informatisées Portuaires (page 17)

* ³³ Recommandations de la CNUCED (Page 13, Rapport d'analyse sur « L'implantation et exploitation du guichet unique portuaire au port de Cotonou » par SEFACIL Fondation) ; Washington DC Mars 2011

* 35 Le programme TEDIS (Transfert Electronique de Données à Usage Commercial et Administratif), lancé en 1988, a pour but la mise en oeuvre de l'EDI dans la CEE (Page 12 du module 5 Méthode et outils de gestion du programme CNUCED/TrainForTrade)

* ³⁷ Système utilisé au port de Marseille sous le nom « Système de AP+ » ; et au port de Dunkerque sous le nom de « Système GEMINI » (Page91-95 ; 105-121, du module 5 Méthode et outils de gestion du programme CNUCED/TrainForTrade)

Mise en place d'un système d'information statistique portuaire. Cas du port autonome de Lomé au Togo

IMPORTANCE DES STATISTIQUES

DANS UN SYSTEME D'INFORMATION PORTUAIRE

Cas du PORT AUTONOME DE LOME