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SOMMAIRE
Introduction 4
PREMIERE PARTIE:
NOTION DE RISQUE EN TRANSPORT CONTENEURISE 6
Section 1 : Les différents acteurs du
trafic de conteneur 7
Paragraphe 1: les enjeux des intervenants et les
différents risques et leurs caractéristiques. 7
Paragraphe 2: conduite des recherches,
témoignages et constats. 11
DEUXIEME PARTIE:
ETUDE COMPARATIVE DE RISQUE EN TRANSPORTCONTEUNEURISE
ENTRE 2 PORTS. 19
Section 1 : Présentation du
port de bordeaux et du Port d'Alger et les différentes
recommandations. 20
Paragraphe 1: Présentation du port de
bordeaux 20
Paragraphe 2: Présentation du port d'Alger
22
Conclusion 27
Liste des abréviations
BIC: Bureau international des conteneurs
CNUCED: Conférence des Nations unies sur
le commerce et le développement EVP: équivalent
vingt pieds
EPIC : Etablissement public à
caractère industriel et commercial
ICS: Internet Connection Service
ISPS: International Ship and Port Security en
français signifie Code international pour la sûreté des
navires et des installations portuaire
IMDG: International Maritime Dangerous Good
GPMB: Grand port maritime de Bordeaux IMO:
International maritime organization
OIT: Organisation internationale du travail
INTRODUCTION
Les conteneurs sont des boîtes de dimensions
normalisees, dont l'utilisation pour le groupage de marchandises a ete imaginee
par l'americain Mac Lean en 1956. Leur usage s'est etendu à tous les
modes de transport et il en existe aujourd'hui plus de 400 types, en fonction
de leur utilisation. Leurs normes techniques repondent à des conventions
douanières internationales pour faciliter les manutentions lors des
ruptures de charge et pour permettre leur adaptation à
des modes de transport diversifies (inter modalisme). Les grands
ports, mais aussi les zones de fret des
aéroports, les plates-formes
multimodales ont dû s'adapter aux normes imposees par la
conteneurisation : systèmes de manutention, aires de stockage
suffisantes. La tendance est à la conteneurisation croissante du
transport des marchandises, y compris certaines marchandises traditionnellement
transportees en vrac.
Apparu dans les annees 20 aux Etats-Unis dans les transports
ferroviaires, la conteneurisation a gagne la France peu de temps après
car les premières utilisations en maritime y ont ete enregistrees en
1925. Par la suite, la conteneurisation a ete utilisee par les
Américains pendant la Deuxième Guerre Mondiale et la Guerre de
Corée. L`exploitation commerciale de ce mode de conditionnement telle
que nous le voyons de nos jours ne date que de 1956 oil un entrepreneur de
transport routier americain, Malcom Mac Lean a eu l'idée de transporter
ses remorques sans leurs ch~ssis sur un navire. Dix ans plus tard en 1966, le
« Fairland ~ d'une capacité de 228 conteneurs a été
le premier porte-conteneurs à relier l'Amérique et l'Europe. Ces
deux dates symbolisent l'apparition de la conteneurisation moderne. La
conteneurisation a donc moins d'un siècle et pourtant son essor fait
qu'elle se taille actuellement une place de choix dans les échanges
maritimes internationaux. En effet, 80% des echanges internationaux se font
à par voie maritime pour un volume evalue à 5,1 milliards de
tonne en 2004. Le conteneur represente près de 80% de ce volume soit 300
millions d'EVP.
Les recherches autour du conteneur avaient pour but de
trouver la formule d'un emballage susceptible de permettre d'acheminer intacte
une marchandise à travers toutes les vicissitudes du transport maritime.
Le transport conteneurise est si complexe que toute tentative pour decrire ses
differentes composantes et leurs interactions devient un exercice
détaillé et très technique. La
compréhension de ces éléments et la manière dont
ils sont connectés est nécessaire, C'est pourquoi nous avons
choisi la problématique liée à la
vulnérabilité de sa gestion afin de mieux cerner les
différents facteurs de risques dans une première partie .La
deuxième partie quant à elle est dédiée à
l'étude comparative de 2 ports qui nous permettra de d'apporter des
tentatives de recommandations spécifiques à la gestion des
conteneurs à risque.
NOTION DE RISQUE EN
TRANSPORT
CONTENEURISE
PREMIERE PARTIE :
Gestion des conteneurs à risque
Section 1 : Les différents acteurs du trafic de
conteneur
Paragraphe 1: les enjeux des intervenants et les
différents risques et leurs caractéristiques
Comme le souci des chargeurs et des transporteurs est de
garantir l'arrivée de la marchandise en son état de
départ, le conteneur a été présenté à
son avènement comme une « forme relativement nouvelle d'emballage
» dont l'utilisation assurerait l'arrivée des colis en
toute sécurité et aux moindre frais et offrant par
ailleurs une « garantie contre casse, vol et
avaries, sans lim itation ». La pratique voit dans le
conteneur un emballage étanche, solide,
inviolable et facile à manipuler. La résistance et
l'inviolabilité sont les points forts du conteneur. Mais le conteneur
n'est pas qu'un simple emballage.
A- les enjeux des intervenants
1-Comment empoter un conteneur et le placer à bord
d'un navire
En effet, La mise en conteneur
(empotage) peut être effectuée
par le chargeur ou par une
opération qui, si elle est mal conduite, peut être
à l'origine de dommages à la marchandise,
ainsi que d'accidents en cours de transport. Avant de commencer
les opérations d'empotage,
celui qui en a la charge devra examiner avec soin le conteneur
mis à sa disposition. En
l'acceptant, il est présumé l'avoir reçu
dans un état sain et adapté au transport concerné. Il
établira ensuite un plan de chargement rationnel, afin de
réaliser un véritable arrimage
(stowing), le bourrage
(stuffing) du conteneur n'étant pas de façon
générale une méthode
convenable de chargement. Ce plan
de chargement tiendra compte des contraintes auxquelles
est soumis le conteneur en cours de transport, en particulier
maritime. Il tiendra compte
également de la composition du chargement, certains colis
pouvant nécessiter un arrimage et
un saisissage particuliers. Des marchandises de même nature
logées en caisses, cartons, sacs
de mêmes dimensions ne soulèveront guère de
problème. En revanche, pour des marchandises
de nature différentes, il y a lieu de se prémunir
contre certaines incompatibilités :
· de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au
dessus de marchandises légères
ou à proximité immédiate de colis fragiles
;
· de nature : incompatibilité entre produits
chimiques, insecticides par exemple, denrées alimentaires,
pulvérulents, marchandises craignant la salissure. certains produits
(peaux, oignons, poissons) dégagent une odeur ou une humidité
auxquelles d'autres seront sensibles ;
· de forme ou de proximité : empêcher la
proximité immédiate de la sacherie avec des caisses en bois ou
colis présentant des parties en saillie
Il est également important de savoir que le transport
de marchandises dangereuses en conteneur en bois est soumis à une
réglementation particulière. Aux cas où
l'expéditeur n'aurait que des connaissances sommaires sur le chargement
en conteneur, il aura intérêt à faire appel aux conseils de
spécialistes (services conteneurs des compagnies de navigation, grandes
sociétés de transit, etc.). La pratique des affaires a conduit
ces spécialistes à faire la distinction fondamentale suivante :
les marchandises mises en conteneur au point extrême de départ du
voyage assuré, dans les magasins de l'expéditeur, ou
livrées au point extrême de départ sans dépotage au
cours du transport bénéficient d'un avantage certain dans la
mesure où elles sont transportées à bord de navire
porte-conteneurs appropriés. Pour de telles marchandises, la
conteneurisation a incontestablement diminué les risques à charge
des assureurs.
2-Conditions d'une bonne arrivée d'une marchandise
conteneurisée
Les marchandises de groupage, c'est-à-dire celles qui
font l'objet d'une mise en conteneur, puis d'un dépotage en cours de
voyage en un lieu de transit intermédiaire (centres de groupage et de
dégroupage), continuent à être exposées à des
risques importants que la conteneurisation n'a non seulement pas
réduits, mais peut-être même aggravés. On en
déduit donc que, la qualité du transport et par conséquent
la bonne arrivée de la marchandise dépendent :
> l'étendue de la prestation choisie pour
le transport en conteneur, qui devra être en rapport avec la nature du
chargement et les possibilités de pré et post-acheminement,
groupage, dégroupage;
> du choix du conteneur, qui devra être
adapté aux exigences de la marchandise et du voyage ;
> du contrôle de bon état du conteneur
;
Gestion des conteneurs à risque
> qualité de l'arrimage ;
> du saisissage de la marchandise dans le
conteneur.
B- les différents risques et leurs
caractéristiques
1-les différents facteurs de risque
Au fur et à mesure que les recherches avancent nous
nous heurtons à plusieurs définitions du conteneur à
risque. Dans nos recherches plusieurs exemples ont attirés notre
attention. Il s'agit entre autres de :
> Le vol et le chapardage
Effraction de cartons, d'emballages et vol de tout ou partie
des marchandises :
? Marques commerciales apparentes indiquant un contenu
à forte valeur.
· Détournement de colis, de palettes, de conteneurs
ou wagons entiers, voire même de trains entiers dans certains pays.
· Mesures de sécurité insuffisantes sur les
aires de chargement, de déchargement, de transit ou de stockage.
· Erreur sur la destination des marchandises du fait d'un
marquage insuffisant, mal adapté ou incompréhensible.
> La contamination des marchandises
· Contamination par des matières résiduelles
ou odeurs provenant d'une expédition antérieure :
· Alcool transporté dans une citerne ayant contenu
du vin et insuffisamment nettoyée.
· Cacao contaminé par une odeur proche de celle du
gasoil imputée au traitement antifongique des conteneurs.
· Beurre contaminé par la fumée d'un incendie
déclarée à bord du navire.
· lait contaminé par du mazout alors que le double
fond du navire a été percé en raison d'une manutention
brutale.
· Aluminium d'une citerne ayant contaminé du sucre
chargé trop chaud.
· Contamination entre marchandises incompatibles
chargées dans le même moyen de transport :
· Charger dans un même conteneur ou cale des fruits
dégageant de l'éthylène avec des fruits réagissant
à ce gaz.
· Charger du bois à côté de textiles
qui vont en absorber l'humidité éventuelle. > Un
incendie, ou une explosion dont l'origine peut être :
· L'étincelle ou l'incendie causés par la
friction, la combustion spontanée, la chaleur extérieure et/ou
des réactions chimiques.
· Les dommages causés par des émanations de
fumée qui altèrent ou dénaturent la marchandise.
· L'incendie du moyen de transport. 2- Arrimage
des conteneurs à bord du navire
Nous expliquons les méthodes de manutentions
réglementaires, avec les fourches, les spreaders, les levages à
partir des élingues et le gerbage car les conteneurs doivent être
gerbés de telle façon que les pièces de coins reposent les
unes sur les autres. Et en aucun cas un 20' ne doit être gerbé sur
un 40'. Retenons que lors de toute manutention d'un vide, les portes doivent
être impérativement correctement fermées, poignées
de crémone dans leurs logements et loquets en place. Ces règles
simples ont pour but :
- de participer à la rigidité du cadre et donc
d'éviter les déformations.
- d'éviter les avaries aux portes telles que
crémones pliées, poignées tordues, joints
coupés
voire arrachés. L'image ci-dessous décrit les
conséquences liées au mauvais arrimage des
conteneurs à bord d'un navire.
Image de conteneur mal arrimé en cale arrière d'un
navire (Source fortune de mer) M/V MAERSK SEMBAWANG FRLEH 9315226 2010-11 15
Paragraphe 2 : conduite des recherches,
témoignages et constats
Le vol, le mauvais arrimage, le transport des m
Madame Jeannette LALANNE afin de m
de conteneurs à risque.
A-Prise de rendez et compte rendu des entretiens
Une sem aine plus tard un questionnaire portant sur la gestion
des conteneurs à risques
sera établi et validé par cette dernière.
Ce questionnaire sera ensuite administré par voie
téléphonique à quelques entreprises du
secteur notamment CMA CGM, CONTENEURS
d'AQUITAINE, BALGUERIE, SCHENKER, DELMAS BORDEAUX et bien
d'autres. Le compte rendu de ces questionnaires est consigné dans les
annexes à la fin de ce document.
Néanmoins il ressort que la définition que ces
entreprises ont donnée à la notion de conteneur à risque
est celle liée au transport de marchandises dangereuses. Ces entreprises
au cours des différents entretiens nous feront savoir que le trafic de
matières dangereuses est très réduit et parfois se limite
à moins de 10% de leur volume du trafic conteneurisé. Toute fois
ils ne subissent pas d'aléas en cas de dommage dans la mesure où
tout trafic conteneurisé de matière dangereuse nécessite
un certain nombre de réglementation qui est établie par les
autorités publiques. De même que les chargeurs sont responsable du
contenu du conteneur car ceux-ci arrivent chez le transporteur empoté et
scellé. Pour cela, les chargeurs remplissent des déclarations
conforment à la classe et au type de matière dangereuse à
transporter. Donc au vu de ce qui ressort des entretiens avec les
différents agents de ce secteur d'activité il ya pas de risque ou
tout au plus ce risque est transféré au chargeur qui se couvre
par une assurance.
Le 10 Mars 2011, journée des métiers
organisés au pôle universitaire de Bordeaux 4 nous faisons la
rencontre d'un monsieur animant un atelier portant sur le transport maritime et
activités portuaires : Monsieur Henri#177;Vincent AMOUROUX Directeur de
l'union Maritime et portuaire de Bordeaux. Après sa présentation
nous abordons ce monsieur dont nous avions au préalable pris contact par
le biais de notre enseignante tuteur et exprimer notre désir de le
rencontrer afin de parler de notre projet tutoré, M. AMOUROUX accepte de
nous recevoir dans ses bureaux sis à 14, place des Quinconces une
semaine plus tard.
Le jeudi 14 Mars 2011, il est 16h quand nous
entrons dans les locaux de l'union maritime et portuaire de Bordeaux.
Très vite nous lui faisons part de l'état d'avancement de notre
projet et des difficultés auxquelles nous avons été
confrontées.
Déjà il faut noter que l'essentiel du trafic
mondial se fait par voir maritime et que ce ci nécessite une vigilance
et une surveillance de très près tant en amont qu'en aval nous le
fait t'il remarquer. Il faut s'assurer que toutes les mesures sont prisent lors
du transport d'approche et mrme une fois que le conteneur est chargé
à bord du navire car s'ils ne sont pas bien callés ils peuvent
basculer et on assiste à l'échouement mais ceci ne constitue pas
pour autant un facteur de risque dans la mesure où il existe des
techniques d'arrimage spécifiques à chaque type de conteneurs.
Nous comprenons donc que cette vision du conteneur à risque est
éliminé alors nous abordons la notion de passagers clandestins
Mais il est à noter que ces passagers clandestins ont
très peu de chance d'arriver à destination sain et saufs dans la
mesure où les conteneurs sont étanches et qu'il est difficile
de vivre sous temperature dirigee pendant toute la duree du
voyage qui dure parfois plus de 3 semaines selon les zones .
Nous abordons alors le fait que dans les ports les conteneurs
ne sont pas tous contrôles c'est ainsi que Monsieur AMOUROUX nous informe
que depuis les évènements du 11 Septembre 2011 les Etats Unis ont
une certaine phobie concernant le transport des explosifs. Ils apprehendent
surtout sur le fait que ces produits pourraient tomber dans les mains des
terroristes et que ceux-ci les utilisent à d'autres fins .De ce fait,
ils ont mis en place une mesure de contrôle appele Internet Connection
Service ICS qui est un système de contrôle
à 100% des conteneurs qui arrivent sur le sol americain. Pour la
prevention du risque terroriste, les usa n'hésitent pas d'exiger la
présence des douaniers américains dans certains ports Ce
système permet d'avoir toutes les informations nécessaire sur
chaque cargaison. Cependant il est à noter que le produit transporte en
lui-mrme n'est pas un danger tant qu'il reste inerte mais s'il vient à
s'auto activer que quelque façons que ce soit ou il rentre en possession
des terroriste alors, il constitue un danger. C'est pourquoi une vigilance
accrue est mise sur pied dans les ports d'où l'instauration du code
ISPS qui contrôle l'accès des biens et des
personnes dans l'enceinte portuaire. Ceci étant on comprend donc que le
risque se situe donc sur les axes de pre et de post acheminement et lors des
transbordements. Mais encore il existe des mesures de securite telle que la
presence des parkings securises sur les autoroutes .Pour conclure on comprends
que le risque en matière de trafic conteneurise ne se situe pas dans
l'enceinte portuaire mais plutôt lors des transports d'approches et que
la marchandise en elle-mrme ne constitue pas un danger s'il ya une intervention
humaine .Nous avons eu la possibilite de visiter des sites web de fortune de
mer qui a nous montraient des cas d'incendies causées par explosions du
fait de la mauvaise disposition des conteneurs dans un navire ou encore de
contamination de produits incompatibles. Le plus recent fut celui du navire
CHARLOTTE à Singapour en Juillet 2010 et dont la marine a utilise un
helicoptère bombardier pour eteindre les flammes.
1-Facteurs de risques terroristes découlant
des transports maritimes et quelques exemples
· Utiliser le navire comme une arme.
· Utiliser le navire pour perpétrer un attentat.
· Couler le navire pour perturber
l'infrastructure.
· Attaquer le navire pour provoquer des pertes en
vie humaines.
· Dissimuler des terroristes sous l'identité des
marins.
· Utiliser la cargaison pour y placer clandestinement des
personnes et/ou des armes.
· Utiliser la cargaison pour transporter des armes
conventionnelles nucléaires, chimiques ou biologiques.
· Utiliser les recettes des transports maritimes pour
financer des activités terroristes.
B-Constats des différents facteurs de risque et
quelques exemples
Le principal facteur de risque associé au transport
maritime est sans doute le volume et la quantité de marchandises
acheminées par voie maritime. La Conférence des Nations Unies sur
le Commerce et le Développement (CNUCED) estime à 5.8 milliards
de tonnes soit plus de 80 % du commerce mondial, le volume de marchandises
ainsi acheminée en 2001, pour l'essentiel à bord de plus de 46
000 navires desservant presque 4 000 ports dans le monde entier. Et rien ne
donne à penser que le commerce maritime mondial puisse diminuer
prochainement d'autant que les négociations internationales visent
expressément à faciliter et accélérer le commerce
mondial plutôt qu'à le ralentir. Outre sa taille, le secteur
maritime qui est par nature un réseau de transport complexe,
international et ouvert, pose plusieurs autres problèmes sur le plan de
la sreté. L'un d'eux est la multiplicité des facteurs de risque
terroriste. Les navires de haute mer peuvent ~tre les vecteurs ou les cibles
d'attentats. Ils peuvent aussi servir à faciliter d'autres attentats
et/ou à collecter des fonds pour des organisations terroristes. Les
principaux facteurs de risque liés aux transports maritimes ~
cargaisons, navires, personnel et sources de financement #177; sont aussi
liés à des risques plus vastes : perturbations importantes du
commerce mondial et accroissement des coûts économiques
découlant du renforcement de la sûreté. Il est important
que les gouvernements s'emploient à faire face à ces risques en
recourant à tout un arsenal car il pourrait ~tre à la fois
coûteux et inefficace de se limiter à réagir au coup par
coup aux diverses menaces.
· Utiliser des navires pour blanchir des fonds illicites
destinés à des organisations terroristes.
Bien avant que l'attention du monde ait été
attirée sur la possibilité pour les terroristes d'utiliser les
conteneurs comme moyens d'acheminement d'armes de destruction massive et/ou
d'agents terroristes, les autorités douanières menaient
déjà un combat d'arrière-garde contre l'utilisation
abusive des conteneurs par les pourvoyeurs de drogue, les mafiosi et les
contrebandiers. Il est difficile de se procurer des chiffres sur les
quantités de drogue et de marchandises illicites dissimulées dans
des conteneurs mais une chose est certaine : le système a
été exploité et l'est toujours par d'habiles criminels.
Cependant, les ports maritimes et les zones de rassemblement de conteneurs sont
aussi exposés au vol de cargaisons conteneurisées. Les voleurs de
conteneurs dans les ports bénéficient souvent de
complicités internes parmi le personnel légalement employé
dans les ports maritimes ou le secteur des transports. Grâce à ces
complicités, les voleurs peuvent identifier et cibler correctement les
conteneurs transportant des marchandises de grande valeur. Certaines affaires
de vol de cargaisons sont parfois si bien préparées que des
conteneurs scellés peuvent être vidés
rapidement sans qu'aucun signe extérieur suspect
n'attire l'attention. Les mrmes techniques utilisées par les voleurs,
à savoir le recours à un réseau de complices et à
des moyens techniques pour déjouer les différents obstacles #177;
portes, scellés et serrures des conteneurs ~ peuvent aussi servir aux
terroristes pour placer des chargements à l'intérieur de
conteneurs et/ou retirer des chargements expédiés par des
complices, en provenance de pays étrangers.
Les conteneurs représentent aussi une menace lorsqu'ils
acheminent des cargaisons légales qui peuvent être
utilisées par des terroristes à des fins nuisibles. De nombreux
conteneurs et/ou des conteneurs citernes servent à expédier des
cargaisons dangereuses et diverses : substances explosives, munitions, feux
d'artifice et produits chimiques dangereux. Alors que des milliers de
conteneurs de marchandises dangereuses sont expédiés
quotidiennement en toute sécurité, plusieurs accidents
sérieux se sont produits dans le passé. C'est ainsi qu'en
novembre 2002, l'explosion de conteneurs de feux d'artifices et d'hypochlorite
de calcium (un agent de blanchiment utilisé dans les piscines) a
causé la mort d'une onzaine de
personnes et des dommages très importants au Hanjin
Pennsylvanie et à sa cargaison, à Proximité du Sri Lanka.
Des conteneurs transportant de l'hypochlorite de calcium ont provoqué
d'autres explosions et incendies, notamment à bord du Sea-Land Mariner
à proximité de la Crète en avril 1998 et du CMA Djakarta
à proximité de l'Egypte en juillet 1999.
Parmi les autres risques que présentent certaines
cargaisons conteneurisées, on peut mentionner le cas du Santa Clara I
qui a été endommagé par une violente tempête au
large de la côte Est des États-Unis en janvier 1992 et dont le
phosphure de magnésium contenu dans plusieurs conteneurs s'était
répandu dans la cale. Mélangé à l'air et/ou
à l'eau, ce composé chimique forme deux gaz extrêmement
réactifs #177; le phosphine et le diphosphane #177; qui explosent
à température ambiante. Les inspecteurs chargés
d'étudier l'avarie ne s'étaient pas rendu compte à
Baltimore, premier port oil le navire avait fait escale, du danger posé
par le déversement des produits et ce n'est que lors d'une inspection
dans le port suivant, Charleston, que le danger a été reconnu.
Danger qui a pu tre en l'occurrence écarté grlce à une
décontamination et un nettoyage rapides mais si le gaz s'était
enflammé, la force de l'explosion ainsi provoquée aurait
probablement causé des dommages importants à la zone portuaire et
au voisinage. Risques présentés par les conteneurs de
marchandises dangereuses : intérieur de la cale du Hanjin Pennsylvanie,
novembre 2002 .Ce cas de conteneurs mal étiquetés n'est
pas unique et par
suite des contraintes
imposéesà
la manutention et
à l'arrimage, aussi bien dans les ports que sur les
navires, certains transporteurs et transitaires sans scrupules
étiquettent mal ou de manière ambiguë les conteneurs qui
contiennent ces composés. Des données empiriques émanant
du port de Rotterdam donnent une idée de l'ampleur du
phénomène, car de récentes inspections de conteneurs ont
révélé qu'un nombre important de conteneurs contenant des
feux d'artifice de la catégorie 1.1 (Code des marchandises dangereuses
dans le transport maritime international #177; IMDG de
l'Organisation maritime internationale) étaient étiquetés
dans les catégories 1.3 et 1.4, moins dangereuses, sans doute pour
éviter les contraintes de coûts et les délais
imposés aux importations de substances de la catégorie 1.1.
Le fait que des chargeurs sans scrupules et/ou transporteurs
négligents dissimulent parfois la nature véritable des cargaisons
dangereuses met en évidence la facilité avec laquelle les
terroristes pourraient faire de même à des fins plus sinistres.
Des terroristes pourraient tirer parti d'informations sur des cargaisons
légales dangereuses et/ou dissimuler la véritable identité
de marchandises dangereuses pour placer les conteneurs en question à
bord de navires oil ils pourraient les faire exploser, provoquant ainsi des
dommages allant de la perte d'une partie importante de la cargaison
jusqu'à la destruction d'infrastructures portuaires et de leur
environnement.
Gestion des conteneurs à risque
2-Facteurs de risque lié au
conteneur
La majeure partie des cargaisons maritimes qui ne sont pas
transportées en vrac, est acheminée par conteneurs. Ces caissons
normalisés ont révolutionné le transport des marchandises
par voie maritime depuis qu'ils sont apparus dans les années 1950 et ont
donné naissance à une multitude de transporteurs routiers et
ferroviaires spécialisés, à une flotte de plus de 2 700
navires porte-conteneurs modulaires et à un réseau mondial de
plus de 430 installations de manutention portuaire extrêmement
automatisées. En 2002, le Bureau international des conteneurs (BIC)
estimait à environ 15 000 000 le nombre de conteneurs en circulation
#177; réparti pratiquement à égalité entre les
flottes indépendantes et affrétées. D'après les
données de Containerisation Online, 232 millions de conteneurs ont
transité par les ports de conteneurs en 2001. Le volume absolument
considérable de mouvements de conteneurs, leur taux de rotation
relativement élevé dans le système commercial
international et leur uniformité constituent autant de défis
redoutables pour la sûreté. Tout d'abord, le système est
suffisamment perméable pour être facilement menacé et
détourné de ses objectifs commerciaux légitimes. On
trouvera à la section 4 une description succincte de la chaîne de
transport des conteneurs qui met en évidence bon nombre des points
actuellement vulnérables du système. Il suffit de dire que
nombreuses sont les possibilités de faire un usage impropre de ce mode
d'expédition de fret. Immédiatement après les attentats du
World Trade Center, l'attention s'est rapidement portée sur les
possibilités d'utilisation des conteneurs pour y cacher et livrer des
armes de destruction massive relativement rudimentaire dans un conteneur
maritime, l'introduire dans le réseau de transport international par le
biais de chargeurs, d'intermédiaires et de transporteurs
légitimes, puis actionner à distance le détonateur de
l'arme au moment de son arrivée au coeur d'une importante zone
habitée. Il suffirait pour ce faire d'une arme, de quelques agents
situés à des points stratégiques et d'une
compréhension minimale des pratiques commerciales internationales. Les
probabilités de réussite d'une telle opération seraient
accrues du fait que seul un petit nombre de conteneurs sont effectivement
examinés (2 % environ aux Etats-Unis avant l'attentat du World Trade
Center). Les résultats d'une étude pilote montrent que la
vérification de 100% des conteneurs à destination des USA
coûtera 500 dollar à l'unité. Le coût massif de la
mise en application la législation des USA sur la sécurité
des conteneurs a été révélée dans une note
confidentielle transmise à Lloyd's List. L'obligation de radiographier
100% de tous les conteneurs entrants afin d'empêcher leur utilisation par
des terroristes pour lancer une attaque aux USA coûterait
plus de 500 dollar par unité aux partenaires commerciaux
des USA, déclare la Commission européenne.
Maintenant que nous avons cernés la gestion du
conteneur à risque il convient de faire une étude comparative de
deux ports qui gèrent un trafic de conteneur et part là
même exposés à cette notion de risque.
ETUDE COMPARATIVE DE RISQUE
EN
TRANSPORT
CONTEUNEURISE ENTRE 2 PORTS
DEUXIEME PARTIE :
Section 1 : Présentation du port de bordeaux et
du Port d'Alger et les différentes recommandations
Paragraphe 1 : Présentation du port de
bordeaux
A- Présentation du port de Bordeaux
Bordeaux est un port maritime situé sur le plus vaste
estuaire européen. Sa situation géographique lui permet de
desservir les régions situées à plus de 100 km de la mer.
Il est le sixième grand port maritime français et traite
aujourd'hui prés de 9 millions de tonnes de marchandises par an. Il
travaille avec les 5 continents, soit prés de 300 ports dans le monde
sur ses lignes régulières. Il dispose prés de 1.500 ha, et
cela est très attractif pour les entreprises voulant s'installer. Le
Grand Port Maritime de bordeaux est le premier port européen exportateur
de maïs.
1-Principaux terminaux et leurs activités
Le port de bordeaux encore appelé grand port maritime de
bordeaux (GPMB) comprend huit terminaux. Chacune de ces implantations à
des spécialisations propres :
· Bordeaux est spécialisé dans les
croisières, (tourisme et accueil des paquebots de croisière)
· Ambés est spécialisé dans les
hydrocarbures, produits chimiques, (réception des navires
pétroliers et chimiquiers)
· Bassens est spécialisé dans les
céréales multi vrac conteneurs,
· Pauillac est spécialisé dans les
hydrocarbures, A380, (accueille les navires rouliers transportant des
éléments de l'airbus)
· Blaye est spécialisé dans les
céréales, produits chimiques,
· Le Verdon est spécialisé dans les
conteneurs,( trafic de conteneurs présentant une zone franche de 59 ha.
Peut accueillir des navires jusqu'à 12.50m d'eau.)
· Les Monards et Grattequina sont spécialisés
dans les granulats.
D'après ses sources, le port de bordeaux est un acteur
reconnu du développement économique et de l'aménagement de
la gironde et de l'aquitaine. Son activité génère 15.000
emplois directs et indirects et induits, ainsi que des investissements et les
richesses qui sont réinjectées dans l'économie locale et
régionale. Il contribue à l'image internationale de bordeaux.
Le port maritime de Bordeaux a le statut de grand port
maritime ; il est issu de la transformation du port autonome de Bordeaux. C'est
un établissement public, qui exerce conjointement des missions de
service public administratif et des missions de service public à
caractère industriel et commercial et qui est géré comme
un établissement public à caractère industriel et
commercial (EPIC). Ses installations s'étirent le long de la Gironde sur
100 km et couvrent environ 1 500 hectares.
2-Histoire
Le port autonome de Bordeaux a été
institué par un décret du 13 novembre 1924. Suite à la
réforme de 1965, il a été régi par le décret
no 65-939 du 8 novembre 1965.Une nouvelle réforme
entraîne sa transformation en grand port maritime par le décret
no 2008-1034 du 9 octobre 2008.
3-Composition
Le grand port maritime de Bordeaux est administré par
un directoire de trois membres. Un conseil de surveillance est chargé de
contrôler le directoire. Il comprend des représentants de
l'État, des collectivités territoriales telles que la
région Aquitaine, le département de la Gironde, la
communauté urbaine de Bordeaux et la ville de Bordeaux, ainsi que de la
Chambre de commerce et d'industrie de Bordeaux.
4-Investissement
Le grand Port maritime de Bordeaux compte investir cette
année quelque 14 millions d'euros, dont 7,5 sur ses ressources propres.
Au programme : la modernisation d'un des postes pétroliers
d'Ambès, la construction du siège social du Port, dans le
quartier de Bacalan, qui regroupera l'ensemble de ses directions. Cette
modernisation touchera aussi la sécurité.
Gestion des conteneurs à risque
B- Le processus de la gestion de risque
/e ISRIt Ide IIERIdeaux IP
IAIl5EFFIQINuIIlaISIINIIYDIRnIdeII5eIYiIRQ;eP ITt,
IlaISIRtIFIIRnI des individus et le développemIntIéFRnRP EINI I
IN II1J0P ITtaAIRnNIIP SRNéINISEIIl5PQRnI ITIRSpITI
IItISEIId5autIINIlRiNIintIIciliRntONIFRntIIIEXIntIlj
IlEINuIeIéIItIlj IllINPDIPé IINI marchandises.
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I05alEIP I I11FeIIN I1DnJeIN,I c'est XjIDeNtiRnID5infRIP
IAiR(. I0 IiNISRuIISIINeIINtIDIJie,IlaIqueNtiRnIeNtIIEienISluNIFIEIIGI tri
comme des prises de responsabilité autour des informations jugées
pertinentes. C'est une DeNtiRnIIIJINNiRnIIQMODJente IdIIl5PRIP IIiRQ
IERQFIdIIJINtERnIININavoirs (Jean-Yves 0 eIFLII, I2EEE). IDIIRIIIit,
INII0aIcI0atiRn Id5une Icellule Id5RIENeIYatRiIe IdeN
IIiNqueN IeNt Iutile, Ielle I ne sera pas suffisante. Il faut
activer les réseaux de connaissances disponibles. On parle alors
05INSIFIN IGIJINtiRnIauINI1.IdeNINlNIleN éléments du
réseau peuvent interagir. Ces espaces sont au nombre de cinq :
8 (IeNSIFIIGe IIONIxlRnII1Id5RIAINIRn
DeNIINSIRNIde ItIiIKOYIGIlIGIl5infRIP IIiRnISRtMXIUI 8
nIINSIFIIG IIecIINeP MIlIIi5rifRIP TIiRn
Un espace de traitement collectif des signaux
Et un espace de décision collective
Paragraphe 2 : Présentation du port d Alger
A- Vue globale sur le port ainsi que ses activités
La situation géographique du port d'Alger lui permet de
desservir plusieurs wilayas (collectivités publiques territoria0N)
IHId5TNNuIeIIINISIeNNatiRnNIIINeIYWI ISROIItRuteNIlINI
catégories de marchandises: vrac solides et liquides, conteneurs,
véhicules et engins lourds, passagers et véhicules légers
(gare maritime). Pour répondre à une demande de plus en plus
exigeante GN IuNaJIINII1I93IItNIInIP DliIeIde
ITNAVIEeINeIYice,Il'E(2IISIiNII3RIDDIIId5AlJeI I consacre une grande
part de son Chiffre d'Affaires aux opérations d'investissements afin de
moderniser ses infrastructures et équipements.
1-Situation géographique
8LRVAINANI IlTE u1-sNM1- INEai1-BI'$ ld1-rM( 3$ /
,11-MSTRtpdpId1-ATIRul1-NEl RIG-Ouest et Ouest par le cap Caxine et le mont de
Bouzaréah (voir schéma annexes).
2-Ouvrages de protection
On y trouve en ouvrages de protection 5 digues artificielles
d'une longueur totale de 6 Km construites sur des fonds sablonneux dont 2
prennent racine perpendiculairement à la côte et 3
disposées en ligne brisée formant un brise-lame de 2,6 Km
parallèle à la côte. Elles sont fondées en moyenne
à des profondeurs de 20 m à l'exception de la jetée
Kheir-eddine ou les fonds peuvent atteindre 36m vers le musoir.
|
Position
|
Ouvrage de protection
|
|
Nord
|
La jetée Kheir-eddine de 200 ml
|
|
Nord-Est
|
La jetée Nord enracinée dans l'îlot de la
marine de 700 ml, prolongée par une jetée de 600 ml
|
|
Est
|
La jetée de l'Agha de 600 ml
|
|
Sud-Est
|
La jetée Mustapha de 1.300 ml
|
|
Sud
|
La brise lame Est de Mustapha de 1.000 ml
|
Le plan d'eau abrité par ces ouvrages est de 184 hectares
divisé en 3 bassins successifs: > Bassin du vieux port 75 ha
> Bassin de l'agha 35 ha
>Bassin de Mustapha 74 ha.
3-Facilitées portuaires
Les services de pilotage, de remorquage et d'avitaillement en eau
sont assurés de jour comme de nuit par la Capitainerie du Port et des
structures spécialisées.
Pilotage : Il est obligatoire tant à
l'entrée qu'à la sortie du port. Les limites du pilotage sont le
méridien 3°6' Est et le parallèle du phare de
l'Amirauté.
Remorquage : Le remorquage est assuré
actuellement par une flotte de quatre remorqueurs: Avitaillement en eau :
Assurés par plusieurs bouches à quai et une barge à eau de
400 tonnes.
Soutage : Assuré par NAFTAL,
l'avitaillement des navires en carburant se fait au moyen de 2 barges de 1.100
tonnes et à un débit horaire de 200/300 m3 pendant les
opérations commerciales, évitant toute attente aux navires. Des
bouches de soutage existent également aux quais 26 et 30 d'un
débit horaire de 100/200 m3.
Transit spécialisé : Il est
assuré par des entreprises publiques et privées. Les principales
entreprises publiques et privées de consignation/courtage des navires et
marchandises sont : NASHCO, GEMA, HYPROC, MTA, CMA, AMS, SUDCARGO, MAERSK,
FILTRANS, ACS, MED.SEA, SEACOM. Plus d'une vingtaine d'opérateurs
privés assurent diverses prestations maritimes au port d'Alger.
Avitaillement en vivres : L'avitaillement en
vivres est assuré par des entreprises publiques (AVICAT) et
privées.
Régime du travail : Les
opérations de chargement et de déchargement des navires
s'effectuent sans discontinuité de 7H à 19h et au-delà en
cas de finition de navire. Deux vacations de nuit de 19H00 a 01H00 et de 01H00
à 07H00 sont possibles (sur commande). Les travaux de nuits et durant
les jours fériés se font sur commande. Des avantages particuliers
peuvent être accordés aux opérateurs qui travaillent
régulièrement de nuit.
Manutention : Les services de la manutention,
acconage, conteneurs et logistique peuvent traiter simultanément
près de 20 navires par jour pour des opérations de
chargement/déchargement.
L'EPAL met en oeuvre plus de 400 engins de manutention
horizontale et verticale et du traitement des conteneurs ainsi que les colis
lourds et spéciaux.
B- La gestion du risque au port d Alger :
1- un constat alarmant
Depuis que le port d'Alger est possédé par DP
World en 2009 tout va mal à en croire les salariés qui tirent la
sonnette d'alarme quand aux conséquences sur les activités. Des
disfonctionnement inquiétants sont à constater sur tous les
niveaux de la chaine. Plusieurs milliers de conteneurs seraient bloqués
au port depuis plus d'un mois tandis que plusieurs autres attendent d'rtre
débarqués. Le directeur pour sa défense raconte que ceci
est dE au fait les propriétaires des conteneurs utilisent les aires
portuaires pour des espaces de stockage.
Ces dérèglements seraient liés à
l'insuffisance de moyens de levage en plus de la lenteur administrative et la
saturation des aires se stockages. Certains opérateurs justifient
cette inefficacité à la difficulté de
transférer les conteneurs vers les ports sous douane du au manque de
charriots élévateurs ou de spreaders .Pour justifier ces
règlements le directeur parle du nombre important de conteneurs que le
port d'Alger traite chaque année (450 000). Toutes ces complications
entrainent des pertes financières importantes. En effet les surestaries
navires sont estimées à 15 000 dollars par jour et au delà
de 15 jours après le débarquement elles sont de l'ordre de 50
dollars par jour et par conteneurs. A cela s'ajoute les éventuelles
avaries des marchandises du tous ces retards. En fin 70% des transitaires ont
décidés de boycotter le port d'Alger.
2- Eventuelles solutions pour faire face à ce
constat
Conscient de la lenteur des traitements des conteneurs les
douanes prévoient d'embaucher 20 000 personnes en plus, tandis que la
direction annonce un projet d'extension du port. Dans ses engagements le DPW
annonce un trafic de 500 000 conteneurs par an pour atteindre 2 millions en 2
millions en 2012. Pour ce faire il est question de 96 millions d'euros
d'investissements en équipements et une mise en place d'un
système de gestion informatique. Des engagements trop incertains surtout
que depuis aucun bilan n'a été dressé: Il y a de quoi
s'inquiéter quand on sait que 2 % des conteneurs seulement sont
inspectés au port d'Alger. Les inspections se font soit par hasard soit
par manque d'informations sur les conteneurs. Le port ne dispose qu'un seul
scanner qui n'est pas épargné par la panne. Dernièrement
il était en panne pendant quatre mois. A noter aussi que le port est
exposé au vol de marchandises et au transit de marchandises
contrefaites. Ces vols concernent des marchandises à fortes valeurs.
Pour ce faire les voleurs bénéficieraient de complice parmi les
personnels du port ce qui leurs permet de trouver facilement les conteneurs qui
les intéressent. Outre les vols au port les douanes sont
confrontées au trafic de voitures de luxes volées en Europe pour
être ensuite acheminées par conteneur sous une fausse
déclaration à destination d'Algérie. Concernant les
marchandises contrefaites elles sont en provenance de la Chine et de
Dubaï, elles représentent 60% des produits.
Gestion des conteneurs à risque
3-Quelques recommandation et apports de
solutions
Au vu de toute cette analyse il est à noter que lorsque
l'on soupçonne l'existence de menaces et/ou que celles-ci sont
confirmées, elles peuvent être localisées le long
de cette chaîne et des dispositions peuvent être prises
pour neutraliser physiquement ces menaces. Connaître la provenance d'une
cargaison, les modes de transport empruntés, le lieu où elle peut
se trouver et déterminer si son intégrité
a été altérée sont les principales
questions auxquelles doivent répondre les services de
sécurité désireux d'intercepter une cargaison suspecte. Il
est important de ce fait que les décideurs soient aussi conscients des
caractéristiques concrètes de la chaîne
logistique de transport de la cargaison. Pour finir, il est
indispensable d'évaluer de la vulnérabilité de la
chaîne logistique internationale des conteneurs.
En Algérie comme dans bien d'autres pays sous
développés, il n'existe pas de réglementation nationale
sur la sécurité des conteneurs, d'ou la nécessité
de mettre en place une ICS algérienne pour contrôler les
conteneurs avant leurs expéditions en Algérie. Pour une meilleure
application de l' ICS il faut intégrer ce système qui a pour but
le suivi des navires et la traçabilité des marchandises
conteneurisées. La formation des opérateurs maritimes,
portuaires et douaniers sur les nouvelles technologies serait
indispensable pour maitriser la mise en place d'une éventuelle ICS.
CONCLUSION
La principale finalité de ce projet n'étant pas
de prévoir les conséquences exactes des différents risques
qui pèsent sur les attentats mais plutôt de recenser les obstacles
afin d'améliorer la coordination des différents acteurs. On se
rendra compte par exemple que des mesures d'urgence, comme la fermeture
immédiate de tous les ports, serait faciles à mettre en
°oeuvre mais ne pourraient pas durer très longtemps en cas de
danger causé par un conteneur à risque. Toutefois une certaine
confusion règne sur le point de savoir qui aura l'autorité
nécessaire pour suspendre les mesures d'urgence et les
hésitations à ce sujet avaient ralenti le retour à la
normale des activités. De plus, même si l'on procédait
à des inspections 24h/24h avec l'aide de la Garde nationale, il serait
irréaliste de penser que le pourcentage de conteneurs jà
l'importation pouvant rtre matériellement inspectés
dépasserait 20 %. Les mesures susceptibles de diminuer la
nécessité de ces inspections #177; comme le déplacement
des inspections dans les ports d'origine a et/ou l'octroi d'aides pour
sécuriser les chaînes d'approvisionnements ne peuvent ~tre mises
en oeuvre dans le délai imparti pour le jeu. Le fait que bon nombre des
mesures susceptibles d'atténuer à long terme les
conséquences d'une crise liée à un conteneur à
risque sont actuellement mises en °oeuvre dans le cadre d'initiatives
multilatérales et bilatérales, conduiront à
considérer à l'estimation de plus d'une cinquantaine milliards de
dollars donnée par le jeu stratégique comme une limite
supérieure. Cette estimation illustre en fait l'ampleur des couts qui
risquent de découler d'une mauvaise gestion de risque dans une chaine de
transport conteneurisé.
1-
BIBLIOGRAPHIE
Bulletin des Transports et de la Logistique
2- ISEMAR (Janvier 2008), « Les Ports et leurs clients
» ; Synthèse n°04.
3- Magazine d'informations du grand port maritime de bordeaux
« Port Info », N°006 3ème trimestre 2009.
4- Magazine d'informations « Info-Log», N°009-
2ème trimestre 2008
5- Article du Dr. Fatima-Zohra MOHAMED-CHERIF publié dans
un revu de transport en 2010.
6- 1 R2I- III- IX (2iffq\I- IIu &RP i20 1III-1 TIMSRr2s O
IIi2IP I-NIII-E12 & ( Juillet 2007
7- Transport actualités, n° 462, juillet-août
2010
8- Code international sur la sécurité des
conteneurs(CSC) 1972
9- Mohamed Cherif 2002 « La conteneurisation en
Algérie »Transport, n°411, Paris
WEBOGRAPHIE
file:///G:/scan_conteneurs_fichiers/scan_conteneurs.html
http://www.unece.org/trans/danger/publi/adr/adr_f.html
http://www.fortunes-de-mer.com/rubriques/acceuil/premierepage.htm
www.cargolaw.com
www.isemar.asso.fr
TABLE DE MATIERE
Introduction 4
PREMIERE PARTIE:
NOTION DE RISQUE EN TRANSPORT CONTENEURISE 6
Section 1 : Les différents acteurs du
trafic de conteneur 7
Paragraphe 1: les enjeux des intervenants et les
différents risques et leurs caractéristiques. 7
A- les enjeux des intervenants. 7
1-Comment empoter un conteneur et le placer à
bord d'un navire 7
2-Conditions d'une bonne arrivée d'une
marchandise conteneurisée 8
B- les différents risques et leurs
caractéristiques. 9
1-les différents facteurs de risque. 9
2- Arrimage des conteneurs à bord du navire.
10
Paragraphe 2 conduite des recherches,
témoignages et constats. 11
A-Prise de rendez et compte rendu des entretiens.
11
B-Constats des différents facteurs de risque et
quelques exemples. 14
1-Facteurs de risques terroristes découlant des
transports maritimes et
quelques exemples. 14
2-Facteurs de risque lié au conteneur
17
DEUXIEME PARTIE:
ETUDE COMPARATIVE DE RISQUE EN TRANSPORTCONTEUNEURISE
ENTRE 2 PORTS. 19
Section 1 : Présentation du port de
bordeaux et du Port d'Alger et les différentes recommandations.
20
Paragraphe 1: Présentation du port de
bordeaux 20
A-Présentation du port de Bordeaux 20
1-Principaux terminaux et leurs activités.
20
2-Histoire. 21
3-Composition 21
4-Investissement 21
B- Le processus de la gestion de risque. 22
Paragraphe 2 : Présentation du port d Alger
22
A- Vue globale sur le port ainsi que ses
activités. 22
1-Situation géographique 23
2-Ouvrages de protection 23
3-Facilitées portuaires 23
B- La gestion du risque au port d'Alger : un constat
alarmant 24
1- un constat alarmant 24
2-Eventuelles solutions pour faire face à ce
constat 25
3-Quelques recommandation et apports de solutions.
26
Conclusion 27
Bibliographie & Webographie. 28
Gestion des conteneurs à risque
Table de matière 29
| 
